Стабилизаторы поперечной устойчивости были необычны на довоенных автомобилях из-за в целом более жесткой подвески и приемлемого крена кузова. Однако с 1950-х годов серийные автомобили чаще оснащались стабилизаторами поперечной устойчивости, особенно автомобили с более мягкой подвеской на спиральных пружинах.
СОДЕРЖАНИЕ
Назначение и работа
При быстром повороте автомобиль имеет тенденцию приближаться к внешним колесам, и стабилизатор поперечной устойчивости вскоре заставляет противоположное колесо также приближаться к автомобилю. В результате автомобиль имеет тенденцию «обнимать» дорогу в быстром повороте, когда все колеса находятся ближе к телу. После быстрого поворота давление вниз уменьшается, и спаренные колеса могут вернуться на свою нормальную высоту по отношению к автомобилю, удерживаемую на аналогичных уровнях с помощью соединительной стабилизатора поперечной устойчивости.
Поскольку каждая пара колес перекрестно соединена стержнем, комбинированная операция приводит к тому, что все колеса обычно компенсируют отдельный наклон других, и транспортное средство имеет тенденцию оставаться ровным по отношению к общему уклону местности.
Принципы
Стабилизатор поперечной устойчивости обычно представляет собой торсионную пружину, которая сопротивляется кренам кузова. Обычно он состоит из цилиндрического стального стержня, имеющего U-образную форму, который соединяется с корпусом в двух точках, а также с левой и правой сторон подвески. Если левое и правое колеса движутся вместе, штанга вращается вокруг точек крепления. Если колеса движутся относительно друг друга, стержень подвергается кручению и вынужден скручиваться. Каждый конец стержня соединен с концевым звеном через гибкий шарнир. Концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости, в свою очередь, соединяется с местом рядом с колесом или осью, передавая силы от сильно нагруженной оси на противоположную сторону.
Поэтому передаются силы:
Бар сопротивляется скручиванию благодаря своей жесткости. Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости пропорциональна жесткости материала, четвертой степени его радиуса и обратной длине плеч рычага (т. Е. Чем короче плечо рычага, тем жестче планка). Жесткость также связана с геометрией точек крепления и жесткостью точек крепления штанги. Чем жестче планка, тем большее усилие требуется для перемещения левого и правого колеса относительно друг друга. Это увеличивает силу, необходимую для того, чтобы тело катилось.
Одним из эффектов наклона кузова (рамы) для типичной геометрии подвески является положительный развал колес с внешней стороны поворота и отрицательный с внутренней стороны, что снижает их сцепление с дорогой (особенно с шинами с поперечным слоем).
Основные функции
Недостатки
Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости соединяет колеса на противоположных сторонах автомобиля, он передает силу удара одного колеса на противоположное колесо. На неровном или неровном асфальте стабилизаторы поперечной устойчивости могут вызывать резкие движения тела из стороны в сторону (ощущение «ковыряния»), которые усиливаются с увеличением диаметра и жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости. Другие методы подвески могут отсрочить или ослабить этот эффект соединительного стержня.
Регулируемые штанги
Стойки Макферсон
Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости необходим для управления положением колес, штанги подвески стойки Макферсон могут быть соединены через шаровые шарниры. Однако во многих более поздних подвесках со стойками Макферсона использовались поперечные рычаги, а не упрощенный рычаг управления гусеницей оригинальной конструкции.
Полуактивные стабилизаторы поперечной устойчивости
Активные системы
Porsche Cayenne представила Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), систему с активными поперечными дугами в 2007 году (на европейском рынке).
В 2011 году Mercedes-Benz M-Class третьего поколения представил аналогичную систему: ACTIVE CURVE SYSTEM.
Range Rover Sport представил активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Response.
Система Active Body Control Mercedes-Benz S-класса использует другой подход: компьютер использует датчики для определения поперечной нагрузки, поперечной силы и разницы по высоте в стойке подвески, а затем использует гидравлическое давление для подъема или опускания пружины для противодействия качению. Эта система снимает стабилизатор поперечной устойчивости. Большинство активных систем управления креном допускают небольшую степень крена, чтобы ощущение было более естественным.
Toyota также использует механическую систему под названием Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), которая по существу отключает стабилизаторы поперечной устойчивости при движении по бездорожью, обеспечивая лучшую артикуляцию автомобиля и качество езды.
Анти-ролл-бар
.jpg/440px-Stabilisator_(Porsche).jpg)
Стабилизаторы поперечной устойчивости были необычны на довоенных автомобилях из-за в целом более жесткой подвески и принятия кренов кузова. Однако с 1950-х годов серийные автомобили чаще оснащались стабилизаторами поперечной устойчивости, особенно автомобили с более мягкой подвеской на спиральных пружинах.
СОДЕРЖАНИЕ
Назначение и работа [ править ]
,_anti-roll_bar_-_Flickr_-_exfordy.jpg/440px-Caterham_Roadsport_building_-_012_-_Steering_(almost),_anti-roll_bar_-_Flickr_-_exfordy.jpg)
Поскольку каждая пара колес перекрестно соединена стержнем, комбинированная операция приводит к тому, что все колеса обычно компенсируют отдельный наклон других, и транспортное средство имеет тенденцию оставаться ровным по отношению к общему уклону местности.
Принципы [ править ]
Стабилизатор поперечной устойчивости обычно представляет собой торсионную пружину, которая сопротивляется кренам кузова. Обычно он состоит из цилиндрического стального стержня, имеющего U-образную форму, который соединяется с корпусом в двух точках, а также с левой и правой сторон подвески. Если левое и правое колеса движутся вместе, штанга вращается вокруг точек крепления. Если колеса движутся относительно друг друга, стержень подвергается кручению и вынужден скручиваться. Каждый конец стержня соединен с концевым звеном через гибкий шарнир. Концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости, в свою очередь, соединяется с местом рядом с колесом или осью, передавая силы от сильно нагруженной оси на противоположную сторону.
Поэтому передаются силы:
Брус сопротивляется скручиванию благодаря своей жесткости. Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости пропорциональна жесткости материала, четвертой степени его радиуса и обратной длине плеч рычага (т. Е. Чем короче плечо рычага, тем жестче планка). Жесткость также связана с геометрией точек крепления и жесткостью точек крепления штанги. Чем жестче планка, тем большее усилие требуется для перемещения левого и правого колеса относительно друг друга. Это увеличивает силу, необходимую для того, чтобы тело катилось.
Одним из эффектов наклона кузова (рамы) для типичной геометрии подвески является положительный развал колес с внешней стороны поворота и отрицательный с внутренней стороны, что снижает их сцепление с дорогой (особенно с шинами с поперечным слоем).
Основные функции [ править ]
Недостатки [ править ]
Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости соединяет колеса на противоположных сторонах автомобиля, он передает силу удара одного колеса на противоположное колесо. На неровном или сломанном асфальте стабилизаторы поперечной устойчивости могут вызывать резкие движения тела из стороны в сторону (ощущение «ковыряния»), тяжесть которых увеличивается с увеличением диаметра и жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости. Другие методы подвески могут отсрочить или ослабить этот эффект соединительного стержня.
Регулируемые планки [ править ]
Стойки Макферсон [ править ]
Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости необходим для управления положением колес, штанги подвески стойки Макферсон могут быть соединены через шаровые шарниры. Однако во многих более поздних подвесках со стойками Макферсона использовались поперечные рычаги, а не упрощенный рычаг управления гусеницей оригинальной конструкции.
Полуактивные стабилизаторы поперечной устойчивости [ править ]
Активные системы [ править ]
Porsche Cayenne представила Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), [9] систему с активными поперечными дугами в 2007 году (на европейском рынке).
В 2011 году Mercedes-Benz M-Class третьего поколения представил аналогичную систему: ACTIVE CURVE SYSTEM.
Range Rover Sport представил активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Response.
Система Active Body Control Mercedes-Benz S-класса использует другой подход: компьютер использует датчики для определения поперечной нагрузки, поперечной силы и разницы по высоте в стойке подвески, а затем использует гидравлическое давление для подъема или опускания пружины для противодействия качению. Эта система снимает стабилизатор поперечной устойчивости. Большинство активных систем управления креном допускают небольшую степень крена, чтобы ощущение было более естественным.
Toyota также использует механическую систему под названием Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), которая по существу отключает стабилизаторы поперечной устойчивости при движении по бездорожью, обеспечивая лучшую артикуляцию автомобиля и качество езды.
antiroll bar
1 antiroll bar
2 antiroll bar
3 antiroll bar
4 antiroll bar
5 antiroll bar
6 antiroll bar
7 antiroll bar
8 antiroll bar
9 antiroll bar
10 antiroll bar
11 antisway bar
12 стабилизатор боковой качки
См. также в других словарях:
antiroll bar — [an΄tē rōl′, an′tīrōl′] n. a horizontal bar in the suspension system of some automotive vehicles, that stabilizes the body of the vehicle and thereby reduces sway, esp. during turns … English World dictionary
antiroll bar — an ti•roll′ bar [[t]ˌæn ti ˈroʊl, ˌæn taɪ [/t]] n. aum roll bar • Etymology: 1965–70 … From formal English to slang
antiroll bar — See anti roll bar … Dictionary of automotive terms
bar — [1] A unit of pressure. One bar equals 100 kilopascals or 14.5 psi. [2] A rod. Also see anti roll bar anti sway bar antiroll bar boring bar bull bar bumper bar busbar compensating bar compensator … Dictionary of automotive terms
Sway bar — A sway bar (also stabilizer bar, anti sway bar, roll bar, or anti roll bar, ARB) is an automobile suspension device. It connects opposite (left/right) wheels together through short lever arms linked by a torsion spring. A sway bar increases the… … Wikipedia
stabilizer bar — noun a rigid metal bar between the front suspensions and between the rear suspensions of cars and trucks; serves to stabilize the chassis • Syn: ↑anti sway bar • Hypernyms: ↑bar, ↑stabilizer, ↑stabiliser • Part Holonyms: ↑ … Useful english dictionary
stabilizer bar — a horizontal metal bar linking the two front suspension systems of an automobile, used to reduce swaying or rolling. Also called antiroll bar, antisway bar, sway bar. [1930 35] * * * … Universalium
anti-sway bar — [an΄tē swā′] n. ANTIROLL BAR * * * … Universalium
anti-sway bar — [an΄tē swā′] n. ANTIROLL BAR … English World dictionary
anti-roll bar
Смотреть что такое «anti-roll bar» в других словарях:
anti-roll bar — ˌ noun Etymology: anti (I) + roll (I) : sway bar * * * anti roll bar /an ti rōlˈ bär/ noun A crosswise bar in the suspension of a motor vehicle that increases stability when cornering, etc ORIGIN: ↑anti (1) * * * ˌanti ˈroll bar … Useful english dictionary
anti-roll bar — Sometimes called the anti sway bar, stabilizer bar, or even (incorrectly) roll bar. It is usually a round bar which connects the left wheel suspension assembly with the right side. It may be found at the front and/or rear. Its main function is to … Dictionary of automotive terms
anti-roll bar — noun a) A bar that is stressed to reduce roll (leaning to one side) in a car body during cornering. b) An anti sway bar … Wiktionary
anti-roll bar — /ænti ˈroʊl ba/ (say antee rohl bah) noun a torsion bar added to suspension systems in motor vehicles, to prevent roll when cornering. Also, anti sway bar … Australian-English dictionary
anti-roll bar — noun Date: 1951 sway bar … New Collegiate Dictionary
anti-roll bar — noun a rubber mounted bar fitted in the suspension of a vehicle to increase its stability, especially when cornering … English new terms dictionary
anti-sway bar — noun a connection between the left and right suspension systems of a road vehicle designed to stabilise it, and reduce roll or sway on corners Syn: anti roll bar … Wiktionary
anti-sway bar — /ænti ˈsweɪ ba/ (say antee sway bah) noun → anti roll bar … Australian-English dictionary
anti-sway bar — See anti roll bar … Dictionary of automotive terms
Roll center — The roll center of a vehicle is the notional point at which the cornering forces in the suspension are reacted to the vehicle body.TheoryThere are two definitions of roll center. The most commonly used is the geometric (or kinematic) roll center … Wikipedia
bar — [1] A unit of pressure. One bar equals 100 kilopascals or 14.5 psi. [2] A rod. Also see anti roll bar anti sway bar antiroll bar boring bar bull bar bumper bar busbar compensating bar compensator … Dictionary of automotive terms
Анти-ролл-бар
.jpg/440px-Stabilisator_(Porsche).jpg)
Стабилизаторы поперечной устойчивости были необычны на довоенных автомобилях из-за в целом более жесткой подвески и приемлемого крена кузова. Однако с 1950-х годов серийные автомобили чаще оснащались стабилизаторами поперечной устойчивости, особенно автомобили с более мягкой подвеской на спиральных пружинах.
,_anti-roll_bar_-_Flickr_-_exfordy.jpg/440px-Caterham_Roadsport_building_-_012_-_Steering_(almost),_anti-roll_bar_-_Flickr_-_exfordy.jpg)
Поскольку каждая пара колес перекрестно соединена стержнем, комбинированная операция приводит к тому, что все колеса обычно компенсируют отдельный наклон других, и транспортное средство имеет тенденцию оставаться ровным по отношению к общему уклону местности.
Стабилизатор поперечной устойчивости обычно представляет собой торсионную пружину, которая сопротивляется кренам кузова. Обычно он состоит из цилиндрического стального стержня, имеющего U-образную форму, который соединяется с корпусом в двух точках, а также с левой и правой сторон подвески. Если левое и правое колеса движутся вместе, штанга вращается вокруг точек крепления. Если колеса движутся относительно друг друга, стержень подвергается кручению и вынужден скручиваться. Каждый конец стержня соединен с концевым звеном через гибкий шарнир. Концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости, в свою очередь, соединяется с местом рядом с колесом или осью, передавая силы от сильно нагруженной оси на противоположную сторону.
Поэтому передаются силы:
Брус сопротивляется скручиванию благодаря своей жесткости. Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости пропорциональна жесткости материала, четвертой степени его радиуса и обратной длине плеч рычага (т. Е. Чем короче плечо рычага, тем жестче планка). Жесткость также связана с геометрией точек крепления и жесткостью точек крепления штанги. Чем жестче планка, тем большее усилие требуется для перемещения левого и правого колеса относительно друг друга. Это увеличивает силу, необходимую для того, чтобы тело катилось.
Одним из эффектов наклона кузова (рамы) для типичной геометрии подвески является положительный развал колес с внешней стороны поворота и отрицательный с внутренней стороны, что снижает их сцепление с дорогой (особенно с шинами с поперечным слоем).
Основные функции
Недостатки
Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости соединяет колеса на противоположных сторонах автомобиля, он передает силу удара одного колеса на противоположное колесо. На неровном или неровном асфальте стабилизаторы поперечной устойчивости могут вызывать резкие движения тела из стороны в сторону (ощущение «ковыряния»), которые усиливаются с увеличением диаметра и жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости. Другие методы подвески могут отсрочить или ослабить этот эффект соединительного стержня.
Регулируемые штанги
Стойки Макферсон
Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости необходим для управления положением колес, штанги подвески стойки Макферсон могут быть соединены через шаровые шарниры. Однако во многих более поздних подвесках со стойками Макферсона использовались поперечные рычаги, а не упрощенный рычаг управления гусеницей оригинальной конструкции.
Porsche Cayenne представила Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), [9] систему с активными поперечными дугами в 2007 году (на европейском рынке).
В 2011 году Mercedes-Benz M-Class третьего поколения представил аналогичную систему: ACTIVE CURVE SYSTEM.
Range Rover Sport представил активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Response.
Система Active Body Control Mercedes-Benz S-класса использует другой подход: компьютер использует датчики для определения поперечной нагрузки, поперечной силы и разницы по высоте в стойке подвески, а затем использует гидравлическое давление для подъема или опускания пружины для противодействия качению. Эта система снимает стабилизатор поперечной устойчивости. Большинство активных систем управления креном допускают небольшую степень крена, чтобы ощущение было более естественным.
Toyota также использует механическую систему под названием Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), которая по существу отключает стабилизаторы поперечной устойчивости при движении по бездорожью, обеспечивая лучшую артикуляцию автомобиля и качество езды.