Амортизатор на мотоцикл своими руками

Часть 11. Самодельные койловеры.

Существует много способов сделать регулируемые амортизаторы для багги.

Самый простой пойти и купить готовые койловеры FOX, как и сказано в чертежах к багги. Но стоимость будет от 25 тысяч за штуку. Этот вариант я не стал брать в расчёт, пока.

Существует большая вероятность, что все попытки сделать нормальные койловеры из дешёвых амортизаторов не увенчаются успехом и в итоге на доработки и подборку я потрачу сопоставимую с покупкой правильных койловеры сумму.
В идеале нужны подобные таким амортизаторы но длинноходные с ходом штока 25-30 см.

Сначала я купил амортизаторы Monroe задние от Ford F-150. По каталогу Монро они самые длинноходные. Но позже я отложил, так как появился более интересный вариант.

Я пошёл по средне бюджетному пути. Ставить картриджы от Ваз 2108 (передние) я не стал по причине малого хода штока и короткого корпуса, но там толстенный шток. Также много заморочек с токарными работами, а меня Токарь уже боится с моими заказами. Такой вариант наиболее бюджетный. Стоимость картриджа от 1500 руб. Плюс пружины по 500 руб штука

Мне же предложили по хорошей цене регулируемые по жёсткости универсальные амортизаторы для спортивных внедорожников ProComp MX6. Было решено строить на их базе

Длина амортизатора в разжатом состоянии около 31″ и ход штока 12″. Как раз как в чертежах.

Сделать из простого амортизатора койловер можно многими способами, к примеру;
1) нарезать у токаря на корпусе резьбу и выточить опору пружины
2) нарезать у токаря на корпусе круглые отверстия внутрь которых устанавливаются стопорные кольца на которые будет опираться чашка пружины
3) приварить к корпусу чашку с резьбой для регулировки чашки пружины.

Я же пошёл по пути минимального сопротивления, использовал сантехнический сгон на 50 и гайку к которой приварил чашку (вырезал на лазере). Сам сгон я не приваривал к корпусу, он поджат пружиной.
Вот так примерно это выглядит

Также пришлось доработать одно ухо крепежа амортизатора и переделать на ШС вместо сайлентблока, иначе установленный на багги амортизатор сильно гнул сайленблок. ШС использовал вот такой

Ну а дальше сборка. Пружины задние от ВАЗ 2111 (как у всех)

Дальше поставил передние амортизаторы. Дорожный просвет, как по чертежам 61 см.

Аморты жёсткие от руки не продавливаются, как реп себя покажут в работе пока не знаю.
Но очень скоро выясню!)

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

Альтернатива есть всегда — можно подобрать подходящий по ходу, длине и диаметру амортизатор от легкового автомобиля. Мой друг для своего Хьюсонга Аквиллы взял, когда родные порядком поизносились (дороги у нас ведь «качественные»), и заменил их на ВАЗовские(от какой модели точно уже не помню). Он их подогнал, немного переделал — ходят как родные.

Так что можно подобрать амортизаторы с легковых автомобилей. Ко многим из них в самый раз подходят пружины от «Урала».

Следующий этап — это изготовляем верхние и нижние опоры пружин, причем последние лучше сделать с регулировкой (рис.1).

Если же подобрать требуемый по длине и ходу амортизатор не удалось — тоже не беда, более длинный можно укоротить.
Начать работу следует с укорачивания корпуса. Для этого из его середины на токарном станке удаляется центральная часть. Верхняя и нижняя части затем свариваются. Сварку нужно обязательно выполнять в кондукторе, прижав, например, элементы корпуса струбцинами к внутренней поверхности прочного уголка (рис.2).

После сварки шов изнутри надо тщательно зачистить. Можно, конечно, обрезать верхнюю часть, но в этом случае придется нарезать резьбу, что несравнимо сложнее, а иногда, если края трубы обжаты, просто невозможно.
Укоротить цилиндр проще всего также на токарном станке.
Шток можно отрезать сверху и приварить к нему опору пружины и проушину. Обратите внимание на то, что при сварке шток необходимо защитить от попадания искр, а также на то, что зажимать в тисках его нежелательно). Альтернативный, вариант — укоротить шток снизу, повторив все элементы крепления поршня на новом месте (рис.3). Обрабатывать шток но токарном станке следует в оправке.

Собрав изготовленный амортизатор, его надо настроить. Для этого потребуется запастись некоторым количеством амортизаторной жидкости.
Способ настройки зависит от конкретной конструкции амортизатора и прежде чем к ней приступить, придется тщательно изучить принцип работы всех клапанов.

Обычные двухтрубные амортизаторы могут работать лишь в положении, близком к вертикальному, причем только штоком вверх (иначе оголяется донный клапан). Однотрубные амортизаторы работают в любых пространственных положениях, да и характеристики у них более стабильные.

Подобный, но более мощный амортизатор для центральной подвески можно сделать самостоятельно, используя детали амортизаторов грузовых автомобилей. Не пугайтесь, они лишь кажутся огромными и ни к чему не пригодными, а на самом деле из них получаются прекрасные легкие и исключительно надежные однотрубные амортизаторы большой энергоемкости.
От «грузового» амортизатора в дело пойдут: шток, цилиндр, поршневое кольцо (в некоторых случаях поршень в сборе), сальники. Остальные детали придется изготовить самостоятельно. На рис.4 показан разрез амортизатора, сделанного именно этим способом и безотказно работающего на мотоцикле.

К особенностям конструкции можно отнести: низкий поршень, приваренный к штоку; регулировка сопротивления отбоя сменным жиклером; значительное увеличение сопротивления в самом конце обратного хода, что достигается путем перекрытия сменной направляющей втулкой канала, образованного осевым и радиальным сверлениями штока. Направляющая втулка запрессована в корпус сальников. Маслосьемный сальник и пыльник поджимаются пружиной через шайбы к завинчивающейся крышке корпуса сальников.
Воздух, накачиваемый через вентиль, отделяется от жидкости поршнем с двумя резиновыми кольцами. Отбойник дополняет прогрессивную характеристику рычажной подвески. Регулировка предварительного сжатия пружины осуществляется двумя гайками-упорами, навинченными на тело цилиндра. Собственно настройка амортизатора сводится к подбору жиклера, сечения канала и регулировке клапана.
Этот амортизатор работал на мотоцикле Алексея Гарагашьяна(из Ленинградской области), он спроектировал и сделал себе сам мотоцикл для мототуризма, в горизонтальном положении и обеспечивает ход подвески по оси колеса 260 мм, имея при этом следующие геометрические параметры: ход — 120 мм, диаметр цилиндра — 50 мм, диаметр штока — 20 мм. Он уверенно гасит колебания как пустого, так и груженого мотоцикла. И хотя амортизатор был изготовлен, как говорится, на коленке, за три года интенсивной эксплуатации на бездорожье ни разу не потребовал ремонта.

Источник

Виды мотоциклетных подвесок и их предназначение

Во время движения по какой-либо поверхности любое транспортное средство, в том числе и мотоцикл, воспринимает разнообразные нагрузки. Особенно неприятными являются те нагрузки, которые передаются от дороги посредством колес. С целью уменьшения подобных нагрузок и обеспечение более плавного хода транспортного средства, был придуман специальный механизм – подвеска. Именно она гасит любые колебания, а мотоциклу, кроме этого, еще и придает устойчивости.

Среди других подобных упругих элементов стоит отметить спиральные пружины, рессоры, а также торсионные валы. Однако, все это не способно надлежащим образом гасить создающиеся колебания в результате попадания транспортного средства на любую неровность или препятствие. В связи с этим, были придуманы специальные элементы, которые способны погасить такие колебания, — амортизаторы.

Отличие амортизаторов мотоцикла от автомобильных

Амортизаторы мото существенно отличаются от автомобильных. Это связано с тем, что автомобильные амортизаторы и упругие элементы представляют собой самостоятельные конструктивные узлы, а на мотоциклах указанные элементы объединены в один узел. В случае с мотоциклами, именно этот узел обобщенно и называется амортизатором.

Конструкция амортизатора мотоцикла включает в себя:

Амортизационная жидкость расположена в рабочей полости, другая полость под очень высоким давлением заполнена техническим азотом. Амортизаторы на мотоциклах работают по следующему принципу: сжатие подвески обеспечивает движение поршня вниз, после чего часть жидкости или газа течет под поршнем из полости через клапан в полость над поршнем. Клапаном является дроссельный канал, который закрывается поджатой пружиной тарелкой.

Стоит отметить, что еще в самом начале истории мотоциклов, таких конструкций не было и гасителями колебаний выступали фрикционные диски, которые плотно прижимались к друг другу. В современных мотоциклах данный принцип остался жить только в рулевых демпферах и далеко не у каждого мотоцикла.

На смену фрикционным устройствам пришли гидравлические газовые или газогидравлические современные устройства, которые значительно лучше. Абсолютно все современные устройства работают, как уже говорилось выше, по принципу пропускания жидкости или газа сквозь отверстия и зазоры крайне малых размеров. В данном случае, чем меньшего размера данные отверстия или зазоры, тем большее сопротивление оказывают газ или жидкость.

Кроме этого, подвеска мотоцикла также состоит из направляющего устройство, которое обеспечивает перемещение колеса в строго заданной плоскости. Подобные устройства работают с помощью телескопических труб и рычагов передних вилок, маятников, а также рычагов задних подвесок.

Таким образом, все выше перечисленные конструктивные элементы, в том числе и амортизаторы, относятся к подвеске, которая обеспечивает правильное и плавное движение мотоцикла, а также подразделяется на заднюю и переднюю.

Из всего сказанного, стоит обратить внимание на то, что, так как амортизаторы являются именно теми узлами, которые обеспечивают гашение различных колебаний, то они являются одной из наиболее важных частей мотоцикла. Таким образом, их правильна и исправная работа обеспечивает безопасную езду на мотоцикле.

Однако, к сожалению, амортизаторы на мотоцикле через несколько тысяч пробега или же в силу некоторых неблагоприятных обстоятельств, также могут выходить из строя и требуют незамедлительного вмешательства. Ведь проблема состоит в том, что с неисправные амортизаторы позволяют транспортному средству передвигаться, но это уже далеко не безопасно. Если возникли какие-либо проблемы с амортизаторами мотоцикла, то необходимо произвести ремонт мото амотризаторов.

Современность

Передняя подвеска

Наибольшее распространение на сегодняшний день получила классическая телескопическая вилка, которая стала компромиссным вариантом. Она состоит из двух телескопических труб, каждая из которых разделена на две половины, скользящие друг внутри друга. В этих трубах располагаются пружинно-гидравлические амортизаторы, которые отвечают за поглощение энергии ударов и следующих за ними колебаний. В отличие от гидравлических амортизаторов прежних модификаций, в этой конструкции подвески предусмотрены отдельные клапаны сжатия и отбоя, что позволяет регулировать динамику этих процессов отдельно друг от друга. Благодаря этому удаётся приспосабливать параметры передней подвески к индивидуальным предпочтениям и даже к весу владельца мотоцикла.

Однако телескопическая вилка обладает несколькими значительными недостатками. Первый представлен малой жёсткостью такой конструкции, что приводит к нестабильному поведению мотоцикла на плохой дороге. Частично решить такую проблему удаётся, если сделать трубы более толстыми и широкими, однако это увеличивает массу мотоцикла и осложняет его конструкцию. Кроме того, в результате постоянного трения поверхностей труб друг о друга они достаточно быстро изнашиваются, что вынуждает часто ремонтировать переднюю подвеску. С этим недостатком борются при помощи специальных полимерных и композитных покрытий.

Кроме того, если другие виды подвесок предполагают гашение колебаний путём укорачивания колёсной базы мотоцикла, то здесь это происходит путём сокращения длины самой вилки. За счёт этого при торможении мотоцикл ощутимо проседает на переднее колесо, что отрицательно влияет на управляемость и комфортабельность. Свои методы борьбы с проседанием передней подвески предлагали различные инженеры. Однако наиболее удачной оказалась конструкция Honda — в ней при нажатии на тормоз суппорт слегка смещался и закрывал клапан, что делало подвеску более жёсткой. В отличие от конструкций Yamaha и других аналогов, в этом случае не возникало сложностей при езде по неровностям — если мотоцикл наезжал на кочку, подпружиненный клапан автоматически открывался, что позволяло вернуть подвеску в прежнее состояние.

Компания BMW считает телескопическую переднюю подвеску мотоцикла устаревшей и активно продвигает конструкцию, которая конструктивно подобна автомобильной ходовой части. Её сущность заключается в использовании параллелограммной вилки, которая прикреплена к рулевой колонке при помощи шарнирного рычага. В то же время амортизатор соединяет вилку через специальный рычаг не с колонкой, а с рамой, что позволяет полностью избавиться от передачи вибраций и колебаний на руль, сделав управление намного более удобным. В упрощённой конструкции используется один шарнирный рычаг, который крепится к поперечине телескопической вилки, а также соединяется с рамой при помощи амортизатора. Плюсом такой конструкции подвески является повышенная комфортабельность и удобство управления, а вот минусом многие мотоциклисты называют отсутствие «чувства дороги» — они утверждают, что не могут своевременно реагировать на изменение дорожной обстановки, не ощущая качества покрытия трассы.

Ещё в 20-х годах была изобретена консольная передняя подвеска, которая позволяла соединять рулевую колонку и раму мотоцикла к переднему колесу при помощи одного рычага. Однако она получила распространение только в конце 80-х, что связано с появлением новых высокопрочных материалов. Рычаг такой подвески крепится через амортизатор в телескопической трубе к дугообразной дополнительной раме, а также соединяется с рулевой колонкой через систему шарниров. Благодаря этому удаётся уменьшить габариты передней подвески мотоцикла, а также полностью устранить все недостатки, имеющиеся у телескопической вилки! Однако и в этом случае приходится идти на компромисс — консольное крепление колеса ограничивает угол его поворота, а применение сверхпрочных сплавов и мелкосерийной конструкции повышает стоимость мотоцикла.

Задняя подвеска

Современные производители избавились от жёстких и свечных конструкций, приняв на вооружение рычажную схему построения задней подвески мотоциклов. Главным её элементом является так называемый маятник — длинный рычаг, который крепится к раме при помощи шарниров и соединён с осью заднего колеса. Наиболее примитивным вариантом такой конструкции является задняя подвеска с H-образным маятником и двумя вертикальными амортизаторами. Она имеет достаточно большие габариты, а также не может обеспечить достаточно большой жёсткости, что вынуждает ограничивать скорость езды либо повышать массу всего мотоцикла.

Ещё в 1977 году появилась подвеска на основе моноамортизатора, который представлял собой один блок, состоящий из пружины с гидравлическим поглотителем колебаний. Вначале он устанавливался непосредственно на маятник, что позволяло увеличить жёсткость и оптимизировать геометрические параметры работы подвески. Однако впоследствии появилась конструкция, в которой моноамортизатор присоединили к отдельному механизму, состоящему из качающихся рычагов, что позволяло получить следующие преимущества:

Тем не менее спортивные мотоциклы не могли обходиться классическим маятником — им требовалась предельно жёсткая конструкция, которая к тому же обеспечивала бы лёгкий доступ к колесу и компонентам приводной системы. Поэтому в конце 80-х годов была разработана задняя подвеска мотоцикла с односторонним консольным креплением заднего колеса, в основе которой лежал сверхжёсткий маятник, созданный из сплава цветных металлов. Она долгое время применялась только в мотоспорте, но с конца 90-х годов консольный маятник стал практически новым стандартом для дорожных спортбайков.

Альтернативную конструкцию предложила компания BMW, которая вновь не удовлетворилась лишь доводкой и тонкой настройкой существующих вариантов. В её подвеске, названной «Паралевер», моноамортизатор крепился не на прямой линии с осью колеса, а на одной прямой с консольным рычагом, внутри которого был пропущен карданный вал. Это позволило улучшить работу подвески в предельных режимах, а также увеличить её ход, что очень важно для крупных внедорожных мотоциклов. Благодаря наличию дополнительного рычага, который превращал узел в полноценный параллелограмм, возможности настройки такой подвески были очень широки, причём она по-разному реагировала на различные виды покрытия.

Прогрессивная подвеска от BMW впоследствии было несколько раз усовершенствована — сегодня выпускаются мотоциклы с третьим поколением «Паралевера». Дополнительный рычаг, обеспечивающий прогрессивные характеристики и широкие возможности настройки, переместился вверх, в корпусе заднего редуктора появилась выемка для снижения массы, а моноамортизатор стал крепиться ближе к раме. Благодаря этому удалось добиться существенного уменьшения веса конструкции, а также лёгкости изменения её параметров и обслуживания. При этом прочность задней подвески тяжёлых внедорожных мотоциклов BMW не изменилась — в ней начали использоваться сплавы на основе титана, которые способны выдерживать очень большие нагрузки.

Признаки поломок и неисправностей амортизаторов мотоцикла

Признаки неисправности амортизаторов мотоцикла можно выделить в такой перечень:

Если был замечен любой из перечисленных выше симптомов, то это является ярким сигналом к незамедлительному действию, направленному на устранение неполадок. Стоит также отметить, что причин выхода из строя амортизаторов может быть несколько, начиная от большого пробега мотоцикла, и заканчивая несвоевременным и некачественным техобслуживанием.

Ремонт амортизаторов мотоцикла

Для того, чтобы правильно осуществить ремонт амортизатора, следует внимательно выполнить несколько пунктов, приведенных ниже в статье.

Стоит также обратить внимание на то, что масло необходимо заливать в том количестве, которое указано в инструкции по эксплуатации транспортного средства. Также необходимо учитывать, что сальник лучше сядет на место, если по нему постучать молотком через резиновую палочку. Если в амортизаторы заливать масло высокой вязкости, то они станут более жесткими. Чтобы во время разборки не повредить тормозные шланги, то будет уместно закрепить их на траверсе.

Одним словом, амортизаторы берут на себя очень большую нагрузку во время движения байка, а особенно при торможении. Поэтому, их неисправность игнорировать нельзя, поскольку это может быть небезопасно для жизни пилота и окружающих людей.

Что необходимо помнить при переборке задних амортизаторов.

1. Задние амортизаторы мотоцикла необходимо перебирать парой. Это связано с тем, что после ремонта масло должно быть одной вязкости. То же самое и с давлением в газовых бачках. После ремонта оно должно быть одинаковым, а добиться одинаковой работы амортизаторов можно только перебрав оба. 2. По мануалу задние амортизаторы мотоцикла Honda cb400 неразборные и неремонтопригодные. То есть, чинить их нельзя, менять сальники и гидромуфты в них нельзя, можно только поменять их целиком на новые. Конечно, это полный бред, все чинится, причем, в моем случае, чинится даже за сараем навесу подручными средствами. НО! Если у вас что-нибудь взорвется при попытке дать давление в газовую емкость, или вилочное масло брызнет в глаз, в меня пальцами не тыкайте

Источник

Ремонт амортизаторов мотоцикла – когда надоедает каждый ухаб!

[sc:ads1]
Проблемы с амортизаторами рано или поздно возникают во всех мотоциклах. Как правило, первым признаком того, что необходимо произвести замену, является вытекание жидкости.

При появлении первых признаков неисправности следует производить ремонт. Амортизаторы – это достаточно важная часть мотоцикла. От правильной работы и состояния зависит безопасность езды. Главная проблема в том, что при проблемах с амортизаторами транспортное средство поедет, однако то, насколько это будет безопасная езда, предугадать сложно.

Кроме подтекания жидкости могут быть другие симптомы, свидетельствующие о необходимости ремонта:

Ремонт амортизаторов – это не тот аспект в обслуживании мотоцикла, который стоит откладывать до появления свободных средств. Проблемы с амортизаторами могут иметь следующие причины появления: низкоквалифицированный ремонт, замена масла проводится не регулярно, поврежден шток амортизатора, лопнула пружина.

Отличие амортизаторов мотоцикла от автомобильных

Конструкция амортизатора мотоцикла включает в себя:

Таким образом, все выше перечисленные конструктивные элементы, в том числе и амортизаторы, относятся к подвеске, которая обеспечивает правильное и плавное движение мотоцикла, а также подразделяется на заднюю и переднюю.

Передняя подвеска мотоцикла

Передняя подвеска. Век рычажных передних вилок, в которых использовались рессоры и фрикционы, был очень коротким. Их быстро сменили телескопические вилки. Они непрерывно модернизировались, улучшались, изменялись и царствовали безраздельно на протяжении полувека. Чем же так привлекателен «телескоп»?

Во-первых, легкостью рулевого управления – ведь вся вилка крепится в рулевой колонке на шариковых подшипниках, имеющих очень малое трение.

Во-вторых, тем, что руль при такой конструкции непосредственно воздействует на управляемое колесо, что позволяет очень точно управлять мотоциклом.

В-третьих, поскольку в телескопической вилке над объемом масла находится еще и объем воздуха, вилка приобретает до некоторой степени прогрессивные, то есть нелинейные характеристики – при том, что длинные цилиндрические пружины имеют характеристики линейные.

В-четвертых, «телескопы» достаточно просты в изготовлении, технологически отработаны. Они доведены до такой степени совершенства, что просто так, без боя, свои позиции не сдадут.

Однако лучшее – враг хорошего.

По мере развития самих мотоциклов стали проявляться недостатки телескопических вилок.

Самый неприятный из них – эффект клевка – был наиболее очевиден. При разгоне и торможении происходит так называемое динамическое перераспределение нагрузки, в результате которого в первом случае пружины вилки мотоцикла полностью «распускаются», то есть распрямляются на всю длину, во втором же – сжимаются. Передняя часть мотоцикла при этом совершает сильное клевковое движение. С этим недостатком пытались бороться многие фирмы, изобретая всевозможные антиклевковые системы. Но, до конца изжить «клевок» никто так и не смог.

Признаки поломок и неисправностей амортизаторов мотоцикла

Признаки неисправности амортизаторов мотоцикла можно выделить в такой перечень:

Работа передней вилки мотоцикла

При наезде на препятствие (неровности дороги – тоже препятствия) колесо мотоцикла перемещается вверх, вместе с ним перемещается подвижная труба-стакан вилки мотоцикла с амортизатором. Пружина при этом сжимается. Жидкость, находящаяся в корпусе амортизатора и в скользящей трубе, свободно перетекает в верхнюю часть корпуса, приподнимая клапан. При этом жидкость практически не оказывает сопротивления сжатию пружины.

При обратном ходе колеса, когда пружина разжимается, находящаяся вверху над порщнем жидкость прижимает клапан к седлу, закрывая для себя свободный выход в резервуар под поршнем. Попасть туда жидкость теперь может только через кольцевые зазоры между поршнем и цилиндром, а также между втулкой и штоком. Сопротивление жидкости при обратном ходе колеса во много раз больше, чем при прямом. Потому такой амортизатор нередко называют амортизатором одностороннего действия. Однако если под действием пружин колесо слишком быстро будет возвращаться в начальное положение, это тоже плохо. Возможны удары механических деталей амортизатора друг о друга. Чтобы это не случилось, в конструкцию вводят еще один клапан, который закрывается при обратном ходе колеса (клапан отбоя).

На современных мотоциклах-одиночках легкость поворота руля в рулевой колонке обычно регулируется на заводе-изготовителе и в процессе эксплуатации уже не изменяется. Разве что ее приходится восстанавливать после ремонта передней вилки, связанного с ее демонтажем.

На отечественных мотоциклах, особенно тех, которые эксплуатируются с боковым прицепом, в рулевой колонке имеется демпфер, позволяющий изменять легкость поворота руля. При его затягивании увеличивается сила трения между неподвижной фрикционной шайбой, объединенной с Офаничителем поворота руля, и подвижными металлическими дисками. При езде по плохой дороге можно, затянув демпфер, несколько снизить влияние боковых толчков и облегчить управление мотоциклом.

На работе амортизатора решающим образом отражается количество залитой жидкости и ее качество. Если жидкости меньше, чем рекомендовано заводом-изготовителем, появятся жесткие и очень нежелательные стуки при обратном ходе колеса. Если жидкости будет больше, чем надо – вилка мотоцикла будет слишком жесткой, ухудшится управляемость мотоцикла.

Под понятием «качество» мы в первую очередь имеем в виду вязкость вилочного масла (амортизаторная жидкость – это ведь тоже масло). Видочное масло с высокой вязкостью будет плохо продавливаться через зазоры и калиброванные отверстия – от этого вилка мотоцикла становится жесткой, не чувствительной, неспособной гасить мелкие колебания. Вилочное масло с малой вязкостью, напротив, делает подвеску мотоцикла слишком мягкой: она будет срабатывать до упора на всех неровностях и очень плохо тормозить обратный ход колеса.

В крайнем случае фирменную жидкость можно заменить смесью турбинного и трансформаторного масел в равных пропорциях. Однако при этом нужно быть готовым к тому, что характер работы подвески мотоцикла изменится – и не в лучшую сторону.

Ремонт амортизаторов мотоцикла

Телескопическая вилка мотоцикла

Второй серьезный недостаток телескопической вилки мотоцикла – ее недостаточная жесткость. Рычаг «ось колеса – рулевая колонка» очень длинный, и вилка, конечно, изгибается, отчего увеличивается трение в зоне контакта подвижных и неподвижных труб. А это ухудшает реакцию срабатывания подвесок и увеличивает износ труб. К тому же конструкторам нельзя забывать о рулевой колонке, которая воспринимает все нагрузки: ее тоже приходится непрерывно упрочнять по мере роста скоростей движения. Здесь вступает в действие эффект погони за собственным хвостом. Пытаясь улучшить жесткость вилки мотоцикла, инженеры ста.ли увеличивать диаметр труб – сегодня встречаются трубы диаметром до 45 мм! Но это, естественно, увеличивает массу вилки и требует упрочнять рулевую колонку мотоцикла. В результате головка рамы становится мощнее, а вся рама мотоцикла тяжелее. С чем снова надо бороться. И так без конца.

В попытках усовершенствовать переднюю подвеску родилось множество новых вариантов. Ни один из них пока не победил – что говорит о том, что век «телескопа» еще не кончился. Но познакомиться с некоторыми конструкциями все же следует. Хотя бы потому, что одна из них может оказаться примененной на том мотоцикле, который Вы купите. А если и не окажется, то все равно знать об этом полезно.

Здесь перья вилки заменены одной штампованной неподвижной стойкой, по которой, как по направляющей, скользит кронштейн, к которому консольно крепится колесо. Между кронштейном и направляющей установлены игольчатые подшипники. Для подрессоривания и амортизации используется стандартная амортизаторная стойка, такая же, какие устанавливаются в задней подвеске мотоцикла. Все вроде бы хорошо, но пока никто не решается запустить эту конструкцию в серию.

Итальянцы пошли дальше. Они стали серийно устанавливать на мотоциклы переднюю подвеску, очень напоминающую ту, что применяется на переднем колесе.. самолетов. А чем не образец? Колесо консольно крепится к рычагу, соединенному с центральным амортизатором. А тот в свою очередь соединен с рулевой колонкой. И опять: вроде бы все здорово, а массового развития система не получила. Фирма BMW продвинулась дальше других. Уже с 1993 года на мотоциклах серии «R» она серийно устанавливает новую подвеску, получившую название «Telelever».

На первый взгляд это обычный «телескоп». Но трубы здесь несут только функции направляющего аппарата. Мостики разнесены: верхний через подшипник соединен с тем местом рамы, которое только с натяжкой можно назвать рулевой колонкой мотоцикла, нижний, связанный с подвижными трубами, шарнирно соединен с продольным рычагом, опирающимся на двигатель. Между рамой и этим рычагом размещается одна амортизационная стойка. Система «Telelever» в значительной мере избавлена от недостатков «телескопа». Она обладает очень высокой жесткостью, анти-клевковым эффектом и стабильной характеристикой. Существует множество других вариантов подвесок для мотоциклов. Одни разработаны только теоретически. Другие использовались на гоночных мотоциклах и даже приносили высокие титулы. Третьи внедрены в серии. Прослеживается достаточно четкая тенденция консольного крепления колеса к продольному рычагу – это сулит хорошие показатели управляемости. Но телескопическая вилка мотоцикла все еще доминирует в массовой продукции. И потому очень велика вероятность, что именно ею будет оснащен купленный Вами мотоцикл.

Принципиально телескопическая вилка некоего обезличенного мотоцикла состоит из двух направляющих элементов («перьев»), соединенных между собой вверху двумя мостиками ирулевой колонки, а внизу – осью колеса. В рулевой колонке вилка мотоцикла может поворачиваться на подшипниках. Каждое перо состоит из неподвижной несущей трубы («стакан»), подвижной трубы и пружинно-гидравлического амортизатора. Неподвижная труба на верхнем конце имеет конус, который входит в соответствующее отверстие верхнего мостика. Труба крепится в верхнем мостике пробкой, а в разрезном отверстии нижнего – стяжным болтом.

Подвижная труба в нижней части имеет проушину для крепления оси колеса, приливы для фиксации тормозного диска и крепления крыла.

Гидравлический гаситель колебаний закреплен внутри трубы, на него опирается цилиндрическая пружина.

В каждое перо вилки мотоцикла через отверстия для пробок заливается строго определенное количество жидкости (вилочного масла) для амортизаторов-вилки мотоцикла.

Два амморта, либо моноамортизатор сзади?

Споры на тему задней подвески всегда затрагивают этот вопрос. Дуэт или моно – выбор влияет на ход подвески, управляемость мотоциклом, а также внешний вид.

Любители «классики» всегда предпочтут два задних амортизатора. Но такая конструкция отличается меньшим ходом подвески, отчего подходит больше для дорожных байков. Владельцы эндуро и «туристов» выбирают транспорт с моноамортизатором. Он располагается под большим углом и ближе к двигателю, что позволяет добиться большего хода подвески. Также такое расположение позволяет полностью исключить любой диссонанс между двумя отдельными аммортами, которые могут по-разному износиться, что часто провоцирует ДТП.

Какой бы тип подвески вы ни выбрали – помните, что любой транспорт должен вовремя обслуживаться, только тогда он будет комфортным и безопасным.

Долго материалы к этой статье пылились на жестком диске, но вот все же я добрался до их публикации. Сегодня речь пойдет о том, как перебрать родные задние амортизаторы SHOWA мотоцикла Honda cb400 самостоятельно. Это достаточно трудоемкий процесс, и я не уверен, что он в полной мере оправдан, но, если уж до этого дошло, пользуйтесь этим мануалом.

Началось все с того, что задний левый амортизатор моего мотоцикла сдох на пути в Москву из Вильнюса. Я было начал ремонт амортизаторов, но потом понял, что поиск сальников и гидромуфт займет слишком много времени и поставил себе китайские амортизаторы, которые без проблем работали еще год, потом я этот мотоцикл продал и не слышал никаких нареканий на их работу со стороны нового владельца.

Старые оригинальные амортизаторы Showa валялись у меня в сарае, я их то чинил, то не чинил, в общем, они не были мне особо нужны. Но вот я собрался и добил этот ремонт, так что теперь могу рассказывать о ремонте задних амортизаторов мотоцикла Honda cb400 с видом знатока.

Cвечная подвеска заднего колеса мотоцикла

Более популярной в тридцатые – сороковые годы стада так называемая свечная подвеска заднего колеса мотоцикла. Старые мотоциклисты помнят ее по мотоциклам ИЖ-49 и М-72). Устроена она была довольно просто: между кронштейнами в задней части рамы был установлен вертикальный шток, по которому вверх-вниз мог скользить кронштейн с закрепленной в нем осью колеса. Кронштейн был подрессорен пружиной, работавшей на сжатие. Свечная подвеска имела очень короткий ход, около 40 мм, но и это по тем временам казалось верхом комфорта.

Что необходимо помнить при переборке задних амортизаторов.

Источник