Электронные системы управления современных автомобилей. Фундаментальные основы. MilSpecWiring как #хeштэг. Часть 1.
Современная автомобильная техника оснащена большим количеством электронного оборудования. Начиная с сенсоров ДВС, заканчивая блоками управления с алгоритмами работы роботизированной КПП, систем «трекшн», «лаунч» контроля, акустических, охранных систем и т.п.
Чем больше данных требуется той или иной системе для управления своей работой, тем больше датчиков и исполнительных устройств необходимо соединить проводами с тем или иным ЭБУ. Если таких систем у машины много, то электропроводка автомобиля представляет собой очень большой и сложный узел.
При подготовке («постройке») спортивной техники многие энтузиасты лично разрабатывают свои «конфиги» и даже лично осуществляют монтажные работы. Однако модификации ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ почти всегда требуют привлечения специалиста.
Электронные схемы некоторых систем могут вызвать ужас у простого обывателя, однако если у Вас под рукой есть учебник Физики 8 класса или в детстве Вы были отличником, разобраться в электронных системах управления своего автомобиля не составит проблем.
Сегодня, при наличии современных социальных сетей, парой «хэштэгов» можно найти массу фото профессиональных электрических «кос», изготовленных из специальных проводов, электрических круглых разъемов, покрытых специальной глянцевой «термоусадкой» в стиле Дарта Вейдера.
Так выглядит проводка гоночных болидов Формул, автомобилей участвующих в Le Mans 24, DTM, а также многих «западных» любительских проектов.
Если Вы ищете способ подключить универсальный ЭБУ взамен заводского «мозга» своего автомобиля — поищите хештэг #milspecwiring в Instagram. Это — современный способ модификации любых электронных систем.
«MilSpec» – это сокращение от термина Military Specification. Термин представляет собой набор спецификаций, определяющих эксплуатационные стандарты для товаров, предназначенных для нужд Министерства обороны США. Так как ключевые параметры этих спецификаций для электроники совпадают с нуждами современного автоспорта – термин был позаимствован.
Итак, если Вы ставите перед собой цель избежать проблем с электроникой, на устранение которых обычно требуется большое количество сил и времени, то первое, от чего нужно отказаться – это паяные соединения проводов.
Это может показаться весьма спорным, так как существует множество людей, которые уверены что «пайка» — это лучший способ соединения двух проводов. К сожалению, это не так. «Пайка» — это то, чего Вы никогда не найдете в профессиональных жгутах проводов спортивной техники.
Проблема паяных соединений кроется в местах перехода паяной гильзы в провод. Т.е. там, где заканчивается «пайка» и начинается провод. В этом месте соединение очень хрупкое и обладает очень низкими показателями вибрационной устойчивости. Из-за вибрационных воздействий окружающей среды, такие соединения могут очень быстро выйти из строя.
Предпочтительный способ – механический обжим – кримпинг. Это техника, которую используют как заводские производители, так и инженеры Формулы-1. Правильно обжатая гильза – крепче, чем среднестатистический провод, т.е. провод порвется раньше, чем сломается «кримпинг».
Вспомните черные круглые разъемы на фото с хештэгом #motorsportwiring. Если Вы собираетесь изготовить электропроводку класса Hi-End, то это — самые надежные электрические разъемы из ныне существующих. Они обладают сверх легким весом и малыми размерами, при этом очень хорошо защищены от влаги и пыли. Использование таких разъемов позволяет существенно упростить монтаж целых узлов и агрегатов. Один разъем может отсоединить двигатель от электроники кузова или шасси в одно движение – полуоборот коннектора против часовой стрелки.
Если Вы не собираетесь «строить» болид Формулы-1, или отдать свою почку и легкое за электропроводку, Ваш выбор — разъемы Deutsch DTM, DT, DTP.
Огромный ассортимент этих коннекторов позволяет использовать различные по площади сечения провода и соединять от 2-х до 12-ти контактов. Стоимость таких разъемов очень небольшая, при этом соединения проводов получаются защищенными от влаги и пыли и очень надежными.
Существуют разъемы средней ценовой категории, которые используют такие же контакты и технологии соединений, как Deutsch Autosport – Amphenol Aerospace. Отличительные черты – материал разъемов (сталь), чуть большие размеры по сравнению с Deutsch AS и ощутимо более низкая стоимость. Ассортимент каталога Amphenol Aerospace позволяет создать надежные влаго- и пылезащищенные быстроразъемные соединения от 3-х до 61 контакта. Такие коннекторы часто используются в авиации.
Все вышеприведенные разъемы используют контакты одного типа – цилиндрические клеммы. Для их обжима необходим специальный инструмент – кримпер. Профессионалы используют дорогие кримперы с револьверными головками, которые позволяют обжимать разные по размеру провода различными по размеру контактами. Например, кримпер американского производства DMC Кримпер цилиндрических ножевых клемм Mil Crimp Tool Frame DMC
Однако, существуют более бюджетные инструменты, например Кримпер Deutsch DT / DTP / DTM
Обжим любого контакта начинается с удаления изоляции с конца провода. Для этого существует специальный инструмент – стриппер. В зависимости от того, какие провода Вы используете – Вам нужен стриппер с подходящим к этим проводам набором лезвий.
Профессиональные жгуты проводов спортивной техники изготовлены из специальных проводов – MilSpec Wire, так называемого Tefzel Wire. Существуют два вида таких проводов – “Spec 44” и “Spec 55”.
Кабель Raychem M22759/16 (Spec 44) покрыт одним слоем изоляции из Этилен-Тетрафлуороэтилена (ETFE) – полимерный материал, так же известный, как Tefzel. Провод был разработан изначально для применения в аэрокосмической промышленности. Кабели, покрытые изоляцией ETFE, стойки к химическому, радиационному воздействиям, механическому истиранию и высоким температурам. Также обладают малым весом. Проводник кабеля M22759/16 представляет собой луженую медную жилу, за счет которой стоимость провода существенно ниже стоимости M22759/32 “Spec 55 Wire” c посеребренным проводником.
Итак, для осуществления правильного кримпинга необходимо удалить изоляцию с провода на определенную длину.
В каждой цилиндрической клемме есть смотровое окно, в которое должен быть виден оголенный проводник.
При этом зазор между клеммой и изоляцией провода должен быть минимальным.
Программное обеспечение автомобиля
Статья о том, что из себя представляет программное обеспечение современного автомобиля. Особенности софта, процессы и технологии. В конце статьи — интересное видео о 5 нужных лайфхаках для вашей машины! Статья о том, что из себя представляет программное обеспечение современного автомобиля. Особенности софта, процессы и технологии. В конце статьи — интересное видео о 5 нужных лайфхаках для вашей машины!
Ни один современный автомобиль не мыслим без электронной начинки, которая предполагает сложное программное обеспечение. Управляя автомобилем, мы почти не задумываемся о том, какие при этом процессы протекают у него внутри – монитора-то как у компьютера нет, а, значит, действие программ не визуализировано, словно бы их и нет. Но они есть.
Особенности автомобильного софта
Современное программное обеспечение для вашего автомобиля весьма надежно: коэффициент сбоя оборудования — всего лишь один на миллион операций в течение года, и то в качестве исключения.
Взаимодействие между этими блоками выполняется благодаря шинным архитектурам, которые представляют собой совокупность контроллеров — CAN, controller area network, а также специальную сеть, предназначенную для передачи информации специального цифрового оборудования — MOST, media-oriented systems trans, FIexRay, а также систему Local interconnect, (LIN).
Если сравнить перечисленные шины с Ethernet, который предназначен для ПК, они работают с пониженной скоростью, так как объем обрабатываемых данных в автомашинах небольшой. Но это минимальное количество информации должно обрабатываться буквально за считанные миллисекунды.
С ростом числа ECU разработчикам приходится создавать усложненные структуры внутриавтомобильных сетей, которые требуют более сложного строения. Рассмотрим основную разницу между ПО автомашины и цифровыми технологиями других предназначений.
Внимание: Ни в коем случае не допускать перезагрузку ECU во время работы!
Основные составляющие ECU
ECU представляет собой довольно сложную плату, на которой, помимо микроконтроллера, имеются сотни других элементов. Рассмотрим основные детали.
Процессы и технология
С тех пор, как появилось первое ПО для автомобилей, многое изменилось. Если изначально программное обеспечение мог контролировать всего лишь один производитель, то теперь это стало практически невозможно.
Изначально в прошлом столетии в качестве ПО использовался ассемблер. Язык же Си стал распространяться в 90-е годы. Компания Robert Bosch и многие другие производители начали разрабатывать ПО с помощью Mathlab/Simulink и ASCET (управляющие и моделирующие технологии).
Системы шин CAN делают ПО автомашины достаточно сложным. Причина заключается в том, что они не исключают взаимодействия между программами разных ECU. Современные автомобили класса люкс могут содержать сложную сеть, состоящую из 80 ECU, которые в общей сложности имеют до 100 млн. строк кода.
Инженерные решения на уровне процессов и архитектуры тоже становятся одним из главных условий аутсорсинга. В связи с этим обстоятельством компания Bosch некоторые разработки начала отдавать на сторону еще с начала 90-х годов прошлого столетия.
В настоящее время работа над ПО для автомашин проводится несколькими объединениями, распределенными по всему миру. И такого рода деятельность стала довольно оптимальной для бизнеса.
Управление двигателем
Постановления международного законодательства по вопросам экологии требуют уменьшения расхода топлива автомобилей и соответствующего сокращения загрязнения окружающей среды. Значит, есть стимул для усовершенствования трансмиссии в целях гарантии оптимального времени впрыскивания топлива и срабатывания зажигания.
Например, современные дизельные двигатели способны впрыскивать топливо в минимальном количестве семь раз за один такт. А это для двигателя с четырьмя цилиндрами, который развивает скорость вращения до 1800 оборотов в минуту, составляет 420 раз в секунду. Все это требует новых функций ПО и более продуманных алгоритмов управления, чтобы любые отклонения свести к минимуму.
Необходимость уменьшения вредных выбросов потребовала обновленных технологий и методов обеспечения движения. Поэтому, дополняя обычные двигатели внутреннего сгорания, в будущем львиной долей авторынка будут владеть электродвигатели и смешанные разработки. Кроме того, возрастет необходимость в альтернативном топливе, и главным рычагом к решению этих задач послужит программное обеспечение.
Центром управления трансмиссиями автомашин является модуль управления двигателем. Современные модули имеют объем более 2 мегабайт цифровой памяти и функционируют с частотой тактов до 160 МГц. При этом задействуются программы до 300 тыс. строк кода.
Стандартизация
При разработке современных цифровых программ для автомашин однозначно учитывается специфика необходимого ECU: ПО непосредственно взаимодействует с определенным оборудованием. Благодаря постоянному возрастанию количества автомобильных ECU, вторичное использование ПО становится в приоритете. Поэтому в такой ситуации уместно говорить о стандартизации.
В 2003 году поставщиками и производителями было создано объединение «Automotive Open System Architecture»(Autosar). Цель создания организации – выполнение общего стандарта и единых технологий. Сегодня это объединение охватывает свыше 150 организаций, которыми сообща разрабатывается новое строение ECU, базовое ПО и все необходимое для создания рабочего программного обеспечения.
Такого рода взаимодействие предполагает создание узлов, которые не зависят от оборудования. Это дает возможность поставщикам и производителям обмениваться разработками, а также использовать их повторно на самых разных ECU.
Строение Autosar состоит из нескольких абстрактных уровней, в которых ПО отделяется от аппаратного обеспечения. На самом верху находится прикладное ПО, которое реализует всю прикладную деятельность. Ниже следует базовое, номинальное ПО. Оно гарантирует нужную абстракцию от аппаратного обеспечения точно так же, как это происходит, например, в персональном компьютере. Autosar Runtime Environment (среда исполнения в реальном времени) осуществляет связи внутри ECU.
Технология Autosar содержит все необходимые форматы обмена и шаблоны, которые используются как для генерации и конфигурации инфраструктуры, так и для ее описания.
Самая разнообразная информация качественно анализируется в целях создания объективной модели окружающей среды, что позволяет формировать новые опции, которые поддерживают водителя в экстремальных случаях.
Например, водитель во время следования отвлекся на пассажира. В этом случае приложение определяет торможение движущегося впереди автомобиля, затем предупреждает водителя или самостоятельно включает торможение. Кстати, водитель может даже сразу не узнать о наличие такого ПО, пока не окажется в опасном положении.
Заключение
В современном автомобилестроении на сегодняшний день возникают предпосылки для очередной научно-технической революции в области разработки программ, потому что более широко начинают использоваться цифровые технологии и возможности бытовой электроники. Не за горами то время, когда автомобили начнут подключаться к Интернету через все стационарные и мобильные устройства. И при этом будет возрастать роль свободного программного обеспечения для решения практических задач.
5 нужных лайфхаков для автомобиля — в видео:
ИТ и архитектуры автомобилей будущего
Архитектура автомобильных бортовых систем стремительно меняется — физическая и электронная архитектура автомобиля аккумулирует в себя опыт из ИТ и потребительской электроники, становясь основой самоорганизации подсистем «самоходной повозки».
Цифровая трансформация приведет к изменению покупательских ожиданий — например, можно будет рассчитывать на автоматическое дистанционное обновление функций автомобиля, архитектура ПО и электроники которого претерпит существенные изменения. Развитию автомобильной электроники будут помогать стандарты ИТ и потребительской электроники, однако многие из этих технологий придется подвергнуть доработке в связи с более строгими требованиями в автомобилестроении.
Оснащение современного автомобиля средствами коммуникации и информационно-развлекательными системами превратило его в распределенную ИТ-систему, которая имеет доступ в облако, обладает самообновляющейся функциональностью и получила связь с картографическими сервисами, медиаконтентом, окружающей инфраструктурой и с другими автомобилями. Цифровая трансформация меняет наши представления о мобильности, и автомобиль как часть сетевого мира предлагает водителю и пассажирам новые возможности информирования, управления, развлечения и все более автоматизированные средства обеспечения комфорта. Все эти новшества потребуют ускорения темпов развития электроники, программного обеспечения и средств связи. Ключом к порядку в условиях все более сложных систем станет физическая и электронная архитектура автомобиля. Качество ПО, дистанционное обновление, интеграция программных функций различных поставщиков, а главное — самостоятельная разработка ПО производителями машин станут важнейшими факторами успеха, как и повышение скорости передачи данных, поддержка различных форматов, шлюзы, отказоустойчивость и энергоэффективность.
Рассмотрим основные возможности, появившиеся в результате переноса опыта и методов из отраслей ИТ и потребительской электроники в автомобильную.
Возможности для автомобильной отрасли
Компании цифрового мира, такие как Google, Apple и Amazon, располагают решениями, которые можно адаптировать и для автомобильной индустрии.
Один из возможных подходов к реализации таких решений — сервисная архитектура (Service Oriented Architecture, SOA), включающая операционную систему (например, iOS). Данная архитектура позволит разработчикам создавать новые функции (мобильные приложения), которые можно интегрировать в экосистему устройства (скажем, iPhone). Благодаря простоте интеграции можно обеспечивать персонализацию для конкретного пользователя. Дистанционные обновления обеспечивают оптимизацию, повышение качества и гибкое управление жизненным циклом. Другие возможности обусловлены использованием высокопроизводительных процессоров и понятными шаблонами проектирования, построенными на иерархии и масштабируемости.
Высокая степень интеграции благодаря быстрым процессорам
Доступность высокопроизводительных чипов для потребительской электроники способствует созданию новых интеграционных платформ для архитектур автомобильной отрасли. Вместе с такими процессорами в автомобилестроении начали применять мощные динамические ОС вроде Linux (рис. 1), которая, в частности, используется в системах для мультимедиа и навигации.
_600.png) |
| Рис. 1. Высокопроизводительные процессоры из мира потребительской электроники станут основой новых интеграционных платформ для архитектур автомобильной отрасли. AUTOSAR (Automotive Open System Architecture) — стандарт открытой архитектуры автомобильной системы |
В отраслевом альянсе GENIVI разрабатывают стандарт программной архитектуры, включающий динамическую ОС. В ближайшем будущем подобные архитектуры понадобятся для новых электронных блоков управления (ЭБУ), в том числе предназначенных для роботизированного вождения. Продолжится совершенствование стандарта открытой системной архитектуры для автомобилей AUTOSAR, на основе которого с использованием стандарта POSIX будет создана адаптивная платформа AUTOSAR [1]. Благодаря новым технологиям появятся новые методы структурирования и проектирования архитектур автомобильной электроники.
Цельная иерархическая архитектура
До сих пор архитектуры бортовой электроники в основном развивались эволюционно с акцентом на локальных решениях. Это означает следующее: функции секционируются в зависимости от доступности вычислительной мощности, а при разработке электроники широко применяются зависящие от конкретного проекта методы; все электронные блоки управления отвечают общим системным требованиям OEM-производителя, что приводит к проектированию с заведомо завышенными требованиями; разработка блоков фокусируется на достижении локальных оптимумов в связи с жестким разделением ответственности и целей.
Чтобы изменить ситуацию, в BMW создали иерархическую архитектуру бортовой электроники для автомобилей нового поколения (рис. 2), обладающую рядом преимуществ: классификация блоков основана на требованиях; вместо специфических для каждого блока используются адаптированные, унифицированные методы разработки; для каждого класса блоков формулируются конкретные системные требования; высший приоритет принадлежит оптимизации на системном уровне, которую обеспечивают архитекторы.
_600.png) |
| Рис. 2. Мощные интеграционные платформы служат основой цельной иерархической архитектуры бортовой автомобильной электроники (ЭБУ — электронный блок управления) |
В такой архитектуре центральные вычислительные платформы (уровень 1 на рис. 2) секционированы по основным программным функциям, которые обычно разрабатываются самим производителем автомобиля. Такие платформы обеспечивают высокую производительность и отвечают самым строгим требованиям к надежности и безопасности. Интеграционные ЭБУ устраняют разрыв между центральными вычислительными платформами и стандартными блоками, используемыми, например, для реализации критичных ко времени функций, для которых необходим прямой доступ к датчикам или приводам. Для простых функций, не являющихся оригинальной разработкой автопроизводителя, допустимо использовать стандартные блоки, датчики и приводы. В идеале такие устройства будут основаны на типовых коммерчески доступных деталях.
Масштабируемая архитектура
Современные сетевые архитектуры отличаются повышенным уровнем сложности и большим разнообразием, а парадигмы их проектирования зачастую основываются на принципах связи «отправитель-получатель», что нередко ведет к большому числу зависимостей и ограниченной масштабируемости.
Следующее поколение сетевых архитектур будет иметь центральный коммуникационный сервер, поддерживающий инкапсуляцию, что позволит локально обеспечивать расширяемость. Для таких архитектур характерны следующие особенности (рис. 3): вся информация о сетевой архитектуре будет находиться в ведении центрального информационного сервера и посредника; архитектура электроники будет инкапсулированной и масштабируемой с меньшим уровнем разнообразия в пределах всего ассортимента, от простых автомобилей до конфигураций с полной комплектацией; связь в пределах сетевой архитектуры будет структурированной и иерархической; будет осуществляться автоматическое преобразование данных между различными протоколами, такими как LIN (Local Interconnet Network), CAN (Controller Area Network), FlexRay, Ethernet, беспроводные протоколы связи между машинами и с окружающей инфраструктурой; физический, информационный и сервисный уровни будут раздельными и обладающими функциями межсетевых экранов.
_600.png) |
| Рис. 3. Основой масштабируемой архитектуры бортовой электроники станет центральный коммуникационный сервер |
На системном уровне коммуникационный сервер обеспечит возможности оптимизации физической и логической топологии. Например, на физическом уровне какой-либо нижестоящий шлюз можно будет заменить высокомощным маршрутизирующим механизмом коммуникационного сервера. Для оптимизации на логическом уровне сервер позволит избавиться от зависимостей, характерных для конфигурации «отправитель-получатель», заложив почву для постепенного введения SOA.
Сервисная архитектура
Инновации в сфере автомобильных функций должны идти такими же темпами, как и в ИТ-индустрии и в области потребительской электроники. При этом автомобильные функции становятся все сложнее. Пример эволюции — переход от простого круиз-контроля к активному, а со временем — и к автопилоту. Сегодня функциональность зависит от сигналов от устройств и сенсоров, на секционирование функций сильно влияют унаследованные системы, ресурсы ЭБУ и возможности компании-сборщика. Фокусировки на уровне ЭБУ будет недостаточно, чтобы справляться со сборкой изделия в условиях роста уровня сложности [2]. Поэтому в BMW ввели сервисную архитектуру электроники (рис. 4), предоставляющую все необходимые абстрагированные сервисы для системы в целом. Строгая инкапсуляция и иерархия позволяют тестировать системы с использованием интерфейсов и Agile-методов, снижая таким образом сложность. Кроме того, теперь будет гораздо проще обеспечить многократное использование программных компонентов в автомобилях разных поколений.
_600.png) |
| Рис. 4. Сервисная архитектура поможет BMW справляться с растущей сложностью функциональных сетей бортовой электроники |
Внутриавтомобильная и серверная архитектуры
Внутриавтомобильная архитектура электроники и серверная архитектура сегодня развиваются параллельно — все больше функций автомобиля обмениваются данными с серверами или на них выполняются, поэтому актуальными становятся задачи, связанные с изоляцией функций, шифрованием и межсетевыми экранами. Соответствующие шаблоны безопасности уже существуют в ИТ и потребительской электронике и могут быть перенесены в автомобильную индустрию. Большое значение имеет наличие связи между автомобильной сетью и серверами. Основные требования к такой связи: использование коммуникационных стандартов (LTE, Wi-Fi, 5G), высокое качество обслуживания и доступность заданной пропускной способности.
Серверы предоставляют базовые механизмы для различных приложений, выполняя различные функции (например, для роботизированного вождения или мультимедиа), сервисы водителя и анализ информации, передаваемой автомобилем.
Простота соединения внутриавтомобильной и серверной архитектур, а также использование строительных блоков (коммуникационный сервер, SOA, иерархическая архитектура бортовой электроники) позволят сделать большой шаг вперед, подготовив бортовую инфраструктуру к новациям будущего. На рис. 5 показана общая структура системы и архитектура ПО для функций, которые могут выполняться на ЭБУ или на серверах.
_600.png) |
| Рис. 5. Общий обзор внутриавтомобильной и серверной архитектур. Показаны механизмы безопасности и приватности, которые должны реализоваться обеими архитектурами для обеспечения безупречной работы. РВ — функции роботизированного вождения, ДА — данные, полученные от множества автомобилей, БДС — бортовые диагностические системы, NFC (Near Field Communication) |
Важнейшими факторами успеха являются безупречная структура и подробная документация по внутриавтомобильной и серверной архитектурам. Это касается обработки данных, дистанционного обновления и программного обеспечения, реализующего функции, выполняемые на ЭБУ или серверах.
Изменение процессов, методов и инструментов
Сейчас при разработке бортовой электроники используется множество различных методов и инструментов. Зачастую в каждом отделе автопроизводителя или его поставщика, участвующем в проекте, применяются свои методики, рабочие процессы и инструментальная оснастка. Заимствование лучших методов и инструментов из индустрии ИТ позволит устранить нынешнюю неразбериху и создать более однородную среду разработки. На рис. 6 показаны нынешняя ситуация и то, каким видится будущее. Техническая эволюция обеспечит оптимальный процесс выявления требований на различных этапах, от взаимодействия с клиентом до создания программной архитектуры; упрощенное полноценное моделирование архитектур бортовой электроники на основе SOA; инкапсуляцию контента для распределенной разработки с использованием принципов проектирования SOA; применение процессов Agile-разработки, формирование объединенных команд Scrum и совместно используемых репозиториев кода; внедрение непрерывной интеграции и раннее применение методов виртуальной интеграции.
_600.png) |
| Рис. 6. Разработка автомобильной электроники сегодня (а) и в будущем (б). Критически важные факторы успеха — безупречная архитектура и подробная документация по внутриавтомобильной и серверной архитектурам. ПДА — проектная документация архитектуры, СК — средства обеспечения комфорта, СВБ — содействие водителю и безопасность, АСКУ — аппаратные средства в контуре управления, ИС — информация и связь, САШ — силовой агрегат и шасси, ПСКУ — программные средства в контуре управления |
Цифровая трансформация и доступность связи приведут к изменению ожиданий покупателей автомобилей — например, можно будет рассчитывать на автоматическое дистанционное обновление функций машины. Появятся новые игроки (подобные Tesla), вырастет потребность в новых законодательных нормах, в частности, касающихся распределения ответственности для систем беспилотного вождения.
Развитию автомобильной электроники будут помогать стандарты ИТ и потребительской электроники, однако многие из этих технологий придется доработать в связи с более строгими требованиями в автомобилестроении. Автомобильная электроника будет отличаться от классических программных систем — требования, связанные с безопасностью, быстродействием, удобством использования, будут диктоваться необходимостью обеспечения высочайшего качества и надежности всех узлов автомобиля, что не всегда нужно для потребительской электроники. Разумное использование и адаптация методов из мира ИТ и потребительской электроники откроют много возможностей и позволят избежать ошибок и ловушек, приведших к ослаблению классических программных систем.