Авто крузер 300 тест драйв
Двуличие Короля. Тест-драйв Toyota Land Cruiser 300
Слава новой Toyota Land Cruiser 300 шагает впереди самого автомобиля. Машина еще толком не успела выйти на рынок, но уже стала темой горячих обсуждений. Пока японцами анонсированы лишь две версии внедорожника в комплектациях «Комфорт+» и 70th Year Anniversary по цене 6 914 000 и 7 718 000 рублей соответственно. Однако это розничная цена, рекомендованная производителем.
На деле же ажиотаж вокруг автомобиля такой, что машины по такой стоимости можно приобрести лишь на заказ в течение года. Де-факто Land Cruiser 300 в шоу-румах официальных продавцов предлагают с наценкой до 3 000 000 рублей за дополнительное оборудование и аксессуары. А в исключительных случаях за новенький «Крузак» в максимальной комплектации дилеры просят и все 12 миллионов! Так что же за внедорожник предлагает Toyota по цене S-класса?
Знакомство с Land Cruiser 300 нам устроили на берегу Баренцева моря на полуострове Средний (самая северная точка Кольского), где вообще нет асфальтовых дорог. Здесь лишь грунтовки, которые скорее можно назвать направлениями, с огромным количеством камней и валунов, а также бесчисленное множество неглубоких бродов. Казалось бы, идеальное место для тест-драйва одного из последних честных внедорожников. Для «Ленд Крузера» такие условия оказались тепличными.
Главной проблемой машины прошлого поколения с индексом 200 была большая масса. Тяжеленный автомобиль с рамой в основе не очень любил мягкие грунты и легко зарывался, например, в зыбучих песках и снежной целине. У внедорожника нового поколения эту проблему пытались решить радикально. Здесь в основе новая рама, которая благодаря новейшей технологии сварки стала компактнее и легче, и практически полностью алюминиевый кузов.
Вся эта конструкция вместе сбросила почти 200 кг веса. Однако в автомобиль напихали такое количество оборудования и современной электроники, что финальная снаряженная масса не очень-то и изменилась. Каждая из версий «трехсотки» лишь незначительно уступает по этим показателям соответствующим комплектациям «двухсотки». Быть может по этой причине на полуострове Средний не нашлось ни одной песчаной дороги или раскисшей колеи, на которой грозный внедорожник мог бы спасовать.
При этом по показателям геометрической проходимости «трехсотый» в общем-то ничем не уступает «двухсотке». У него точно такой же угол въезда величиной 32° и угол съезда, который снизился на незначительные полтора градуса, и все равно составляет внушительные 25°. Кроме того, дорожный просвет остался прежним и составляет 235 мм. Это расстояние от нижней точке заднего моста до земли.
При этом важно отметить, что «трехсотка» в отличие от автомобиля прошлого поколения ни в одной из модификаций не получила гидропневматическую подвеску с регулируемой высотой кузова. Она по умолчанию идет на пружинных подвесках во всех версиях, а у старших комплектаций «Комфорт+» и 70th Years Anniversary в оснащение входят электронно-управляемые адаптивные амортизаторы с изменяемой характеристикой жесткости. Помимо этого, каждая из представленных комплектаций отличается не только салонным оборудованием и оснащением, но и внедорожном арсеналом, и типом полноприводной трансмиссии.
Знакомство с новым «Крузаком» мы начинаем с версии «Комфорт+», у которой самый продвинутый полный привод с «раздаткой», понижайкой и двумя дифференциалами с принудительными блокировками на передней и задней осях. Причем каждый из межколесных дифференциалов может блокироваться независимо друг от друга после блокировки центрального «Торсена».
В активе такой «трехсотки» есть и другая полезная для бездорожья система — это активный стабилизатор поперечной устойчивости E-KDSS, который был модернизирован и теперь еще эффективнее борется с боковыми кренами.
И такая версия Land Cruiser 300 очень хороша как на бездорожье, где активный стабилизатор просто отлично справляется с паразитный раскачкой кузова, так и на трассе, где система корректно борется с кренами и делает автомобиль более устойчивым на скоростной дуге.
Тем более, что новые мотор и коробка на Land Cruiser 300 позволяют ехать быстро. После смены поколений под капотом внедорожника прописался новейшей 3,5-литровый V6 с двумя турбинами, каждый из которых «поддувает» воздух в соответствующие три цилиндра. Этот агрегат с максимальной отдачей в 415 л.с. и пиковым крутящий моментом в 650 Нм отправил на пенсию старый архаичной атмосферный V8. А ассистирует этому двигателю также новый 10-ступенчатый автомат. И такой тандем ускоряет «трехсотку» до 100 км/ч за 6,8 секунды!
Впрочем, в 7 секунд в разгоне до «сотни» будет укладываться и дизельная модификация с турбированной «шестеркой» на 299 л.с., которая появится в России чуть позже.
Важно отметить, что динамика Land Cruiser впечатляет не только цифрами на бумаге, но и в реальных ощущениях на дороге. Педаль акселератора обладает высокой чувствительностью и обеспечивает прямую и незамедлительную связь с двигателем. Стоит лишь слегка притопить акселератор, как эластичный мотор тут же охотно набирает обороты, а автомат практически мгновенно сбрасывает пару передач, и автомобиль, слегка присев на заднюю ось, тут же рвет с места вперед. Не сказать, что водителя в этот момент впечатывает в кресло, но такой напористый разгон тяжеленного внедорожника массой под три тонны становится полной неожиданностью.
Практически также впечатляет на асфальте и максимальная версия 70 Years Anniversary. И есть лишь две вещи, которые удручают в обеих версиях внедорожника — это тормоза и посредственная шумоизоляция.
По части тормозной системы важно вспомнить, что этот узел был ахиллесовой пятой «двухсотки». У машины прошлого поколения владельцы часто жаловались на неприлично большой тормозной путь, а также на сами механизмы, которые быстро перегревались при активных торможениях.
У Land Cruiser 300 тормозная система вроде бы была доработана. Так, машина получила новые диски с раздельными ребрами жесткости, которые должны эффективнее охлаждаться, а также шланги увеличенного диаметра вместо прежних трубок гидравлической системы. Так что сами суппорты теперь должны быстрее схватывать.
В действительности так и есть. При нажатии на педаль тормоза механизмы раньше и резче схватывает машину, а само торможение относительно хода педали стало куда более линейным. Однако эффективности у системы, как и раньше, недостаточно. Дело в том, что прежними остались как размеры тормозных дисков (они точно такого же диаметра, как у «двухсотки»), так и главный тормозной цилиндр. Так что «Трехсотка», как и LC 200, замедляется с неохотой, а тормозной путь все еще очень велик, поскольку производительности системе по-прежнему не хватает.
А вот что касается шума в салоне, то стоит отметить, что автомобиль сделал большой шаг вперед по части звукоизоляции. На крейсерской скорости до 100км/ч здесь не возникает никаких лишних аэродинамических завихрений: ни в районе передних стоек, ни у зеркал заднего вида, которые переехали на двери. Не раздражает и благородный рык шестицилиндрового мотора, который еле проступает внутрь автомобиля. Но что действительно досаждает, так это гул от колес, который сквозь арки проникает в салон. Но здесь надо учесть, что в нашем распоряжении были машины на зубастых внедорожных шинах и, возможно, на шоссейной резине это проблема «трехсотки» окончательно сойдет на нет.
Что же касается бездорожья, то максимальная юбилейная версия, посвященная 70-летию модели, уже не так хороша, как модификация «Комфорт+». И дело тут не в упрощенной полноприводной трансмиссии, у которой вместо двух межколесных дифференциалов с жесткой блокировкой, лишь один самоблок на задней.
При штурме грунтовок ходом такой «Крузак» нервно подпрыгивает на небольших камнях и неприятно раскачивается при проезде крупных валунов. Проблема решается переводом настроек мехатроники в спортивный режим, когда электронно-управляемые демпферы затягиваются до предела и лучше сопротивляются кренам и раскачке кузова. Но в таком случае сам ход становится уж слишком жестким и некомфортным. Так что если раздумываете о покупке трехсотого «Крузака», то лучше закажите вариант «Комфорт+» и терпеливо ждите. Такая версия везде хороша — и плевать, что в ней нет вентиляции кресел и CD-чейнджера. Кому он вообще нужен в эпоху мобильного интернета и потоковых медиасервисов?
С другой стороны, в самой Toyota заявляют, что Land Cruiser со сменой поколения перешел из стана внедорожников в разряд «вседорожников». И в одной из своих ипостасей, как и раньше, прекрасно чувствует себя на бездорожье, а в другой отлично подходит для городской эксплуатации. Немного странно лишь то, что нельзя получить все и сразу. Тем более за 12 миллионов рублей.
Тест-драйв Toyota Land Cruiser 300: суперъяркий GR Sport и супертихий дизель
В разгар лета мы уже поездили на новом Toyota Land Cruiser 300. Но тогда «трехсотка» была доступна только с бензиновым мотором. И вот теперь появилась возможность взять не только новую броскую версию GR Sport, но и дизель. Стоит ли?
Черным по белому
Исполнение GR Sport – это все самое лучшее, что есть в арсенале Toyota для Land Cruiser 300, собранное в одном автомобиле, да еще и обернутое в оригинальную упаковку. После премьерного тест-драйва бензиновой версии в Мурманске к комплектациям оставались вопросы. Почему самая дорогая версия 70th Anniversary лишена внедорожных примочек – трех блокировок и системы E-KDSS, которые имеются у более доступной модификации Комфорт+? «Юбилейная» версия может похвастаться лишь межосевой блокировкой и задним LSD-дифференциалом. В то же время Комфорт+ обделен оснащением в салоне: проще мультимедиа, проще дизайн передней панели, проще антураж.
GR Sport расставил все по своим местам. В техническом плане он повторяет Комфорт+: три блокировки, понижайка, адаптивные амортизаторы, новая система E-KDSS с чуть откалиброванными настройками, обновленная система Crowl Control, укороченные бамперы для лучшей геометрической проходимости, 18-дюймовые диски, 65 профиль резины, 235 мм дорожного просвета и ходы подвески в 715 мм. При этом салон напичкан, как в «юбилейном» исполнении: много кожи, более дорогие материалы, 10-дюймовая проекция на лобовое стекло, тачскрин новой медиасистемы (диагональю 12,3 дюйма) с функциями кругового обзора и поддержкой сервисов Apple CarPlay/ Android Auto.
О вкусах не спорят, но Land Cruiser 300 GR Sport хочется похвалить за внешность. По крайней мере он действительно стоит особняком на фоне других «трёхсоток». Хотя, казалось бы, что может быть еще ярче их огромных решеток радиаторов?! Но черный обвес из некрашеного пластика и вороненая решетка «гриля» с большими белыми буквами T O Y O T A «Джи Ар» делают свое дело – машинку хочется рассматривать. Особенно хорошо GR Sport смотрится в темно-сером цвете. Белый, пожалуй, слишком контрастен.
И все же мы с коллегами сошлись во мнении, что колесные диски для самой дорогой и брутальной версии могли бы подобрать получше. Во-первых, эти «восемнадцатые» диски идентичны тем, что ставятся на комплектацию Комфорт+. Во-вторых, они выглядят несколько плоско. Впрочем, это уж точно вкусовщина, к тому же исправимая.
А как вам надпись на морде вместо традиционного блюдца с логотипом? Это дань прошлому. Логотип был учрежден в 1991 году, а до этого момента «тойотовские» внедорожники гордо носили имя компании на решетке радиатора. Восприятие внешности – вещь субъективная, но в популярности топовой модификации GR Sport сомнений нет. Судя по статистике за 2020-й год, 49% от общего числа покупателей ушедшего Land Cruiser 200 выбирали флагманские модификации.
Тссссс, дизель!
Дизельный мотор F33A-FTV (новая «тойотовская» кодировка с указанием объема) оснащен двумя последовательными турбинами с изменяемой геометрией, которые выдувают из шестицилиндрового агрегата 299 сил и 700 Нм крутящего момента. Toyota называет технологию наддува twin-turbo, хотя с этим можно поспорить, аргументировав, что последовательный наддув присущ biturbo.
Дизель работает в тандеме с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач. В сравнении с бензиновой версией у этой коробки чуть «поправлены» мозги, но передаточные числа те же. Заявленный разгон до 100 км/ч, что называется, «внушает». Почти три тонны металла, кожи, пластика на бумаге разменивают вторую сотку через 6,9 секунд после старта. Всего на долю секунды медленнее, чем бензиновый «Крузак».
Но по ощущениям за рулем дизельный Land Cruiser 300 воспринимается не таким резвым. Нет, в данных японцы не слукавили. С четырьмя пассажирами и их чемоданами на борту на горных дорогах Дагестана мы намерили порядка 8 секунд в прыжке 0-100 км/ч. Просто дизельные 299 «лошадок» и 700 ньютонов ускоряют «Крузак» без драматизма. Линейно, спокойно, без лишних рывков, заставляющих воспринимать разгон быстрее, чем есть на самом деле.
К 10-ступенчатому автомату почти никаких нареканий. Переключения практически бесшовные. Только пару раз при касании педали газа на скорости 10-15 км/ч чувствовался легкий, но ощутимый рывок. Переключения вниз не молниеносные, но вполне оперативные для гидромеханического автомата.
Ощутимый подхват приходит после 2,7 тысяч оборотов. В спокойном режиме дозировать тягу правой педалью с длинным ходом удобно. Но если хочется мчаться с ветерком по серпантинам, к флегматическому характеру придется привыкнуть. Отправил правую педаль в стенку моторного отсека, подождал секунду и получил равномерное ускорение под приятный баритон V6. Совсем не похож на взрывной характер бензинового Land Cruiser 300! С другой стороны, с такими настройками передвигаться на дизельном «Крузаке» по бездорожью с крупными камнями, глиной и колеей значительно комфортнее. Даешь ровно столько тяги, сколько необходимо.
Да и расходом топлива дизель радует. На серпантинах в режиме «газ в палас» и с коробкой в ручном режиме мотор требует 18 литров на 100 км. В активном режиме движения на равнине с частыми обгонами – 10 литров. Ну а если вы все еще страдаете по дизельному V8, который отправили в отставку с прошлым поколением «Крузака», то вот еще пара аргументов в пользу V6. Он очень тихо работает и не утомляет тарахтением даже на холостом ходу.
Сомневаетесь в надежности? При соблюдении всех правил официального ТО (то есть с межсервисным пробегом 10 000 км), Toyota дает на Land Cruiser 300 гарантию на 7 лет или 160 000 км пробега, которая распространяется на рулевое управление, тормозную и топливную системы, двигатель, трансмиссию и электрику.
С 2016 по 2020 доля дизельных Land Cruiser 200 составляла 70%. После знакомства с новыми бензиновыми и дизельными V-образными «шестерками», которыми вооружают 300-е «Крузаки», осмелюсь предположить, что дизель сохранит преимущество, но не будет откровенно доминировать. Причина вовсе не в том, что с «шестеркой» на солярке что-то не так. Просто внедорожник с бензиновым twin-turbo V6 3,5 превзошел ожидания по части живости и динамики, да и расход топлива демонстрирует умеренный. Осталось дождаться, пока выпустят дефорсированную до 249 сил версию, а она появится непременно. Поедет такой Land Cruiser медленнее, но динамика – не главная добродетель TLC для российского потребителя.
Царь всея горы: тест-драйв турбодизельного Toyota Land Cruiser 300
Настоящих рамных мало, вот и нет вожаков. Позволим себе слегка перефразировать Владимира Высоцкого для описания ситуации на рынке: рамных внедорожников действительно становится все меньше. Сюда же приплетем и извечный конфликт «отцов и детей»: молодежь восторженно смотрит на BMW X7, Audi Q8 и не понимает, зачем нужен «крузак» — тяжелый, рамный, с понижающим рядом в трансмиссии и принудительными блокировками. Наглядно объяснить это можно, лишь погрузившись в соответствующую атмосферу — и мы нашли ее в Дагестане.
Как объединить роскошь и бездорожье?
Человек в кроссовках, случайно попавший в болотистую местность, и человек в резиновых сапогах на балу выглядят одинаково неуместно. В этом и состоит внутренний конфликт Toyota Land Cruiser: начав жизнь как бескомпромиссный внедорожник, он десятилетиями доказывал свою «неубиваемость», доказал, а затем начал дрейф в сторону лакшери-сегмента. Сначала это были просто игры с оснащением: к примеру, 80-я серия могла быть как утилитарным 10-местным «автобусом» с атмосферным дизелем в версии STD (дополнительные сиденья размещались в багажнике, вдоль бортов), так и люксовым VX с кожаным салоном, «автоматом», постоянным полным приводом и всеми доступными на тот момент опциями.
Смена поколений показала, что поклонники Land Cruiser жаждут весьма противоречивых вещей: одним хотелось улучшить динамику и управляемость, вторым — сохранить на должном уровне проходимость и выносливость. Маркетологи и инженеры наверняка провели несколько миллионов планерок, прежде чем вынесли итоговый вердикт: довольны должны остаться и те, и другие. Поэтому легендарное семейство «круизеров» разделили на две версии: серии 100 и 105. Внешне они очень похожи, однако фанаты могут узнать «настоящую» метров за 800: серия 105 по-прежнему оснащалась неразрезными мостами спереди и сзади (как предыдущая 80-я), а 100-я имела переднюю независимую подвеску. Из визуальных отличий: у 105-й, как правило, бамперы не окрашены и задняя дверь распашная двухстворчатая, а у 100-й гораздо больше хрома и задняя дверь подъемная (и, кстати, тоже двухстворчатая — ее можно поднимать не целиком, а только верхнюю половину).
Очередная смена на «троне» не оставила поклонникам выбора: дебютировавшая в 2007 году серия 200 осталась рамной, заднюю зависимую подвеску тоже сохранили, однако передняя подвеска — только независимая. Но вряд ли это сильно опечалило «оффроудеров»: TLC к тому времени уже окончательно перешла в сегмент «ого-го как дорого», поэтому лишь отдельные особо состоятельные товарищи могли позволить себе использовать ее как внедорожник. Да и они вряд ли пытались: TLC превратился в статусный аксессуар, который необязательно использовать по назначению, но в гараже иметь необходимо. Опций для комфортного перемещения по асфальту стало гораздо больше, чем для преодоления бездорожья. Это объясняет появление лимитированных версий, которые имели минимальные конструктивные отличия, но зато внешне выглядели гораздо эффектнее. Собственно, в таком статусе «двухсотка» и дожила до смены поколений, уступив пьедестал серии 300.
Новый или обновленный?
Главный вопрос для поклонников TC: можно считать 300-й кардинально новой моделью или это всего лишь рестайлинг «двухсотки»? Правильный ответ: да, можно. У 300-й серии другая рама: основная часть выполнена из 5-миллиметровой стали, но в местах, подверженных нагрузкам, используется технология специализированных сварных заготовок TWB (Tailor Welded Blanks). Благодаря этому вес снизился, но жесткость рамы на кручение возросла на 20%. Силовая структура кузова выполнена из высокопрочных сталей, однако практически все внешние панели алюминиевые, что позволило TLC «похудеть» сразу на 200 килограммов. Кстати, для владельцев «трехсоток» есть и еще одна хорошая новость: как сообщают российские автоблогеры, практически все кузовные панели имеют специальную маркировку, которая позволяет установить принадлежность детали на вторичном рынке. Возможно, это позволит снизить вероятность угона для распродажи по запчастям.
Что касается двигателя, то дебютировала 300-я серия с бензиновым агрегатом, однако у нас на тест-драйве оказались исключительно дизельные версии, для которых «зарезервировано» более 50% продаж. Это и неудивительно: 3,3-литровый V6 выдает 299 л. с. и 700 Н·м и с помощью 10-диапазонного «автомата» обеспечивает динамические характеристики на уровне спорткаров из девяностых годов прошлого века. Несмотря на снаряженную более чем 2,5 тонны массу, турбодизельный TLC может разгоняться от 0 до 100 км/ч за 6,9 секунды, а максимальная скорость составляет 210 км/ч. Кстати, у «автомата» целых три диапазона являются повышающими — прямой является только седьмая передача. Такое количество передач позволяет обеспечить отличную топливную экономичность (заявленный средний расход составляет всего 8,9 литра на «сотню»). И когда вы ездите только по асфальту, это не выглядит преувеличением. Если не выбирать преднастройки, то «автомат» постоянно пытается переключить передачу повыше, чтобы снизить расход. К примеру, на 90 км/ч у вас, скорее всего, будет уже 8—9-я передача и около 1500 об/мин на тахометре. А если включить круиз-контроль, то наверняка включится 10-я передача, и обороты упадут еще ниже.
Вам «шашечки» или ехать?
Эта фраза из старого анекдота как нельзя лучше объясняет ситуацию с муками выбора потенциальных владельцев Toyota Land Cruiser 300. Если ваш ареал — это мегаполис и пригород с отличными дорогами, тогда вопросов нет: можно брать топ-версию 70th Anniversary и не стесняться перед соседями по потоку. Максимальный набор опций, 20-дюймовые колесные диски, «именные» шильды на кузове — даже странно, что Toyota не выделила эту версию в отдельную линейку и не предложила полностью независимые подвески, что было бы вполне логично.
А если нужно ездить на новом TLC (желательно в максимальной комплектации), но не только по асфальту? До сего момента Toyota не предлагала решения этой проблемы: базовые версии Elegance и Comfort+ имеют более выгодную геометрическую проходимость (за счет иной формы бамперов), однако для них были недоступны очень многие опции из «топового» списка. То есть владелец TLC должен был решать: либо брать «достойную» комплектацию, но чиркать бамперами в каждой колее, либо выбирать базовую версию и объяснять всем, что это вынужденная необходимость.
Долгожданный компромисс был найден в версии GR Sport. Если просто, это «топчик», но во внедорожном «костюме». То есть вы получаете и максимальное оснащение, и максимальную проходимость. Важные признаки данной версии — это 18-дюймовые колеса размерности 265/65, «поджатые» бамперы для улучшения геометрической проходимости и принудительные блокировки всех трех дифференциалов. Правда, и цена на GR Sport в итоге оказалась немного выше, чем на «юбилейную» версию. Но, если это сможет утешить владельца, узнать данную версию можно издалека, ведь вместо эмблемы на фальшрешетке радиатора красуется огромная надпись Toyota, как на классических внедорожниках бренда.
Интерьер версии GR Sport также отличается от обычных «трехсоток». Во-первых, вас повсюду преследуют шильды GR, а во-вторых, отделка может быть только черной, с контрастными вставками. У обычной «юбилейной» версии салон может быть светлым или темным, здесь же — только черная кожа и резиновые коврики. Но зато есть три принудительные блокировки!
А оно вам надо?
Уникальные способности — это и талант, и проклятие TLC. Взять, к примеру, раму — ну на кой она сдалась, если в конкурентах остались одни кроссоверы? «Это частично и наша заслуга, мы настояли», — говорят представители российского офиса Toyota. И, если честно, до того момента, как мы вырвались за пределы Махачкалы, эта заслуга казалась сомнительной: 2021 год, пробки, экология и все такое, а мы тут пытаемся разогнать две с лишним тонны в темпе потока. Кстати, неплохо получается: «тойотовская» АКП работает на удивление адекватно, позволяя эффективно реализовывать крутящий момент, добытый с помощью двух турбокомпрессоров с шести цилиндров. Причем если перевести в ручной режим и заставить мотор выкрутиться до ограничителя, то можно почувствовать момент, когда включается вторая турбина — примерно после 3500 об/мин происходит заметный рывок. Но в обычном режиме работы «автомата» этого не почувствуешь: он переключается как «робот», мгновенно подбирая оптимальную передачу в любом скоростном диапазоне, так что по ощущениям под рельефным капотом олдскульный V8, тем более что звук порождает такую же ассоциацию.
Но вернемся к раме. Пока вы катите по асфальту, она кажется лишней. Однако стоит выехать за пределы столицы Дагестана, и с каждым километром в направлении гор вы понимаете: нет, рама все же нужна. Как и подвески с ходом более 700 миллиметров. Раньше их ругали за сильные крены и «кивание» при торможении, а теперь хвалят, потому что активные стабилизаторы E-KDSS позволяют лучше контролировать автомобиль на асфальте — машина меньше «валится» в поворотах и в целом на высокой скорости ведет себя почти как кроссовер. Ну как почти… Пока асфальт ровный, TLC будет паинькой, если же появятся крупные ямы, то задняя ось не забудет напомнить о себе, сильно взбрыкнув на неровности.
А вот когда начинаются «неровности» дагестанского масштаба, хочется похвалить японских инженеров за их приверженность классической конструкторской школе. Какой-то из кроссоверов легче, динамичнее и экономичнее? Окей, но пусть он покажет, как можно ехать по горной грунтовке со скоростью 100 км/ч, не испытывая при этом дискомфорта. Причем ехать нужно не только сегодня, а каждый день — кто такое выдержит? TLC же в подобных режимах ведет себя так, что хоть круиз-контроль включай: ни раскачки, ни пробоев, ни скрипов. Поэтому если «оно вам надо» (в смысле бездорожье является ежедневным маршрутом), то 300-й «крузак» — это фактически безальтернативный выбор. На асфальте с ним попытаются конкурировать премиальные кроссоверы всех брендов, однако стоит съехать в «прерии», как TLC остается один: никто не может предложить такое же сочетание комфорта, динамики и проходимости.