139. Почему я никогда себе не куплю авто б/у
Последние новые МПС2 были проданы пару-тройку лет назад, им на смену пришел МПС3. В ленте перестали появляться записи «вчера из салона», стали появляться записи о покупке авто б/у, ну и, разумеется, связанных с ними поломках. Отчеты о посещении дилеров сменили записи о том, какое бы масло подешевле взять. И стала более ли менее прослеживаться история эксплуатации авто на горизонте хотя бы 100 тыс.км.
Лирическое отступление.
В автомобилях мне пришлось разбираться самому. Первая машина, попавшая в руки, была мечтой начала 90-х годов. Вот только состояние у нее было такое, что сегодня я бы, посмеявшись, вернул ее обратно. Дыры в кузове, чадящий двигатель, убитая электрика, черная тормозуха в бачке. Но тогда я всего этого не знал, и пришлось разбираться с ведром самостоятельно. Польза определенная от этого появилась — все тогдашние разводы сервисменов я выучил наизусть. Сегодня они почти не поменялись — не далее как в прошлом году мне предложили тормозные диски с пробегом 20 тыс.км поменять — мол, они такие страшные, и все изношенные. Ну хоть бы что новое придумали.) Ладно, отвлекся.
Почему-то на форумах вазоводов зубилу хвалили. Я никак не мог понять — у меня перед глазами явный автохлам, который требует постоянных вливаний, а у других и тачки старше, и пробег больше — а они их только нахваливают? Как так? Не на разных же заводах их делают? Ответ на этот вопрос я нашел позже.
Чтобы это понять, надо сказать пару слов об интересном явлении, обнаруженном господином Фестингером в своей теории когнитивного диссонанса. Если ее объяснять на пальцах — то при появлении у человека в голове двух взаимоисключающих элементов возникает состояние диссонанса. И чем больше это диссонанс, тем сильнее стремление человека его уменьшить. Уменьшить можно двумя способами — или изменить свойства одного из элементов. Или найти новые элементы, которые поддерживают диссонирующий элемент и таким образом общий диссонанс снижается. Например, я купил дешевый автомобиль. Одновременно я хочу ездить на хорошем авто. Маловероятно, что дешевый авто окажется хорошим. Элементы «дешевый» и «хороший» находятся в диссонансе. Но если я найду других владельцев и мы друг другу расскажем, какой хороший авто мы купили, то появятся новый элемент «другой владелец», который находится в отношении консонанса с элементом «хороший» и этим снижает общий диссонанс. Объяснение упрощенное, но, надеюсь, общий смысл понятен. Этим, кстати, и объясняются бесконечные срачи дискуссии владельцев недорогих авто. А вот среди владельцев Ламборгини и Бугатти таких споров почему-то нет)
Все то же самое работает и в отношении покупки авто б/у. Единственная настоящая причина, по которой берется бэушка — нет денег на новую. Далеко не каждый готов признать, что он финансово несостоятелен и не может купить новую машину. В ход идут любые аргументы, обосновывающие правильность именно такой покупки — и то, что стоимость теряется со временем меньше, и то, что предыдущий владелец уже устранил известные косяки, и то, что не надо тратиться на дополнительный комплект колес, и то, что «таких авто больше не делают», и т.д. и т.п. Причина — описана выше.
А что на самом деле происходит на рынке б/у авто?
1. Качество.
Банальная правда состоит в том, что качественный хороший авто никто вам не продаст. И тем более не продаст недорого. Большинство подборщиков, занимающихся за деньги поиском авто, все равно ищут варианты, максимально похожие на новые. И с дилерской обслугой. Почему? Потому что так хоть как-то можно проверить обслуживание авто, об этом ниже. И если удается найти максимально новый авто — это и есть максимально лучший авто. Все очень просто.
2. Пробег
Вы никогда не узнаете настоящий пробег авто. Смотать его сегодня элементарно. У меня в столе лежит коробочка, с помощью которой я за пару минут выставлю любые цифры пробега. Стоит эта коробочка совершенно недорого, да и не нужна она даже — эти услуги сейчас на каждом углу предлагают. Это в Штатах за смотку пробега предусмотрено уголовное наказание. А у нас — нет никакого. Если владельцев больше одного — песня всегда будет одна и та же — я ничего не крутил, пробег честный, а что было до меня, я не могу знать. Итог — у половины машин в возрасте до 5 лет этот пробег мотанный, а в возрасте 10 лет — мотанный практически у всех. Есть у буржуев такое понятие TMU (true mileage unknown = настоящий пробег неизвестен). Так вот он практически у всех таких машин TMU.
У кого много свободного времени — может проделать упражнение на автору. Сделать выборку по любой популярной модели и посчитать средний пробег выставленных там авто. Первые пару лет — все нормально, пробег линейно растет. Потом начинаются твориться чудеса — среднегодовой пробег уменьшается и в какой-то момент становится одинаковым для машин разных годов выпуска. Презабавная картина. И при этом каждый, КАЖДЫЙ купивший б/у авто уверен, что у него-то пробег честный.)))
Средний пробег надо считать из расчета 30 тыс/км в год пробега. Это значит 10-летний авто будет иметь пробег 300 тыс.км. Хотя у меня у самого авто 2015 года в профиле, формально ему 4 года и пробег там там 19 тыс. км. Вот только я его не продаю, см. п.1 выше.
3. Обслуживанием предыдущим владельцем.
Как обслуживалось авто — вы тоже не узнаете. Штампы об обслуживании у дилера? Ни о чем — книжка и штампы покупаются. Электронная книжка? Ни о чем — мотается пробег перед посещением ОД. Авто пробежало 60 тыс, а у дилера по документам — всего 15 тыс. Куча заказ-нарядов об обслуживании? Ни о чем — я такие заказ-наряды за один вечер напечатаю.
При продаже владелец обязательно будет петь ту песню, которую хочет услышать покупатель. Мол, авто конфетка, проблем никаких нет вообще. А реальная машина всегда имеет хвост поломок (пример можно посмотреть, например, здесь: www.drive2.ru/l/490722485910634638/). И это, кстати, нормальная машина, ничего из ряда вон выдающегося.
И уж если угораздило купить авто б/у — надо НЕМЕДЛЕННО после покупки провести полное ТО автомобиля — сменить все технологические жидкости и все ремни. Неважно, есть документы об обслуживании, нет его. Почему этого не делают люди при покупке — лично для меня загадка. Возможно, ответ кроется в том же способе борьбы с диссонансом — я же купил хорошую машину, зачем ее досрочно обслуживать? А если полное ТО сделать — это что получается, я го^&*(но взял? По чесноку — да, именно его ты и взял. Но признать это — выше человеческих сил. В итоге меняют полетевшие дорогостоящие узлы, в случае МПС2 — это двигатель.
Дальше. 300 тыс.км — не приговор для авто. Но на таком пробеге все очень сильно зависит от того, как машина обслуживалась до этого. Если была замена хорошего масла раз в 5 тыс.км. и езда с умеренной скоростью по трассам — это одна история. Если минеральное масло раз в 15 тыс, тапка в пол и рысаченье по буеракам — совсем другая.
Вы что, верите в то, что владелец подвеску поменял потому, что его штатная не устраивала на трассе? А не для того, чтобы по разбитым дорогам скакать? И лифт сделал и колеса на несколько размеров больше поставил, чтобы перед девкам красоваться, а не тачку в чачу поглубже засадить? И силовой бампер там торчит ровно как горб у верблюда в зоопарке? Или он таки по назначению используется?
Ну-ну, блажен, кто верует… Кто же тогда те самые фото-видеоотчеты делает, где авто по уши в грязи, а довольные перемазанные владельцы ремонтом в полевых условиях занимаются? И откуда такие фотки берутся? (взято c просторов drive2 + видео)
А повышенные нагрузки — это повышенный износ, физику никто не отменял. И как бы владельцы не бубнили себе под нос мантру «верный друг, всегда до дома довезет, никогда не ломался « летят там узлы только в путь. И рычаги ломаются, и раздатки летят, и движок накрывается. И коробки заканчиваются после утопления. Вот только рассказывают об этом скупо и нехотя, о причинах читай выше.
Что в авто заливалось во время эксплуатации — тоже неизвестно. Некоторые не стесняясь льют обычную минералку. Дешево же, а проблемы будут у следующего владельца. При продаже, конечно, скажут, что лилось самое лучшее масло, а авто — это член семьи *пустил скупую слезу*. Правда, масло этому члену семью льют самое дешевое и ездят на нем до упора. Ну а что, в книжке же написано — раз в 15 тыс. менять, зачем чаще?
Запчасти. Что в машину ставили — опять никто не знает. Байки про «качественный неоригинал» слышал. И кучу китайских запчастей тоже видел. Оригинальная шаровая с завода 105 тыс. км прошла — и еще живая. Шаровая неоригинал 555 — сдохла через 35 тыс.км. Только один пример. И вы что, думаете, что перед продажей на авто поставят лучшие запчасти? Или половину китайских, лишь бы до авторынка доехала? А по стучащей шаровой можно кувалдой стукнуть, чтобы не стучала — примерно на 1000 км этого хватит, даже больше. )))
Приятный запах в салоне от свежего ароматизатора. Если снять и выкинуть — то через некоторое время начнет попахивать тиной. Бывший хозяин — рыбак? Или просто несколько раз топил и сушил авто? Под обивкой уже все ржавчиной пошло, и контакты в электрике стали гнить. Через год-другой начнется электрическое веселье с постоянным поиском неисправностей в сгнивших проводах.
Как предыдущий хозяин на нем ездил — никто не знает. Судя по огромному числу «прошитых» машин и постоянным басням о том, что семейному кроссоверу позарез необходим мощный двигатель, стиль езды отнюдь не пенсионерский. И о том, что очередная чих-пых прошивка приводит в негодность двигатель через полсотни тысяч километров, тоже никто не расскажет.
Многие владельцы понятия не имеют, как устроена трансмиссия автомобиля и их «полный» или полный (без кавычек) привод. Пример опуса про трансмиссию МПС2: «…на MPS2 стоит Super Select 2, в котором усилие между мостами распределяется вискомуфтой в соотношении 33/67 (перед/зад). Поэтому даже официальный мануал разрешает ездить везде со включённым полным приводом, что зимой очень удобно. Главное, когда едешь по каше, не забывать блокировать вискомуфту, чтобы не перегружать её. Она, говорят, сравнительно нежная.» Рукалицо. Хоть и ликбез про полный привод написал, и с вискомуфтой подробно разбирались. Итог будет закономерен — езда на заблокированом диффе (парттайме) и повышенный износ раздатки.
Про ДТП и их последствия умышленно не пишу — там список будет не на одну статью. Вырезанные и собранные из нескольких машина авто, обманки вместо подушек безопасности, и т.д. и т.п.
Что имеем в сухом остатке?
Итог — на изначально не самую надежную конструкцию (увы, все современные авто стали менее надежные) накладывается безалаберная эксплуатация владельцем, которого вообще не волнуют проблемы следующего. И это на фоне доступности мошеннических услуг по смотке пробега и маскировки уезженного авто под свежее.
И в продаже остается в основном автохлам. Разумный человек с ним связываться не будет.
PS. Чудеса, конечно, случаются. Так же, как и в лоторее выпадает счастливый билетик. Но в целом выигрывают только ее организаторы. Кто как, я в азартные игры не играю. )
PPS. Вышенаписанное имеет отношение к любой машине, не только к МПС. Вспоминаю одну историю, которую имел удовольствие наблюдать на протяжении 5 с хвостиком лет. Коротко она выглядит так:
— было куплено «премиальное» купе б/у с мощным двигателем и смешным пробегом
— на нем изначально пиналась коробка
— поскольку владелец коробку-автомат в первый раз эксплуатировал, он считал, что все нормально и продолжал наваливать. Р-р-р-ракета же.
— денег особо не было — обшарпанный бампер перекрашивался из баллончика на даче
— кончилось тем, чем и должно — коробка сдохла. Денег на новую нет. В итоге закупил запчастей почти на 100 тыс и на коленке сам с приятелем ее перебрал.
— после реанимации АКПП авто довольно быстро было продано. Хотя, казалось бы, зачем? Все же починено уже — езди да радуйся. И гордись тем, что ремонт сложного узла сам освоил. Но нет.
— бортжурнал этой машины жил на драйве
— потом была куплена новая приличная машина. Бортжурнал старой — исчез. )))
По мне так это классика — когнитивные элементы устраняются для поддержания картины владельца о себе. )))
И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей
Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.
Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.
Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.
А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.
Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.
Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.
Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.
Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.
Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.
Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».
О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.
Недостатки и преимущества подержанного Mitsubishi Рajero Sport: стоит ли покупать?
Японский внедорожник появился в 2008 году, а в 2013 году ему провели рестайлинг. Машины этих лет можно купить, заплатив до миллиона рублей. Обновленные экземпляры продаются от 1 100 000 рублей. В подавляющем большинстве, у этих автомобилей солидный пробег — за 100 000 км. Но можно найти и те, на чьих одометрах «красуется» 60 000 — 80 000 км. Действительно, предложение заманчивое. Теперь разберемся, стоит ли покупать не свежего «японца».
Кузов
Лакокрасочное покрытие Pajero Sport достаточно слабое. Сколы на капоте и передних крыльях — частое явление. Однако кузов довольно стойкий к ржавчине. Рыжие пятна коррозии, чаще всего, появляются на двери багажника и порогах. Кроме этого, надо обратить внимание на механизм подъема запасного колеса. Со временем он закисает и клинит. Так что перед покупкой нелишним будет проверить работоспособность устройства.
Силовой агрегат
Pajero Sport оснащали двумя силовыми агрегатами: 3-литровым бензиновым мотором (220 л. с.) и 3,2-литровым «дизелем» (160 л. с.). Последний в 2010 году заменили 2,5-литровым двигателем с отдачей в 178 л. с. Все моторы довольно надежные, при правильном обслуживании способны «пройти» 300 000 км, но слабые места у них все же есть. Так, при осмотре бензинового двигателя нужно обратить внимание на турбонагнетатель. Со временем он начинает «гнать» масло. Еще один недостаток — расслоение резинового слоя шкива коленвала.
/9500c43ec11527100e85c873f10f4c61.jpg)
Подвеска
В целом, ходовая часть стойко переносит тяготы наших направлений, но слабые места все же есть. Например, ресурс сайлент-блоков составляет 50 000 — 80 000 км пробега. К сожалению, их замена возможна только вместе с рычагами в сборе. Кроме этого, нужно обратить внимание и на передние пружины. Они могут просесть на пару сантиметров уже после 40 000 км. Заметим и то, что у внедорожника нередко закисают задние суппорты. Последнее, как правило, говорит о том, что прошлый владелец особо за машиной не следил.
Наконец, при осмотре хорошо бы глянуть, в каком состоянии находятся пыльники на рулевых наконечниках и шаровых опорах. Часто они рвутся, и это существенно снижает ресурс узлов.
Покупать или нет
Несмотря на солидный возраст, Mitsubishi Рajero Sport второго поколения может быть удачной покупкой, которая будет радовать еще долгие годы. Машина, вобщем и целом надежная, крепкая, и не доставляющая неприятностей. Главное: найти экземпляр, за которым прошлый хозяин ухаживал и своевременно обслуживал.
Mitsubishi Pajero Sport II поколения опыт владения
Честных внедорожников – с рамой и неразрезными мостами — на рынке новых автомобилей скоро не останется. Pajero Sport как раз из таких, а потому и внимание к нему на «вторичке» повышенное.
История
2008 год. Mitsubishi Pajero Sport I поколения создан на шасси пикапа L200, как альтернатива Pajero. В Россию поставлялся с турбодизелем объемом 2,5 л (85 л.с.) и с бензиновым двигателем 3.0 V6. Также на машину ставили бензиновые «шестерки» объемом 3,5 л.
Mitsubishi Pajero Sport II поколение остается наиболее компромиссным вариантом на вторичном рынке внедорожников. Качество, потенциал 4×4, приемлемая цена и надежность. Жалобы на машину в сети никогда не переходят в проклятья. «Спорт» уважают заслуженно. Второе поколение внедорожника выпускалось с 2008 по 2015 год. В 2013 году началась сборка автомобилей на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.
2016 год. Mitsubishi Pajero Sport III поколения начали продавать в 2016 году. Оснащается бензиновым V6 3.0 (209 л.с.), дизелем 2.4 (181 л.с.) и 8-ступенчатой АКП. Схема полного привода не изменилась.
И все же, по мнению владельцев, Sport II слегка опустил развевающееся знамя машины первой генерации. Почему?
До 2010 года Pajero Sport продавали с дизелем 3.2 DI-D (160 л.с.) и бензиновым V6 3.0 (220 л.с.). К первому претензий минимум. Отечественную версию соляры переваривает стойко. Цепь в приводе ГРМ к растяжению не предрасположена. Да, шумела и подъедала масло турбина. Но это устраняли еще по гарантии. В плане динамики, да и по надежности, бензиновый V6 даже предпочтительнее. Однако не все готовы мириться с его аппетитом. В городе — до 20 л/100 км. Ремень в приводе ГРМ нужно менять каждые 60 тыс. км. Слишком часто. А кроме того, встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала, что приводит к «гуляниям» вала с вытекающими в прямом смысле слова последствиями.
В 2010 году на смену дизелю 3.2 пришел 2.5 мощностью 178 л.с. с приводным ремнем. Мотор тоже неплохой, но требует больше внимания и к ремням приводов навесного оборудования, и к системе вентиляции картерных газов. Картер оборудован электроподогревом, контакты которого плавились. На больших пробегах подтекает задний сальник коленвала. Стоимость восстановления — порядка 10 000 рублей.
К 5-ступенчатой МКП претензий нет, 4-ступенчатый автомат смотрелся не хуже. С дизелем 2.5 ставили уже 5-ступенчатую АКП, отлично показавшую себя даже в суровых режимах эксплуатации. Но именно у нее отмечены «глюки», устранять которые приходится перепрошивкой «мозгов».
Не подводят и тормоза с подвеской, если с умом эксплуатировать и обслуживать машину — шприцевать шарниры и все такое. Рычаги ходят более 100 –150 тыс. км. Многие замечают к 100 тыс. км небольшой крен на левый борт — специфика развесовки. Зато может огорчить рулевое. Стук рейки — частая проблема, оканчивающаяся заменой. Но чаще капризничает рулевая колонка. Шарнир рулевого вала, бывает, даже закусывает. Придется купить и его, обойдется под 10 000 рублей плюс работа.
Недовольны ЛКП — сколы. Со временем подцветают передние двери и крыша. Заднюю дверь красят даже на средних пробегах. Подводит и салон. Жесткий и гулкий пластик быстро теряет товарный вид, скрипит. Кожа на руле облезает, как после загара. А хруст при повороте руля означает скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Словом, совсем без проблем Pajero Sport вас не оставит, будет чем заняться на досуге, но будьте уверены, вложенные в него деньги сохранит бережно.
Трансмиссия
В трансмиссии Easy Select заслуживают внимания вакуумные клапаны и датчик подключения переднего моста. Случаются отказы датчиков режимов раздатки – правда, чаще на более продвинутых версиях Super Select. АКП-5 может приподнести сюрприз в виде сбоев ЭБУ («глючат» только дизельные версии). Для устранения требуется перепрошивка. Недостатком можно считать и слабое охлаждение трансмиссии. Под нагрузкой нередко случается перегрев.
Двигатель
V6 поразительно живуч. Основная болезнь — течи масла из заглушек масляной системы. Детали копеечные, но дорогой ремонт. Может застрекотать и впускной коллектор (70 000 руб.), но болезнь не массовая. Некоторые после запуска непрогретого дизеля 2.5 DI-D слышат свист. Источник — вискомуфта вентилятора системы охлаждения. Но и после замены «свистуна» звук может вернуться. Замена на этом моторе ремней и роликов — раз в 90 тыс. км.
Подвеска
Служит честно. Проблемы доставляют передние верхние рычаги. Ресурс сайлентблоков на них — 80-100 тыс. км. Но замена возможна только в сборе. К числу неприятностей относится выход из строя маятникового рычага, а также рулевой сошки. Обязательно необходимо проверить задние суппорты, они часто закисают. Болезнь проявляется на автомобилях, активно использовавшихся на бездорожье, либо тех, что халатно обслуживались прошлым владельцем.
Кузов
Ржавчина — гость традиционный. Да, со временем «цветут» кромки дверей и пороги. Но ржа селится и на раме. Впрочем, толщины профиля хватит даже внукам, но стоит иметь в виду, что на раме выбит VIN (за задним правым колесом), если коррозия его сожрет — неизбежны проблемы с ГИБДД. А пороги – больное место. На них крепится накладка, под которую попадает песок и работает в режиме наждака.
Электрика
Не стоит пугаться, если на приборной панели горит Check Engine. Скорее всего, так капризничают кислородные датчики. Многие попросту их отключают, чтобы не досаждали. А вот поломка блока, отвечающего за подключение полного привода — уже серьезно. Если вы приобретаете машину у любителя активного оффроуда, можно нарваться на поврежденные провода ABS.
Плюсы
Минусы
простецкий и быстро стареющий пластик салона