Сопоставляем янки Chevrolet Traverse и Volkswagen Teramont
Teramont R4 (220 л.с.) продаётся в четырёх фиксированных комплектациях за 2,8–3,6 млн рублей. Машины с мотором VR6 (плюс 60 л.с.) на 200 тысяч дороже. У Chevy один мотор (318 л.с.) и две комплектации за 3,15 и 3,45 млн.
Габаритами и пропорциями белый автомобиль с крестом на радиаторной решётке напоминает рамный Chevrolet Tahoe, а на самом деле не имеет с ним ничего общего. Новый для российского рынка Traverse ― кроссовер с несущим кузовом и поперечно расположенным мотором V6. Это первый Chevrolet на свежей джиэмовской платформе C1XX. А рассудить, какими стали американские автомобили XXI века, поможет близкий по размерам и семиместной идеологии Volkswagen Teramont. Пока он добрался до нас лишь с наддувным мотором 2.0 (220 л.с.) ― однако по цене 318-сильного Траверса 3.6.
Новая платформа развязала руки компоновщикам. У Chevrolet вообще нет центрального тоннеля в кузове, а сиденья, как на нашей машине, могут быть расставлены по схеме 2+2+3. Тогда на третий ряд садятся трое, а между индивидуальными креслами второго ряда остаётся широкий проход. Ниша для докатки размещена существенно ниже пола багажника, и его объём даже в семиместной конфигурации (при измерении до потолка ― полка в комплектацию не входит) доходит до 650 л. Расстарались и с размещением мелких вещей: одни многоэтажные дверные карманы чего стоят.
Volkswagen Teramont короче на 15 см и короткобазнее на 10 см, однако просторнее! Геометрия посадки на втором и третьем рядах удачнее, а трое взрослых ростом 185–190 см рассядутся друг за другом с запасом. В Chevrolet контакта коленями со спинками первого и второго рядов им не избежать, а втроём на галёрке становится очень тесно и в ширину. Обзорность оттуда ― нулевая: взгляд упирается в широкие стойки. Скоб для креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. А на втором у Фольксвагена их три, но среднее смещено левее центра, и три детских кресла рядом на Изофиксы всё равно не защёлкнуть.
Chevrolet изготовлен чуть менее аккуратно ― например, заметна разница в цвете между крашеным пластиком и металлом. Однако в салоне есть нюансы, приятно отличающие его от Фольксвагена. Голого металла нигде не видно, всё освещение светодиодное, а лицевая часть передней панели убрана кожей. По меркам автомобилей американских марок интерьер очень качественный, хотя в каких-то деталях Teramont проработан лучше. У него верх панели и дверных карт сделан из мягкого материала, в подстаканниках ― подпружиненные фиксаторы, а задний диван подогревается полностью. Глазам же приятнее игривый салон Траверса.
Сидеть приятнее в Фольксвагене: расположение руля и органов управления выверено филигранно. Пеняю только на заваленную к водителю электронную приборку и требующий привычки блок клавиш активного круиз-контроля на руле. У Chevrolet такой опции нет, зато есть бессмысленная камера, передающая изображение заднего сектора обзора на экран, включаемый при желании в салонном зеркале. Пользование ею вызывает резь в глазах: при каждом переводе взгляда приходится сильно перефокусировать зрение. А омыватель камеры не спасает от «слепоты» в дождь. Разрешение камер кругового обзора хуже терамонтовского.
И эта посадка. Как при создании автомобиля с чистого листа в XXI веке можно было заложить недостаточный для рослого водителя диапазон регулировки руля по вылету (пусть даже и электрической)? Зачем так задрали в небо подрулевые переключатели? Почему водительское кресло жмёт бёдра, но не держит тело? Пробовали ли компоновщики вывернуть кисть руки так, чтобы «поиграть» шайбой включения полного привода?
По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. А вот писк шин при трогании с места я регулярно слышал только на Chevrolet, ведь весь крутящий момент обрушивался на передние покрышки ― и без того скользкий Continental CrossContact LX20 с «межсезонной» маркировкой M+S.
Дозировать тягу на Траверсе сложно: первый отклик на педаль газа резковат. При маневрировании на задней передаче он становится опасно резким, потому что её передаточное отношение выше, чем у трёх первых передних ступеней! Потенциал мотора V6 чувствуется не только в приятном голоске: наш измерительный комплекс Racelogic констатировал время набора сотни на пустом автомобиле в среднем около 7,9 с ― на полторы секунды быстрее, чем у Фольксвагена. А набрав ход, Chevrolet становится подчёркнуто отстранённым в откликах на педаль газа.
Volkswagen будто стесняется своего четырёхцилиндрового турбомотора, потерявшегося под капотом пятиметрового исполина. Из каталогов убрано упоминание рабочего объёма, а вместо привычного индекса 2.0 TSI он маскируется под обозначением R4 TSI. Зря! Динамики вполне достаточно, а сглаженный характер управления тягой гармонирует с общей «американистостью» машины. Единственный нюанс ― сглаженный толчок при трогании с места, как будто где-то в недрах «автомата» неаккуратно замыкается сцепление. Проигрыш по эластичности в диапазонах 60–100 и 80–120 км/ч Траверсу ― всего полсекунды-секунда.
Правда, сухой и неинтересный звук двигателя ничем не сдобрить: Teramont с мотором VR6, на котором я ездил на первой презентации, помнится более приятным на звук. Зато автомобиль из российского пресс-парка заметно тише! Хорошо помню, как приходилось повышать голос, чтобы поговорить с коллегой, сидящим на третьем ряду, ― теперь же и пожаловаться не на что. Traverse по общему уровню акустического давления столь же нежен к ушам седоков ― у него тоже одинарные боковые стёкла, но есть система активного шумоподавления. Сложнее всего ей бороться с шумом от дороги: в акустической картине он выходит на первый план.
Сумма ощущений от плавности хода обоих «крокодилов» тоже на одном уровне. На хорошей дороге оба покачиваются на волнах, причём Traverse делает это «дороже», благороднее. Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс, будто генетически унаследованные с рамного Tahoe.
В чём-то похожа и управляемость. Traverse не держит скоростную прямую и напрягает отсутствием нормального реактивного действия на руле, который лёгок на шоссе, но тяжеловат на парковке. Хотя точность откликов ― на высоком «кроссоверном» уровне, без «рамной» лени и задержек. Изрезанные ламелями шины M+S начинают пищать ожидаемо рано, и Chevrolet уходит с траектории при нарастании крена. Но пережевав переходные процессы, в предельном повороте он логично соскальзывает всеми четырьмя колёсами. Volkswagen ведёт себя понятнее, однозначнее, с лучшей обратной связью, меньшими кренами и даже некоторым удовольствием для водителя.
Расслабиться за тонким фольксвагеновским рулём тоже проще: активный круиз-контроль настроен отменно. Есть и автоматическое подруливание при сходе с полосы. Медиасистема не умеет показывать пробки (как, впрочем, на Chevrolet) и бесит сенсорными кнопками по краям экрана, но с функциональностью порядок. У Траверса экран качеством не хуже, и есть системные кнопки навигации по меню, однако разнообразия возможностей не хватает. А датчик дождя и передние парковочные датчики невозможно заказать в принципе, и это не шутка.
Дорожный просвет у обоих автомобилей равный ― по моим замерам, скромные 19 см. Разница в том, что у Фольксвагена днище гладкое, а силовой агрегат прикрыт, тогда как у Chevrolet снизу что только не торчит: бензобак, трубки кондиционера, выхлопной тракт, ниша запаски (см. раздел «Техника»)… Есть внедорожные режимы электронных ассистентов, в которых привод задних колёс вроде как работает по более «злому» алгоритму. На умеренном бездорожье больше понравился Teramont ― на нём проще управлять тягой и увереннее работают электронные имитаторы блокировок.
И в целом фольксвагеновский подход к семиместному пятиметровому кроссоверу импонирует больше. Teramont практичен донельзя, продуман от и до, сделан «по уму». Хочется разве, чтобы подвеска работала потише. Chevrolet Traverse делает автомобильную Америку great again: столь хорошего акустического комфорта или грузовместительности сложно было бы добиться на старом шасси. Но вышколенности ездовых свойств не чувствуется, пассажирских мест фактически всего шесть, и в целом многовато несуразностей. Купить такой автомобиль можно, только если сознательно ограничить свой кругозор товарами с клеймом «Разработано в США».
Chevrolet Traverse против Volkswagen Teramont. Кого выбрать, если нужен большой семейный внедорожник
Большие семейные внедорожники — товар специфический. Их слабая проходимость упирается в их же сильные стороны — габариты. Хочешь везде проезжать — нужна машина поменьше и полегче. Надо всё и всех увезти — придется выбирать между Chevrolet Traverse и Volkswagen Teramont.
Идеальной технической идентичности нам добиться не удалось, но она и в теории маловероятна. И у Traverse, и у Teramont есть похожие атмосферные моторы 3.6. Но у Chevy это новый агрегат с возможностью отключения части цилиндров и очень высокой мощностью — 318 л. с. У VW — атмосферник «на опыте» из хорошо известного семейства VR6. Раньше его мощность была 280 л. с., но специально для нас ее снизили до 249 л. с. И даже в исходном исполнении Teramont заметно уступал в динамике своему сопернику. Заявленный разгон до «сотни» — 8,9 секунды: это даже медленнее, чем у «младшей» версии с 220-сильным мотором 2.0Т. Поэтому, чтобы хоть немного уравнять шансы, мы взяли «Терамонт» именно с турбомотором. Он разгоняется до сотни за 8,6 секунды. Неплохо для более чем 5-метрового вседорожника. Однако Chevrolet Traverse заметно быстрее. Американцы обещают спринт за 7,6 секунды. Обязательно проверим, а заодно засечем расход топлива. Шутка ли — старый добрый атмосферник противостоит современному турбомотору.
Оценивать внешность — затея неблагодарная, но в данном случае сложно удержаться и не отметить заслугу немецких дизайнеров. Даже такой огромный автомобиль, как Teramont, они смогли сделать пропорциональным. Да, радиаторная решетка и колесные арки пришлось гипертрофировать, но силуэт вышел очень ладный. И только подойдя ближе, понимаешь истинные габариты. Не совсем ясно, зачем столь крупный капот, если под ним прячется всего лишь 2-литровый моторчик, но это тот случай, когда красота требует жертв. В Chevrolet над пропорциями, похоже, не думали совсем. Есть задание сделать огромный кроссовер — делаем. Растянули базу, нарастили задний свес, как смогли, сделали хромированную окантовку дверей, забыв про багажник. В итоге получился какой-то хэтчбек с огромным «рюкзаком».
А вот в салоне ощущения обратные. Traverse — настоящий американец, в нем простор и много воздуха, как в семейном минивэне, коим он, по сути, и является. Volkswagen пытается воссоздать ощущение исходного «Гольфа». Маленький, срезанный снизу руль, плотные кресла и знакомая по другим моделям VAG мультимедийка. За рулем Teramont забываешь о его исполинских габаритах, он уверенно стоит на трассе и легко вписывается в повороты. Только от семейного транспортера хочется больше деликатности — подвеска Teramont не особо любит резкие края и стыки в асфальте. Да, 20-дюймовые колеса тяжеловаты, но профиль резины достаточно высокий, а главное — у Traverse почти такая же размерность, а ощущения иные. Подвеска заметно мягче, шумоизоляция и вовсе великолепная. Но в крутых поворотах больше кренов, хотя для американского семейного автомобиля это объяснимо. Мотор ведет себя ровно так, как ожидаешь от большого американского V6: тихий на низах, а благодаря 9-ступенчатому автомату в состоянии покоя его можно поддерживать вплоть до 150 км/ч. Если нажать на газ посильнее, двигатель громко рявкнет, раскрутится почти до 7000 об/мин и неожиданно бодро унесет Traverse вдаль. Охотно верим в заявленные 7,6 с до «сотни». Для быстрого старта, кроме педали газа, ничего больше нажимать не придется. Traverse — парень простой: единственная шайба в салоне позволяет выбирать между передним и полным приводом, а в случае необходимости задействует внедорожный режим.
Volkswagen — компьютер на колесах: комфортный, экономичный или спортивный режим, плюс возможность индивидуальной настройки рулевого управления, адаптивного круиза и отклика педали газа. Отдельной клавишей осуществляется выбор режимов «снег» или «бездорожье». Есть и спортрежим коробки передач, а в недрах мультимедийки зарыты два режима деактивации ESP. Так что перед светофорным стартом нужно собраться и все верно настроить. Но как ни крути, Teramont медленнее. Двухлитровому мотору не хватает тяги на низах, и он вынужден постоянно прыгать между передачами. Зато после 100 км/ч ситуация налаживается, турбодвигатель даже на высшей, восьмой передаче выдает максимум крутящего момента. С «Траверсом» ситуация обратная: в городе мотор отлично тянет буквально с холостых, а вот за городом растянутый 9-ступенчатый автомат периодически вынужден переключаться вниз.
Сравнивая такие похожие и одновременно разные автомобили, я не мог не обратить внимание на расход. Вводные данные серьезны: масса больше двух тонн, полный привод, бензиновые моторы. Но реальность оказалась милосердной: на одинаковом маршруте (город/трасса 50/50), при минимуме пробок соперники показали удивительно близкие результаты. Бортовой компьютер Traverse выдал 7,1 л/100 км, а Teramont оказался экономичнее всего на 0,1 л. При этом Chevrolet был заправлен заметно более дешевым 92-м бензином, тогда как «немец» требует как минимум 95-го. Но и в этом равенстве есть нюансы.
Секрет экономии «американца» — система «Стоп/Старт», которая глушит мотор на светофоре, а тем временем VW продолжает потреблять драгоценные капли горючего. К тому же больший запас мощности и ровная тяга создают ощущение, что разгон Traverse дается легче, чем маленькому турбомоторчику. А вот на трассе в установившихся режимах VW потребляет немного меньше. Тут сказывается и более совершенная конструкция двигателя, и лучшая аэродинамика. Днище «Терамонта» заботливо укрыто пластиковыми щитками, тогда как Traverse открыт соли, ветрам и камням. Американцы не предусмотрели даже формальной защиты двигателя. Да, у него мощный подрамник, и если посадить кроссовер на брюхо, мотором не цепляешь, но российская соль вряд ли будет благосклонна к огромному количеству электрических разъемов, обильно разбросанных под днищем.
Однако, возвращаясь от мелочей к главному, нельзя не отметить реально низкий для таких исполинов аппетит. Даже если не очень стараться, на трассе ни один из кроссоверов не съест больше 9 литров, а в городе нормальный показатель — в пределах 10 литров.
По размерам салона между соперниками практически паритет. Даже несмотря на преимущество в 15 см в общей длине кузова, разницы внутри я особой не обнаружил. В 7-местном варианте багажник Traverse чуть крупнее, но это достигается за счет комфорта пассажиров. Оба тестовых автомобиля оказались с раздельными «капитанскими» креслами второго ряда. Это здорово помогает при проходе на третий ряд, но для меня такая компоновка осталась загадкой. Мой выбор как пассажира — мягкий и широкий диван, на котором можно принять любую позу, нежели быть зажатым откидными подлокотниками с двух сторон. Кресла в Teramont установлены ниже. Это менее удобно для ног, но обеспечивает больше места над головой. К тому же и продольный запас у «немца» больше. Зато третий ряд сидений шире в Traverse, он не только формально, но и реально рассчитан на троих, пусть и не слишком крупных взрослых.
Chevrolet Traverse 3 795 000 руб.
Вождение
На дороге Traverse настоящий сухопутный корабль, он плывет мягко и тихо, но не очень любит резкие маневры.
Тест-драйв: Сопоставляем янки Chevrolet Traverse и Volkswagen Teramont
Габаритами и пропорциями белый автомобиль с крестом на радиаторной решётке напоминает рамный Chevrolet Tahoe, а на самом деле не имеет с ним ничего общего. Новый для российского рынка Traverse ― кроссовер с несущим кузовом и поперечно расположенным мотором V6. Это первый Chevrolet на свежей джиэмовской платформе C1XX. А рассудить, какими стали американские автомобили XXI века, поможет близкий по размерам и семиместной идеологии Volkswagen Teramont. Пока он добрался до нас лишь с наддувным мотором 2.0 (220 л.с.) ― однако по цене 318-сильного Траверса 3.6.
Новая платформа развязала руки компоновщикам. У Chevrolet вообще нет центрального тоннеля в кузове, а сиденья, как на нашей машине, могут быть расставлены по схеме 2+2+3. Тогда на третий ряд садятся трое, а между индивидуальными креслами второго ряда остаётся широкий проход. Ниша для докатки размещена существенно ниже пола багажника, и его объём даже в семиместной конфигурации (при измерении до потолка ― полка в комплектацию не входит) доходит до 650 л. Расстарались и с размещением мелких вещей: одни многоэтажные дверные карманы чего стоят.
Volkswagen Teramont короче на 15 см и короткобазнее на 10 см, однако просторнее! Геометрия посадки на втором и третьем рядах удачнее, а трое взрослых ростом 185–190 см рассядутся друг за другом с запасом. В Chevrolet контакта коленями со спинками первого и второго рядов им не избежать, а втроём на галёрке становится очень тесно и в ширину. Обзорность оттуда ― нулевая: взгляд упирается в широкие стойки. Скоб для креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. А на втором у Фольксвагена их три, но среднее смещено левее центра, и три детских кресла рядом на Изофиксы всё равно не защёлкнуть.
Chevrolet изготовлен чуть менее аккуратно ― например, заметна разница в цвете между крашеным пластиком и металлом. Однако в салоне есть нюансы, приятно отличающие его от Фольксвагена. Голого металла нигде не видно, всё освещение светодиодное, а лицевая часть передней панели убрана кожей. По меркам автомобилей американских марок интерьер очень качественный, хотя в каких-то деталях Teramont проработан лучше. У него верх панели и дверных карт сделан из мягкого материала, в подстаканниках ― подпружиненные фиксаторы, а задний диван подогревается полностью. Глазам же приятнее игривый салон Траверса.
Сидеть приятнее в Фольксвагене: расположение руля и органов управления выверено филигранно. Пеняю только на заваленную к водителю электронную приборку и требующий привычки блок клавиш активного круиз-контроля на руле. У Chevrolet такой опции нет, зато есть бессмысленная камера, передающая изображение заднего сектора обзора на экран, включаемый при желании в салонном зеркале. Пользование ею вызывает резь в глазах: при каждом переводе взгляда приходится сильно перефокусировать зрение. А омыватель камеры не спасает от «слепоты» в дождь. Разрешение камер кругового обзора хуже терамонтовского.
И эта посадка. Как при создании автомобиля с чистого листа в XXI веке можно было заложить недостаточный для рослого водителя диапазон регулировки руля по вылету (пусть даже и электрической)? Зачем так задрали в небо подрулевые переключатели? Почему водительское кресло жмёт бёдра, но не держит тело? Пробовали ли компоновщики вывернуть кисть руки так, чтобы «поиграть» шайбой включения полного привода?
По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. А вот писк шин при трогании с места я регулярно слышал только на Chevrolet, ведь весь крутящий момент обрушивался на передние покрышки ― и без того скользкий Continental CrossContact LX20 с «межсезонной» маркировкой M+S.
Дозировать тягу на Траверсе сложно: первый отклик на педаль газа резковат. При маневрировании на задней передаче он становится опасно резким, потому что её передаточное отношение выше, чем у трёх первых передних ступеней! Потенциал мотора V6 чувствуется не только в приятном голоске: наш измерительный комплекс Racelogic констатировал время набора сотни на пустом автомобиле в среднем около 7,9 с ― на полторы секунды быстрее, чем у Фольксвагена. А набрав ход, Chevrolet становится подчёркнуто отстранённым в откликах на педаль газа.
Volkswagen будто стесняется своего четырёхцилиндрового турбомотора, потерявшегося под капотом пятиметрового исполина. Из каталогов убрано упоминание рабочего объёма, а вместо привычного индекса 2.0 TSI он маскируется под обозначением R4 TSI. Зря! Динамики вполне достаточно, а сглаженный характер управления тягой гармонирует с общей «американистостью» машины. Единственный нюанс ― сглаженный толчок при трогании с места, как будто где-то в недрах «автомата» неаккуратно замыкается сцепление. Проигрыш по эластичности в диапазонах 60–100 и 80–120 км/ч Траверсу ― всего полсекунды-секунда.
Правда, сухой и неинтересный звук двигателя ничем не сдобрить: Teramont с мотором VR6, на котором я ездил на первой презентации, помнится более приятным на звук. Зато автомобиль из российского пресс-парка заметно тише! Хорошо помню, как приходилось повышать голос, чтобы поговорить с коллегой, сидящим на третьем ряду, ― теперь же и пожаловаться не на что. Traverse по общему уровню акустического давления столь же нежен к ушам седоков ― у него тоже одинарные боковые стёкла, но есть система активного шумоподавления. Сложнее всего ей бороться с шумом от дороги: в акустической картине он выходит на первый план.
Сумма ощущений от плавности хода обоих «крокодилов» тоже на одном уровне. На хорошей дороге оба покачиваются на волнах, причём Traverse делает это «дороже», благороднее. Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс, будто генетически унаследованные с рамного Tahoe.
В чём-то похожа и управляемость. Traverse не держит скоростную прямую и напрягает отсутствием нормального реактивного действия на руле, который лёгок на шоссе, но тяжеловат на парковке. Хотя точность откликов ― на высоком «кроссоверном» уровне, без «рамной» лени и задержек. Изрезанные ламелями шины M+S начинают пищать ожидаемо рано, и Chevrolet уходит с траектории при нарастании крена. Но пережевав переходные процессы, в предельном повороте он логично соскальзывает всеми четырьмя колёсами. Volkswagen ведёт себя понятнее, однозначнее, с лучшей обратной связью, меньшими кренами и даже некоторым удовольствием для водителя.
Расслабиться за тонким фольксвагеновским рулём тоже проще: активный круиз-контроль настроен отменно. Есть и автоматическое подруливание при сходе с полосы. Медиасистема не умеет показывать пробки (как, впрочем, на Chevrolet) и бесит сенсорными кнопками по краям экрана, но с функциональностью порядок. У Траверса экран качеством не хуже, и есть системные кнопки навигации по меню, однако разнообразия возможностей не хватает. А датчик дождя и передние парковочные датчики невозможно заказать в принципе, и это не шутка.
Дорожный просвет у обоих автомобилей равный ― по моим замерам, скромные 19 см. Разница в том, что у Фольксвагена днище гладкое, а силовой агрегат прикрыт, тогда как у Chevrolet снизу что только не торчит: бензобак, трубки кондиционера, выхлопной тракт, ниша запаски (см. раздел «Техника»)… Есть внедорожные режимы электронных ассистентов, в которых привод задних колёс вроде как работает по более «злому» алгоритму. На умеренном бездорожье больше понравился Teramont ― на нём проще управлять тягой и увереннее работают электронные имитаторы блокировок.
И в целом фольксвагеновский подход к семиместному пятиметровому кроссоверу импонирует больше. Teramont практичен донельзя, продуман от и до, сделан «по уму». Хочется разве, чтобы подвеска работала потише. Chevrolet Traverse делает автомобильную Америку great again: столь хорошего акустического комфорта или грузовместительности сложно было бы добиться на старом шасси. Но вышколенности ездовых свойств не чувствуется, пассажирских мест фактически всего шесть, и в целом многовато несуразностей. Купить такой автомобиль можно, только если сознательно ограничить свой кругозор товарами с клеймом «Разработано в США».
Паспортные данные
| Модель | Chevrolet Traverse Premier | Volkswagen Teramont R4 TSI Exclusive |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 5189 | 5036 |
| Ширина, мм | 1996 | 1989 |
| Высота, мм | 1799 | 1769 |
| Колёсная база, мм | 3071 | 2979 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1709/1702 | 1708/1723 |
| Снаряжённая масса, кг | 2108 | 1985 |
| Полная масса, кг | 2800 | 2670 |
| Объём багажника, л | 651/1645/2781* | 583/1571/2741 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3564 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 318/6800 | 220/4400–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 360/5500 | 350/1500–4400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/55 R20 | 255/50 R20 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных | 203 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 190 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,6 | 8,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,6 | 12 |
| — загородный цикл | 7,8 | 7,9 |
| — смешанный цикл | 10,0 | 9,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 98 | 70 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
| * Полный объём при трёх/двух/одном рядах сидений. | ||
Комплектации
| Базовое оборудование | Chevrolet Traverse Premier | Volkswagen Teramont R4 TSI Exclusive |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Подушка безопасности между передними пассажирами | + | – |
| Крепления детского кресла Isofix | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система мониторинга слепых зон | + | – |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Система start/stop | + | – |
| Биксеноновые фары | + | – |
| Светодиодные фары | – | + |
| Противотуманные фары | + | – |
| Индикация давления в шинах | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | – |
| Трёхзонный климат-контроль | + | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | – |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | – | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | – |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Обивка сидений кожей | + | – |
| Раздельные кресла второго ряда | + | – |
| Электрорегулировка передних сидений | + | – |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Мультимедийная система с сенсорным экраном, CD-проигрывателем, с поддержкой MP3 | + | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + |
| Навигационная система | + | – |
| Датчики парковки задние | + | – |
| Камеры кругового обзора | + | – |
| Внутрисалонное зеркало с возможностью вывода потокового видео | + | – |
| Омыватель камеры заднего вида | + | – |
| Система активного шумоподавления | + | – |
| Тонировка стёкол задней полусферы | + | + |
| Электропривод крышки багажника | + | – |
| Полка багажника | – | + |
| Иммобилайзер | + | + |
| Защита силового агрегата | – | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Дополнительное оснащение Traverse | ||
| Комплектация Premier | 300 000 | |
| Дистанционный пуск двигателя | ||
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводами регулировки и складывания, памятью положений, автоматическим затемнением со стороны водителя | ||
| Вентиляция передних сидений | ||
| Память положений кресла водителя и рулевой колонки | ||
| Подогрев рулевого колеса | ||
| Подогрев подушек задних сидений | ||
| Индукционное зарядное устройство | ||
| Два люка | ||
| Бесконтактное открытие крышки багажника | ||
| Система предупреждения о столкновении | ||
| Система автоторможения | ||
| Система помощи при удержании в полосе | ||
| Автоматическое переключение дальнего света | ||
| Цвет «перламутр» | 35 000 | |
| Дополнительное оснащение Teramont | ||
| Комплектация Exclusive | 780 000 | |
| Противотуманные фары с функцией поворотного света | ||
| Панорамная крыша | ||
| Обивка сидений кожей | ||
| Вентиляция передних сидений | ||
| Электрорегулировка передних сидений | ||
| Память положений кресла водителя | ||
| Фоновая подсветка интерьера | ||
| Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах | ||
| Отделка руля и селектора АКП кожей | ||
| Противоугонная сигнализация | ||
| Электрообогрев лобового стекла | ||
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | ||
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводами регулировки и складывания, памятью положений | ||
| Электронный щиток приборов | ||
| Датчик дождя | ||
| Датчик света | ||
| Автоматическое переключение дальнего света | ||
| Подогрев руля | ||
| Подогрев задних сидений | ||
| Система доступа в салон без ключа | ||
| Электропривод крышки багажника | ||
| Активный круиз-контроль | ||
| Передние и задние парковочные датчики | ||
| Система автопарковки | ||
| Камера заднего вида | ||
| Камеры кругового обзора | ||
| Система предупреждения о столкновении | ||
| Система автоторможения | ||
| Система мониторинга слепых зон | ||
| Система помощи при удержании в полосе | ||
| Навигационная система | ||
| Стояночный отопитель с дистанционным управлением и таймером | 60 000 | |
| Цвет «металлик» | 25 000 | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 3 149 000 | 2 799 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 3 484 000 | 3 664 000 |
Техника Chevrolet
Техника Volkswagen
За кадром
Никита Гудков, 3 августа 2018 в 17:03. Фото Драйва
Комментарии 77
Ни один из представленных авто не взял бы, но симпатии на стороне Шеви, в первую очередь из-за атмосферного движка, во вторую за то что у машины присутствует какая то индивидуальность в отличие от VW.
Teramont по сути как все остальные его братья по марке является той или иной разновидностью гольфа, в данном случае гольфом, которого перекачали стероидами (автомобильный цыпленок бройлер). Ценник в обоих случаях завышен. За такие деньги можно найти что то поинтересней, повыше и по ликвидней.
Оставлю это здесь. Скажу честно что в сравнении со всей этой шайкой только Терамонт и Шеви оставили приятные воспоминания.
Коллега) Как тебе 3,6 в сравнении с 2.0?
2.0 резвее, но у 3.6 звук поприятнее))
Мотор должен быть большим и надежным. Все новые турбированные малолитражки хороши на спортивных состязаниях для уменьшения веса. Но они ремонтируются к каждым гонкам. А для жизни атомосферники самое то. Террамонт даже не рассматривал с турбированным мотором. опять же 318 коней резвее, чем 220. Шум в Траверсе на любых покрытиях выше всяческих похвал. Взял Траверс. Доволен.
100 пудов заказной тест, Шеви лучше и практичнее со всех сторон: комфорт в салоне, комфорт в движении, шумка, багажник, бак почти 100 л — а это запас хода, жалко что омывателя фар нет. и получается что шеви дешевле.(в топе), а зачем платить больше?
P.S:
Наружные зеркала Chevrolet крупные, но бестолковые: в «лопухи» Фольксвагена видно не меньше — значит они тоже бестолковые.
Салонное зеркало Траверса имеет встроенный дисплей с передачей видео с отдельной омываемой камеры. — у террамонта и этого нет. а когда в салоне 7 чел. сидит в это зеркало назад вы ничего не увидите. я бы добавил, что обеим машинам не хватает панорамного салонного зеркала. фольц сэкономил, а стоит больше.
Без того скользкий Continental CrossContact LX20 — это на шеви, посмотрите что стоит на фольце? KUMHO? опять фольц сэкономил, а стоит больше.
По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. — а чего автор ждал от V6, опять шеви (козёл) он бы лучше сказал что у фольца R4, а расход как V6. вот вам и запас хода.
Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… — слово ГРОХОТ надо писать большими буквами.
Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс. — тут надо написать: ГРОХОТА на неровностях НЕТУ.
Несмотря на немаленькие цены, у меня есть ощущение, что Teramont в России пойдёт. На дорогах и парковках он вызывает немалый предметный интерес ― в основном у тех, кто уже ездит на семиместнике Toyota Highlander и иже с ним. — кто ездил на Highlander тот за него уже никогда не сядет. я как минимум 15 таких владельцев знаю.
Полностью согласен — с самого начала очевиден заказной тон обзора.
100 пудов заказной тест, Шеви лучше и практичнее со всех сторон: комфорт в салоне, комфорт в движении, шумка, багажник, бак почти 100 л — а это запас хода, жалко что омывателя фар нет. и получается что шеви дешевле.(в топе), а зачем платить больше?
P.S:
Наружные зеркала Chevrolet крупные, но бестолковые: в «лопухи» Фольксвагена видно не меньше — значит они тоже бестолковые.
Салонное зеркало Траверса имеет встроенный дисплей с передачей видео с отдельной омываемой камеры. — у террамонта и этого нет. а когда в салоне 7 чел. сидит в это зеркало назад вы ничего не увидите. я бы добавил, что обеим машинам не хватает панорамного салонного зеркала. фольц сэкономил, а стоит больше.
Без того скользкий Continental CrossContact LX20 — это на шеви, посмотрите что стоит на фольце? KUMHO? опять фольц сэкономил, а стоит больше.
По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. — а чего автор ждал от V6, опять шеви (козёл) он бы лучше сказал что у фольца R4, а расход как V6. вот вам и запас хода.
Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… — слово ГРОХОТ надо писать большими буквами.
Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс. — тут надо написать: ГРОХОТА на неровностях НЕТУ.
Несмотря на немаленькие цены, у меня есть ощущение, что Teramont в России пойдёт. На дорогах и парковках он вызывает немалый предметный интерес ― в основном у тех, кто уже ездит на семиместнике Toyota Highlander и иже с ним. — кто ездил на Highlander тот за него уже никогда не сядет. я как минимум 15 таких владельцев знаю.
Полностью согласен — с самого начала очевиден заказной тон обзора.
100 пудов заказной тест, Шеви лучше и практичнее со всех сторон: комфорт в салоне, комфорт в движении, шумка, багажник, бак почти 100 л — а это запас хода, жалко что омывателя фар нет. и получается что шеви дешевле.(в топе), а зачем платить больше?
P.S:
Наружные зеркала Chevrolet крупные, но бестолковые: в «лопухи» Фольксвагена видно не меньше — значит они тоже бестолковые.
Салонное зеркало Траверса имеет встроенный дисплей с передачей видео с отдельной омываемой камеры. — у террамонта и этого нет. а когда в салоне 7 чел. сидит в это зеркало назад вы ничего не увидите. я бы добавил, что обеим машинам не хватает панорамного салонного зеркала. фольц сэкономил, а стоит больше.
Без того скользкий Continental CrossContact LX20 — это на шеви, посмотрите что стоит на фольце? KUMHO? опять фольц сэкономил, а стоит больше.
По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. — а чего автор ждал от V6, опять шеви (козёл) он бы лучше сказал что у фольца R4, а расход как V6. вот вам и запас хода.
Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… — слово ГРОХОТ надо писать большими буквами.
Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс. — тут надо написать: ГРОХОТА на неровностях НЕТУ.
Несмотря на немаленькие цены, у меня есть ощущение, что Teramont в России пойдёт. На дорогах и парковках он вызывает немалый предметный интерес ― в основном у тех, кто уже ездит на семиместнике Toyota Highlander и иже с ним. — кто ездил на Highlander тот за него уже никогда не сядет. я как минимум 15 таких владельцев знаю.
Полностью согласен — с самого начала очевиден заказной тон обзора.
100 пудов заказной тест, Шеви лучше и практичнее со всех сторон: комфорт в салоне, комфорт в движении, шумка, багажник, бак почти 100 л — а это запас хода, жалко что омывателя фар нет. и получается что шеви дешевле.(в топе), а зачем платить больше?
P.S:
Наружные зеркала Chevrolet крупные, но бестолковые: в «лопухи» Фольксвагена видно не меньше — значит они тоже бестолковые.
Салонное зеркало Траверса имеет встроенный дисплей с передачей видео с отдельной омываемой камеры. — у террамонта и этого нет. а когда в салоне 7 чел. сидит в это зеркало назад вы ничего не увидите. я бы добавил, что обеим машинам не хватает панорамного салонного зеркала. фольц сэкономил, а стоит больше.
Без того скользкий Continental CrossContact LX20 — это на шеви, посмотрите что стоит на фольце? KUMHO? опять фольц сэкономил, а стоит больше.
По умолчанию Traverse полагается эксплуатировать в переднеприводной конфигурации. Это, вкупе с системой start/stop и девятиступенчатым «автоматом» должно дать преимущество в расходе топлива ― но реального выигрыша относительно Терамонта за неделю езды я не обнаружил. Оба в полугородском цикле потребляли в районе 12–13 л/100 км. — а чего автор ждал от V6, опять шеви (козёл) он бы лучше сказал что у фольца R4, а расход как V6. вот вам и запас хода.
Убитые же шоссе легче даются Терамонту: пробить его подвеску попросту невозможно. Ещё бы избавиться от чрезмерного грохота на средних неровностях… — слово ГРОХОТ надо писать большими буквами.
Chevrolet гасит кочки без явного акустического сопровождения, но чем они крупнее ― тем явнее появляются колебания неподрессоренных масс. — тут надо написать: ГРОХОТА на неровностях НЕТУ.
Несмотря на немаленькие цены, у меня есть ощущение, что Teramont в России пойдёт. На дорогах и парковках он вызывает немалый предметный интерес ― в основном у тех, кто уже ездит на семиместнике Toyota Highlander и иже с ним. — кто ездил на Highlander тот за него уже никогда не сядет. я как минимум 15 таких владельцев знаю.
Полностью согласен — с самого начала очевиден заказной тон обзора.
