Система управления микроклиматом в салоне
При нажатии на выключатель OFF система управле-
ния микроклиматом в салоне отключается.
Регулятор температуры воздуха
Температура воздуха устанавливается вращением
рукоятки регулятора. При вращении регулятора по
часовой стрелке температура воздуха увеличивается,
а против часовой стрелки – уменьшается.
В случае, если режим DUAL независимой на-
стройки микроклимата водителя и пассажира
выключен:
Установите температуру для всего салона, вра-
щая рукоятку регулятора температуры воздуха
для водителя.
Если режим независимой настройки микрокли-
мата водителя и пассажира включен:
Вращая рукоятки регулятора температуры воз-
духа для водителя и пассажира можно раздельно
регулировать температуру воздуха в левой и
правой половине салона.
Система управления микроклиматом в салоне
автоматически переходит в режим незави-
симой настройки микроклимата водителя и
пассажира (при этом загорается индикатор
DUAL) при повороте рукоятки регулятора
температуры воздуха для пассажира, даже если
режим независимой настройки микроклимата
был выключен. Это позволяет установить
комфортную температуру в салоне автомоби-
ля индивидуально для водителя и пассажира.
Единицу измерения температуры для указате-
ля установки температуры можно менять, как
и в случае единицы измерения температуры
для индикации температуры окружающего
воздуха.
(Применимо к автомобилям с комбинацией
приборов типа А)
Подробная информация об указателе темпе-
ратуры окружающего воздуха приведена на
стр. 4-38.
(Применимо к автомобилям с комбинацией
приборов типа В)
Подробная информация об указателе темпе-
ратуры окружающего воздуха приведена на
стр. 4-30.
Переключатель скорости вращения вентилятора
Предусмотрено семь скоростей вращения вентиля-
тора. Выбранная скорость вращения вентилятора
отражается на информационном дисплее.
Переключатель режимов распределения воздуха
С помощью переключателя можно выбрать требуе-
мый режим распределения воздуха (стр. 5-6).
Если включен режим распределения воздуха
и температура воздуха задана на среднем
уровне, то в зону расположения ног водителя
и пассажиров будет поступать теплый воздух,
а более прохладный воздух будет направ-
ляться в салон через центральные и боковые
вентиляционные решетки, расположенные в
панели приборов.
Для того чтобы включить обдув ветрового
стекла
, нажмите на соответствующий
При включении режима обдува стекол
автоматически включается приточная венти-
ляция салона.
Если при включенном автоматическом режиме на-
жать на выключатель кондиционера, кондиционер
выключится. При этом воздух охлаждаться не будет,
и из него не будет удаляться влага.
Выключатель кондиционера служит для его включе-
ния и выключения. При каждом нажатии выклю-
чателя кондиционера режимы переключаются, как
указано ниже.
A/C
Отзывы владельцев
У меня такая вибрация при выключеном климате и айстопе,но она приходящая.
возникает она при увеличении нагрузки на генератор при низких оборотах. не знаю как на это влияет ястоп (не сталкивался хотя догадываюсь), а компрессор кондишена даёт такую нагрузку. поэтому и приходящая. ведь компрессор не молотит без остановок. ИМХО.
Интеллектуальный уровень толпы равняется интеллектуальному уровню самого глупого ее представителя, поделенному на число её членов.
Воздух охлаждённый. но не кондеем
выбор между режимами «»A/C» и «A/C ECO» осуществляется автоматически. Режим «A/C ECO» предусмотрен для экономичного использования кондиционера воздуха. Если кондиционер воздуха работает в экономичном режиме, то на дисплее горит «A/C ECO». Кондиционер воздуха может не работать, если температура окружающего воздуха приближается к 0 C (при этом индикатор продолжает гореть, даже если система выключена)
суть в том, что когда работает режим AC то кондиционер включен постоянно и отбирает энергию у двигателя, а когда AC Eco, он постоянно включается и выключается, это видно как по оборотам так и по небольшой вибрации при включении кондиционера.
Интеллектуальный уровень толпы равняется интеллектуальному уровню самого глупого ее представителя, поделенному на число её членов.
АС ЭКО достаточно грамотное решение. зачем компрессору постоянно молотить? когда можно временно выключать его.
Испаритель, после выключения компрессора, еще некоторое время остается холодным. воздух, проходя через испаритель, также как и с работающим компрессором, охлаждается.
если выключить режим АС то порядка 1-2 минут из сопел так же будет дуть холодный воздух. испаритель не успеет быстро нагреться
Скажи спасибо что она вообще ездит (с) ММР
Если судьба свела вас с маздой, значит, пришло Ваше время платить за свои грехи (с) ММР
АС ЭКО достаточно грамотное решение. зачем компрессору постоянно молотить?
любой климат в любой машине работает так: компрессор то включается, то выключается.
Shpunt, компрессор может выключаться если давление в магистрале очень высокое либо испаритель обмерз (типа хватит гонять фреон) в ином случае (как мне всегда казалось) компрессор постоянно гоняет.
япы пошли по пути (верному пути) отключения компрессора принудительно. так как испаритель не может мгновенно нагреться и некоторое время остается холодным.
Скажи спасибо что она вообще ездит (с) ММР
Если судьба свела вас с маздой, значит, пришло Ваше время платить за свои грехи (с) ММР
компрессор может выключаться если давление в магистрале очень высокое либо испаритель обмерз
Интеллектуальный уровень толпы равняется интеллектуальному уровню самого глупого ее представителя, поделенному на число её членов.
Chupacabra, чёт толку для автомобилей я не заметил.
всё это давно устанавливается на любые другие машины.
возникает она при увеличении нагрузки на генератор при низких оборотах. не знаю как на это влияет ястоп (не сталкивался хотя догадываюсь), а компрессор кондишена даёт такую нагрузку. поэтому и приходящая. ведь компрессор не молотит без остановок. ИМХО.
Мужики, плз, кто мне может доступно рассказать, стоит ли брать CX-5 2.5? Ато немогу определиться с выбором. (((
Мужики, плз, кто мне может доступно рассказать, стоит ли брать CX-5 2.5? Ато немогу определиться с выбором. (((
Нельзя дать всем всё, ибо всех много, а всего мало.
НУ просто хочется машинку помощьнее, чтобы и вонючку надовить было можно, и по лёгкому бездорожью рокатиться!
Проблемы климат-контроля на СХ-5
на СХ-5 в режиме ECO ещё как чувствуется. компрессор включается и выключается. щадящий режим.
просто логика работы климата на немцах и японцах разная. и на японцах она непонятная.
я ECO отключаю только в очень жаркую погоду или когда в салоне 3 человека.
а немец всё делает автоматически. он сам знает, когда не надо отключаться компрессор. ему не нужны доп кнопки для этого.
на СХ-5 в режиме ECO ещё как чувствуется. компрессор включается и выключается. щадящий режим.
да ничего не путаю, при включенном Эко машина едет так же как при выключеном кондере, а если переключить в АС чувствуется нагрузка.
у немцев есть 2 или даже 3 режима «авто». это по аналогии с ECO и без ECO. т.е. разные режимы интенсивности охлаждения в авто-режиме.
у японцев всё с ног на голову перевёрнуто.
по мне дык, климат работает на отлично.
кто то писал что бокс охлаждается.. никак не пойму так это или нет?)
кто то писал что бокс охлаждается.. никак не пойму так это или нет?)
поеду на замену акб обязательно узнаю
Отпишитесь по итогу, пожалуйста. Что ответил ОД по данной проблеме?
пришлось перейти в ручной режим и переключить на режим забора воздуха снаружи.
здесь по мануалу можно диагностировать.
отключить джава скрипт
AIR FROM VENTS NOT COLD ENOUGH [FULL-AUTO AIR CONDITIONER]
оказалось, что на Мазде нельзя сделать самодиагностику заслонок. это умеет только VAG (зажать на 3 сек кнопки обдува на себя и АС)
на Мазде можно сделать “Self Test”. но только прибором М-MDS
а так же проверить работу всех режимов климата
пришлось перейти в ручной режим и переключить на режим забора воздуха снаружи.
+1 сегодня тоже самое было так и не переключился обратно, спецом ждал!
Такая же лабуда. Как на улице жара, так сразу внутренняя циркуляция в автоматическом режиме. Экономный он, блин.
на абсолютно любой машине климат управляет компрессором автоматически. безо всяких доп кнопок. только на Мазде сделали для этого отдельную кнопку.
Мне почему то казалось,что если климат стоит в авто, то мозги сами решают когда Эко надо включить,а когда выключить, в зависимости от погодных условий. Разве нет?
Мне почему то казалось,что если климат стоит в авто, то мозги сами решают когда Эко надо включить,а когда выключить, в зависимости от погодных условий. Разве нет?
тоже не нашел кнопки переключения в эко режим и обратно
тоже не нашел кнопки переключения в эко режим и обратно
у вас не климат вроде а кондюк. может эко нет вообще?
——-CX-5 club——-
Сейчас у них только какие-то Akebono за 2900. Говорят, что их и поставляют на конвейер. Я про такие, честно говоря, вообще первый раз слышу
Ну вот у меня пошёл уже второй бак бензина на 100м. Общий пробег после перехода порядка 450 км. Я читал в интернете, что весьма нормальная ситуация, когда после перехода километров 500 расход сильно увеличивается, а уже потом адаптация заканчивается и расход начинает падать.
По усреднённым наблюдениям народа на 98-100м (при равных) условиях расход должен быть ниже на 0,5 л на 100 км.
Сейчас, вроде как, расход начал немного падать, но не сильно. Холостые до сих пор завышены в сравнении с 95-м.
У меня маршруты ежедненевно примерно одинаковые, так что на бак картинка мне понятна. Раньше было 12,5 средний. На первом баке 100 бензина: 13,7, на втором баке 100 бензина: 13,3.
Проехал сегодня на круизе на том же участке 100 км/ч. Мгновенная была уже не 7,9, а 6,9. Это уже более привычный показатель.
Ну и я понимаю, что двигатель 2,5 не значит, что расход должен быть выше. Он в каких-то режимах может быть и ниже чем 2,0, так как мотор меньше напрягается.
На тигуане я заправлял всегда 98ой, там без вариантов. По трассе на круизе 100 км/ч было аналогично 7,2 л на 100 км.
Знаю. Но если едешь долго на одной скорости, то он не скачет.
2. Я и раньше это слышал, но мастера мне подтвердили, что на Сх-5 не продают отдельно сайленты и меняется всё в сборе. Так вот сайлент редуктора меняется только с задним подрамником и стоит от 60 000 рублей (при том, что резинка на 800 рублей всего, если бы она продавалась)))) Потрясающе, просто гениально. И остальные там резинки меняются только с рычагами и стоят тоже каких-то конских денег. Вся эта радость наступает к пробегам 80-100. Народ пока не нашёл особо, что с этим делать. Кто-то ставит какой-то дешёвый аналог, который еле отхаживает 15 000, кто то сам из и говнаитряпок собирает, кому-то удаётся подобрать от других тачил эти сайленты (от санта-фе, вроде, или гранд витары. никто не признается).
Вот такие 2 странных разговора у меня было. Продолжаю наблюдение
Дорого, популярно и почти без проблем: стоит ли покупать Mazda CX-5 I за 1,8 миллиона рублей
Выбор небольшого и нестарого кроссовера упирается исключительно в имеющийся бюджет. Если денег меньше миллиона, можно поискать Suzuki SX4 или Renault Koleos. Если набрать полтора миллиона, можно поискать Volkswagen Tiguan или Subaru XV. Ну а имея 1,8-2 миллиона, можно смотреть даже в сторону премиальных марок – например, купить Audi Q3. Однако есть и более «народная» альтернатива – Mazda CX-5, которая, как ни странно, при сравнимом с Audi возрасте стоит сравнимых денег. Даже за самые дешевые машины ранних годов выпуска просят минимум миллион и больше, а самые свежие экземпляры подбираются к двум миллионам. Иначе говоря, чтобы купить действительно хороший экземпляр в возрасте до пяти лет, нужно готовить примерно 1,8 миллиона рублей. Стоит ли подержанная CX-5 таких денег и сложно ли выбрать хороший вариант?
В двухтысячные годы кроссоверы начали крайне активно зарабатывать деньги для тех, кто их выпускал, и Mazda была в деле, выпустив сначала CX-7, а затем и CX-5. Новая модель стартовала с места в карьер, став весьма популярной. Компактная CX-5, в которую вложили максимум и дизайна, и технологий, дебютировала в конце 2011 года, и Россия стала одной из первых стран, получивших товарные автомобили в начале 2012. А к концу того же года кроссовер локализовали на заводе Mazda во Владивостоке. Цены на старте продаж были крайне гуманные по нынешним меркам: за машину с базовым двухлитровым бензиновым мотором, передним приводом и механикой просили чуть больше 900 тысяч рублей, а топовое исполнение оценивалось в 1,4 миллиона. К легкому рестайлингу 2015 года цены подросли: машину оценивали в 1,2-1,7 миллиона рублей. Ну а накануне смены поколений базовое исполнение уже стоило больше полутора миллионов, а максимально богатое подбиралось к двум. Собственно, этим отчасти и объясняются столь высокие цены на свежие машины, хотя и за самые старые сейчас просят практически столько же, сколько они стоили новыми. Давайте взглянем, насколько сильно они потеряли в качестве, не потеряв в цене.
Несмотря на то, что возраст самых ранних машин уже приближается к десяти годам, о серьезных проблемах с кузовом речи не идет. Отчасти это заслуга владельцев, отчасти – оцинковки и пусть тонкой, но приличной окраски. Практически все дефекты – типовые эксплуатационные, вроде перекрашенного от сколов капота, дефектов на рамке лобового стекла и зарождающейся коррозии порогов в зоне за передними колесами. Пластиковые накладки арок копят в себе грязь и задерживают влагу, поэтому во внутренней полости могут быть очаги ржавчины. В арках тоже бывает сыро, и пусть до крупных проблем далеко, заглянуть в видимые уголки стоит. Распространенный дефект – коррозия в проеме багажной двери, которая протирает краску уплотнителем. Щелкающие ограничители дверей – тоже мелкая и типовая проблема, о которой стоит помнить при осмотре. Но в целом состояние машин обычно нарядное, и видимые очаги коррозии обычно говорят о восстановлении после ДТП.
Тем более, что смысл в восстановлении есть. С ценами на кузовные запчасти все вполне неплохо: оригинальные, конечно, дороги, но ассортимент неоригинала существует, а за дополнительной экономией всегда можно обратиться на разборки. Но кто-то может обойтись и без них. Например, новый передний бампер можно купить за 14-19 тысяч, а капот за 12-20 тысяч, притом что оригинальные стоят по 30. На крыле можно сэкономить втрое: неоригинал начинается с 4 тысяч. А вот стоимость лобового стекла сильно зависит от наличия обогрева: если обычное можно купить за 9-12 тысяч, то полностью обогреваемое обойдется уже тысяч в 30 даже за неоригинал. Аналогичная ситуация с оптикой: обычные галогеновые фары доступны неоригинальными по цене от 12 тысяч при цене «фирмы» в 30. Но вот ксенон или появившиеся после рестайлинга диодные фары доступны только в оригинальном исполнении и стоят 70-80 тысяч за штуку, а то и дороже, так что их уже наверняка придется искать на разборке.
Mazda CX-5 получила новую общую платформу, которая затем легла в основу «тройки» и «шестерки», хотя принципиальные схемы подвесок были уже знакомыми: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Содержание и ремонт вполне недороги, если учитывать ассортимент неоригинальных запчастей, хотя изначальная ремонтопригодность неидеальна. Например, передние шаровые опоры запрессованы в рычаги, а задний сайлентблок переднего L-образного рычага штатно меняется вместе с самим рычагом. Само собой, в продаже есть и ремонтные шаровые опоры от 600 рублей, и задний сайлентблок – как в сборе, так и отдельно для перепрессовки. Впрочем, купить рычаг целиком тоже вполне возможно: немногочисленные неоригинальные стоят 5-8 тысяч рублей, что дешевле 14-18 за оригинал. В задней многорычажке тоже нет удивительно дорогих элементов: практически для всех рычагов, включая крупный продольный, можно купить аналоги за разумные деньги. А можно обойтись заменой сайлентблоков и втулок, которые тоже предлагаются в широком ассортименте. В общем, вопрос здесь, как это часто бывает, не в цене запчастей, а в объеме работы, и это стоит учитывать при осмотре машины. Ну а расходники вроде стоек стабилизатора традиционно дешевы.
Несмотря на яркую внешность и моторы до 2,5 литров, тормоза здесь абсолютно обычные, дисковые однопоршневые с плавающей скобой по кругу. Впрочем, диаметр передних дисков в 297 мм приличный, и большинству владельцев тормозов хватает и по замедлению, и по ресурсу. Расходники недороги: передний диск можно купить буквально от 1,5-2 тысяч при цене оригинала в 7-8, а задний диск диаметром 303 мм – вообще от тысячи рублей. При покупке остается лишь проверить состояние суппортов, магистралей и тросов стояночного тормоза, чтобы при необходимости немного поторговаться. А вот при наличии проблем с электроусилителем руля поторговаться стоит серьезнее: ценник нового в сборе – шестизначный, так что придется искать специалистов по ремонту. Зато сама механическая рейка дешева: пусть оригинал стоит 50 тысяч, но неоригинальную можно купить за 10-20.
Схема полного привода у CX-5 абсолютно типичная для кроссоверов: электромагнитная многодисковая муфта перекидывает часть мощности на заднюю ось при пробуксовке передних колес. Соответственно, проверить при покупке нужно раздатку (точнее, угловой редуктор) на предмет чистоты масла, отсутствия течей и тишину работы, а также карданы и собственно муфту, признаками неисправности которой будут рывки и подергивания при подключении задней оси. Поломка муфты – не приговор, ее можно перебрать, но повод для торга в любом случае хороший. Кстати, многие версии CX-5 были переднеприводными, и покупали их вполне охотно – на вторичном рынке доля моноприводных машин составляет около 40%, так что возможность сэкономить на будущем обслуживании и ремонте тоже есть.
С коробками передач японцы мудрить не стали: в отличие от многих соотечественников, они не стали экспериментировать с вариаторами и помимо МКП предложили классический гидромеханический автомат. Шестиступенчатая механика, предлагавшаяся как базовый вариант для бензинового мотора, большой популярности не снискала: на момент написания материала в продаже на Авито доля машин с МКП составляла менее 5%. Впрочем, в этом нет ее вины: сама по себе коробка обладает вполне типовым ресурсом более 200 тысяч километров и врожденных недостатков не имеет. Разве что комплект сцепления дороговат: около 20 тысяч за Luk и еще больше за оригинальный набор.
Однако малая популярность ручной коробки обусловлена не только обеспеченностью покупателей, но и удачностью автоматов. Шестиступенчатая коробка с индексом FW6A (GW6A в усиленной версии для дизельных машин) оказалась вполне надежной, не подбрасывая сюрпризов до 150 и более тысяч километров. Само собой, ее ресурс ощутимо зависит от обслуживания: если верить в масло «на весь срок службы», то этот срок как раз составит около 150 тысяч километров. Но замена каждые 50 тысяч со сменой фильтра и чисткой теплообменника может продлить жизнь коробки тысяч до 200-250. Конечно, далеко не все владельцы этим озадачивались, а вот активно ездить любили очень многие, так что сейчас не стоит надеяться на чудо. Диагностика и тест-драйв нужны обязательно, как и проверка состояния масла, благо здесь даже есть щуп.
С моторами ситуация тоже вполне пристойная, хотя на момент появления агрегаты нового семейства Skyactiv были чем-то весьма необычным. Их «унифицированная» степень сжатия 14:1 была слишком высокой для бензинового мотора и слишком низкой для дизеля, что пугало приверженцев старых агрегатов семейства MZR. Однако на практике двигатели Skyactiv получились не такими страшными. Само собой, они любят качественное топливо и хорошее обслуживание, но врожденными дефектами, снижающими ресурс, не отметились. К тому же российскому рынку уделили внимание не только локализацией: начальный бензиновый мотор PE-VPS объемом 2 литра был дефорсирован со 165 до 150 сил в угоду экономии на налогах. Старший 2,5-литровый PY-VPS выдает уже 192 силы. Из их общих особенностей можно отметить разве что склонность к расходу масла: объемы потребления обычно некритичные, но все равно удивляли владельцев в первые годы. Непосредственный впрыск напоминает о себе ценой ТНВД в 35-45 тысяч рублей, хотя форсунки не так уж дороги – около 10 тысяч за штуку.
Дизельный мотор тоже обычно напоминает о себе лишь типовыми возрастными проблемами: ТНВД, форсунки, забивающийся EGR, который из-за низкой степени сжатия более важен, чем для «классических» дизелей. К тому же здесь двойной наддув, так что даже восстановленный узел с двумя улитками обойдется в 70-100 тысяч. В целом мотор вполне неплох, но у нас все равно крайне непопулярен: на вторичном рынке дизельных машин менее 5% от общего объема. Так что, задумывая купить дизельную CX-5, придется запастись терпением.
Зато тем, кто не гонится за дизелем, будет довольно легко: из краткого обзора выше становится понятно, что явно неудачных версий у CX-5 фактически нет. Поэтому выбирать машину можно, исходя из собственных пожеланий к мощности, типу привода и комплектации. Ну а самым логичным выбором будет кроссовер в возрасте до пяти лет от первого владельца, оснащенный полным приводом, автоматом и двухлитровым мотором – примерно вот такой. И если данные Автотеки о честности пробега и безаварийной истории будут подкреплены хорошими результатами диагностики, то еще несколько беспроблемных лет после покупки обеспечены.