перевод 1jz-gte TT не ввти на монотурбину
Сборка турбокита на 1jz gte non wti – переход на монотурбу )
Любой турбокит начинается с коллектора на мотор. В нашей компании есть 2 основные вариации:
— бюджетный вариант: коллектор выпускной Toyota 1JZ non vvti T3 или Т4. Если нужно твин-скрол, то есть такой же, но от старого Soarer, на нем придется переваривать фланец вестгейта. Если Вы хотите, чтобы коллектор долго и счастливо работал, то рекомендуем усилить раннеры направляющими и по возможности подварить швы. Также настойчиво рекомендуется шлифовать поверхности и сразу же заменить графитовые установочные прокладки на постоянные из нержи (ссылки)
Коллектор лучше выбирать с оглядкой на фланец турбины: вариаций тут тоже множество, одна из самых популярных GT3037 (gt30) с фланцем т3 и в-бандом, что-то из линейки GT35 с фланцами Т3 или Т4. Для любителей низкого спула TD06 25/28G с Subaru фланцами.
Большинство тюнеров используют турбины под внешний вестгейт и все вышеперечисленные турбины как раз под него. Самый популярная это реплика HKS 50мм, но некоторые считают, что они великоват для 2.5 литра. Выбирайте вестгейт, исходя из своих спеков и того, какой фланец у каждого из коллекторов – они указаны в описании. Не забывайте, что в комплекте вестгейта лежит седло клапана, которые многие по незнанию и лени приваривают на ранер вестгейта. Проблема, что седло довольно тонкое и его ведет после сварки В результате не очень надежная конструкция и сифонящий клапан гейта. Если выбираете в-банд соединение, то ищите классного сварщика, т.е. у г гаражных «гуру» очень часто фланцы ведет и выгибает.
Не стоит забывать, что в AJS много вестгейтов и возможно лучше установить HKS style 46 мм (4607) или HKS style 40 мм (4605)/ Если же душа лежит к V банду, то 44 мм Tial style (4610a) Ваш выбор. Он также бывает с водяных охлаждением.
Маслослив тоже доступен в куче вариаций: от армированного шланга AN10 со всевозможными фланцами и фитингами до двух вариантов гофрированных трубок- самый практичный и надежный вариант. Они волшебно хороши: длинные, отлично гнутся и не боятся температуры. Это «трубка слива масла с турбины гофрированная 390мм, большой фланец (т3/т4, 3037)» (tuf-105) или ее родная сестра на GT35. У нашем ассортименте есть готовые адаптированные наборы под 1jz: ХХХ и ХХХ2
MAP и TT мозги. Не будем вдаваться в технические подробности, но если Вы остаетесь на штатных мозгах, то не забудьте купить датчик EGT и ШЛЗ. Есть дешевые китайские, а есть фирменные от DEPO и Shadows.
Топливная. Все понимают что на малых оборотах надо лить мало, на больших много. Лучшее решение тюненая рейка (ссылка) для форсунок с верховой загрузкой, подача с двух сторон, обратка в середине рейки и подзадавим все это топливным регулятором.
Старайтесь не принимать поспешных решений и планируйте проект загодя. И обязательно ищите квалифицированной установки любого тюнинга на свой мотор: всего не рассказать, а опыт ничем не заменить. Скупой платит дважды, а глупый скупой трижды ) Уложить мотор можно и за 20 км, а вот чтобы он проехал 200 тысяч нужно много знать и уметь))
Турболаг и турбояма.
| Двигатель Системы: смазки, охлаждения, впрыска топлива и турбонаддува. |
Возник небольшой спор на дружественном форуме по поводу различия понятий турболага и турбоямы.
На мой взгляд турбояма это время достижения турбиной рабочих оборотов. Допустим, на небольших стоковых турбах, это время не очень большое. Достаточно достичь уже 2-3 тысяч оборотов, и турбина начинает «дуть». И чем больше турбина, тем больше турбояма. Т.к. время раскручивания ее крыльчатки увеличивается.
Товарищ рассказывает, что на его взгляд является турбоямой. Привожу его слова:
| Когда на афто с турбиной трогаешься с места и начинаешь разгоняться время до выхода турбины на номинальное давление – это НЕ турбояма. Турбояма – это: Водитель управляющий автомобилем марки Toyota MarkII IRV, двигается не важно по какой улице и в каком направлении со скоростью ХХ (скорость движения может варьироваться от 50 до 180, максимальная скорость искусственно ограничена производителем), не важно на какой передаче, но (ВАЖНО читать внимательно) стрелка тахометра показывает 4800 (т.е. в зоне, когда турбина находится в рабочем диапазоне) и на секунду полностью отпускает педаль газа, так как педаль сцепления не была выжата, то обороты падают, но не значительно и начинается торможение двигателем. Обороты упали до 4400 (опять же турбина находится в рабочем диапазоне) и с этих оборотов водитель нажимает резко на педаль газа и с надеждой ждет «пенка под зад», к которому он быстро привык, катаясь на турбомонстре, (ОПЯТЬ ВАЖНО ЧИТАТЬ ВНИМАТЕЛЬНО) НО ожидаемы «пенок» получает с некоторой задержкой 0,5-1 секунда (ВОТ ЭТОТ МОМЕНТ НАЗЫВАЕТСЯ ТУРБОЯМОЙ). Почему так происходит, ВЫ спросите? Потому что когда отпускаешь педаль газа, поток отработавших газов и его скорость резко снижается и тормозит крыльчатки турбины (тем самым снижая скорость вращения и как следствие снижая давление на впуск, создаваемое турбиной), и для того что бы турбина опять «раскрутилась» двигателю нужно обдать турбину новым «быстрым» потоком отработавших газов и на это уходит время. |
Так вот, товарищ объединяет понятия турболага и турбоямы.
По-моему, это разные понятия.
То что описал я это турбояма, то что описал товарищ это турболаг.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Описание двигателя 1JZ GTE
Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.
Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.
Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.
На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.
В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.
Как сделать правильно?
500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Принципиальным моментом в подготовке форсировки является выбор турбо-кита. Тут все зависит от бюджета. Конечно, в идеале просто взять и купить новый комплект за 5 и более килобаксов. Там все предусмотрено, любой грамотный механик все это поставит. Сколько владельцев джеев готовы отдать за кит такие деньги? Один процент? Два процента? Остальные попробуют найти другие варианты. Лучший бюджетный выбор – это новая турбина и б.у. компоненты для ее установки. Для любителей лотереи б.у. турбины подешевле.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Регламент обслуживания
Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:
Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:
Линейка легендарных двигателей JZ
Привет дорогие друзья!
Сегодня я хочу рассказать о легендарных японских двигателях линейки JZ. Это выдающиеся не убиваемые «миллионники», мощности и скорости которым завидуют до сих пор! Поехали!
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
Обзор неисправностей 1JZ GTE
Подробнее о неполадках и их решении:
Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.
Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло
Тормоза и резина
Наверное, самое главное из всего. С этого, наверное, даже лучше начинать. Самым лучшим из бюджетных решений будет установка комплекта тормозов от Supra TT. 4 поршня впереди, 2 сзади. Эти тормоза очень хороши, с минтексовскими дисками они «перетормозили» даже Brembo. В купе с хорошими колодками (WinMax Vrave, Pagid) они сдержат ваших «пони» из-под капота очень эффективно. Тормоза от Supra встанут без переделок на большинство джейзетных машин. Армированные шланги нужны только для отмороженных, но так как их стоимость невелика ($60 на ebay), то можно поставить и их. Я советую BFGoodridge. Для финансово обеспеченных рассмотрите вариант с Grex 6 поршней вперед, 4 назад. Господин Беликов остался очень доволен, а он знает толк в тормозах.
Резина… резина и еще раз резина. Это именно то, что останавливает Вашу машину. Ни тормоза, ничто другое не останавливает, это делают покрышки. Поэтому, от их состояния зависит как будет ехать машина и как она будет тормозить и Ваша жизнь тоже зависит от них. Я советую Toyo Trampio Vimode или Goodyear Eagle F1. Оба варианта очень хороши и они достаточно бюджетны. 9300 йен за 17-е колесо (215) Vimode и 8500 йен за колесо F1. Я думаю, для новой резины в Японии это не цена. Из дорогих вариантов Yoko Advan Neova вне конкуренции. Дальше только полуслик для отмороженных. Оптимальные размеры резины для 500 л.с. 245/40/17 вперед, 285/?/17 назад для монопривода и 245/40/17 на все 4 для полного привода.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE
Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.
Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.
Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга
Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.
Выпуск
Лучше всего купить японский выпуск, пусть и б.у. с резонатором до катализатора и приемную трубу (до турбин). Выпуск нужен как минимум на 80мм, лучше на 85мм. Половинчатые решения тут уже не пройдут. Необходим полноценный выпуск «до турбин» без всяких вставок из стандартных компонентов. Я советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Перечень модификаций ДВС серии 1JZ
Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:
Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы
Выбор между двумя поколениями
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE
Технические характеристики двигателя 1JZ GTE
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ- GTE |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 363/4800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) |
| Замена масла проводится, км | 10000 или (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км на практике | 400+ |
| Тюнинг без потери ресурса | Читайте также: Замена ремня ГРМ на Фольксваген Пассат В3 с двигателем 9А Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE
Модификации двигателя Toyota 2JZ1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г. 2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне. 3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм. Неисправности и их причиныПо части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ. В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке. |