Анализируем кроссовер Chery Tiggo 7 с двойным гражданством
Самый доступный Tiggo 7 с турбомотором 1.5 (152 л.с.) и «механикой» стоит 1 199 900 рублей. За атмосферник 2.0 (122 л.с.) с вариатором придётся доплатить 80 тысяч. Тестовая двухлитровая машина в топ-версии Elite тянет на 1 369 900.
С выходом на российский рынок кроссовера Chery Tiggo 7 сложилась интересная ситуация. Сейчас у нас, по сути, одновременно продаётся три поколения одной модели. В своё время Tiggo 5 не заменил собой Tiggo 3, а дополнил модельный ряд марки на правах флагмана. Теперь тот же трюк китайцы провернули с новой «семёркой», которая просто отодвинула «пятёрку» на второй план. «Трёшка», разумеется, тоже в строю: она одна продаётся лучше, чем все другие модели, вместе взятые.
Все три Tiggo схожи габаритами, а «пятёрка» с «семёркой» ещё и по цене очень близки: в топ-версиях их разделяют 70 тысяч рублей. «Семёрка» переехала на свежую платформу и обзавелась новыми моторами, но в наших реалиях польза от этих перемен неочевидна. Турбомотор 1.5 (152 л.с.) сочетается только с «механикой», а двухлитровый атмосферник, работающий в паре с вариатором, даже потерял в мощности и выдаёт 122 силы. У Tiggo 5 с того же объёма снято 136 «лошадей». Полный привод не предусмотрен.
Внешне «семёрка», мне, пожалуй, нравится. Крупные колёса диаметром 18 дюймов, небольшие свесы кузова, практичная юбочка из некрашеного пластика — на первый взгляд, всё неплохо. Однако при заявленном дорожном просвете 190 мм под пластиковой защитой картера я намерил на пару сантиметров меньше. Лампа, проецирующая название модели на асфальт, вмонтирована в нижнюю кромку двери. При открытии световое пятно из слов Tiggo появляется на земле внезапно, словно что-то выскакивает из-под машины под ноги: то ли кошка, то ли крыса.
Интерьер простоват, но не противен. Водительское кресло в топ-версии Elite обтянуто перфорированной кожей (скорее кожзамом — уж очень он жаркий) и электрифицировано. Диапазоны перемещений позволяют быстро найти приемлемую посадку даже в отсутствие регулировки руля по вылету. Диаметр и сечение баранки оптимальны. Она обшита приятной кожей, весь обод греется. Подогревом также оснащены зеркала, передние и задние сиденья, а также лобовое стекло. Российское представительство Chery видит в этом свою заслугу.
Странностей в салоне хватает. Центральная консоль и тоннель образуют ущелье, в глубине которого спрятаны 12-вольтовая розетка и USB-разъём для соединения смартфона с мультимедийной системой. Предполагается, что он размещается там же на специальной площадке. Однако лишь маститому спелеологу удастся воспользоваться всеми прелестями этого потайного места. Нелепый дизайн приборов с инверсной шкалой тахометра напоминает о новых BMW. Только у Chery ещё и циферблаты аналоговые. Между ними — цветной дисплей диагональю 4,8 дюйма, куда можно вывести цифровой спидометр.
Tiggo оснащён камерами кругового обзора с возможностью смены ракурса. При движении задним ходом на центральном экране возникают два изображения: одно с двери багажника, другое объединяет картинки со всех точек в изображение сверху. В «Драйве» на небольшой скорости при включении поворотников активируется передняя и боковая с того борта, где мигает сигнал. Задумка хорошая, но всё портит низкое качество картинки.
На ходу кроссовер неоднозначен. Руль вязок не только в нулевой зоне: на нём постоянно присутствует какой-то силовой фон. Стабилизирующее усилие нарастает нелогично, словно дискретно: при отклонении от нуля возникает лёгкое сопротивление, степень которого не меняется с увеличением угла поворота. Отсюда и поисковое руление в вираже. При быстрых перестроениях реакции размазаны. Только заметно накренившись, Tiggo кое-как меняет курс. А в пределе просто сползает передней осью к внешней бровке.
Шины Giti GitiComfort SUV 520 испугали потерей сцепных качеств на мокром асфальте. Машина начинает рано скользить, резко падает эффективность торможения. На сухой дороге сингапурские покрышки позволяют Chery эффективно замедляться, при этом не сильно шумят на скорости. Tiggo вообще достаточно тих. Тем заметнее звуки работающей подвески на неровностях, а главным акустическим раздражителем выступает двигатель.
Будучи приятным автомобилем при спокойном движении, Tiggo 7 не приветствует интенсивную работу акселератором. Неизменный ответ на кикдаун — едва ли не секундная пауза, после которой «четвёрка» истерично набирает пять с половиной тысяч оборотов и занудно голосит, пока вариатор ворочает шкивами. Разгон получается вялым. Для загруженного города такие настройки силового агрегата ещё годятся, но на трассе становится совсем грустно.
Другая беда — плавность хода. Допустим, мелкие неровности подвеска отрабатывает сносно, кузов не возбуждается на короткой волне и не бултыхается на длинной. Но поперечные стыки и «лежачие полицейские» «китайцу» даются тяжело. Он дёргается всем телом, тряся неподрессоренными массами. Поездка по разбитой дороге, изобилующей ямками с острыми краями, выемками и щербинками, превращается в пытку на вибростенде. Уж лучше вообще съехать на грунт: с округлыми неровностями подвеска справляется гораздо лучше.
Проходимость есть. Неплохая геометрия кузова позволяет передвигаться по весьма развитому рельефу. Тяги хватает, и управлять ею вполне удобно. Отдельные подъёмы нужно преодолевать ходом, а кое-где помогает толково настроенная электроника. По переднеприводным меркам, Chery хорошо преодолевает те места, где вывешивает передние колёса, натурально имитируя блокировку дифференциала. Довести вариатор до перегрева не удалось.
Любопытно, что для Tiggo 7 в разное время было получено два Одобрения типа транспортного средства (ОТТС): для машин китайского производства и для подсобранных на Автоторе. Поэтому в продаже могут встречаться кроссоверы с разным гражданством. Зависит преимущественно от логистики: в европейской части с большей вероятностью попадётся калининградский Tiggo, а за Уралом, к примеру, — китайский.
В первые три месяца продаж, начиная с апреля 2019-го, дилерам Chery удалось пристроить 729 кроссоверов Tiggo 7. То есть новичок сходу почти догнал старый Tiggo 3 (831) — а ведь это третий по популярности китайский автомобиль в России. Бестселлер Geely Atlas белорусской сборки продаётся активнее: 2626 машин за тот же период. Вторым идёт Haval H6 (1984), а Lifan X60, который несколько лет подряд возглавлял чайна-чарт, из-за успехов конкурентов откатился на пятое место c результатом в 484 машины, пропустив вперёд ещё и совсем новый Haval F7 (503). Прочим отведена роль статистов.
За рамками китайского сегмента нетрудно найти более привлекательные двухпедальные варианты в пределах той суммы в 1,37 млн, что просят за Tiggo 7. Если не нужен простор на заднем ряду, но в фаворе мотор помощнее и полный привод, то Крету вам в руки. Даже двухлитровый полноприводный Qashqai почти укладывается в обозначенный бюджет. А если и переднего привода хватает, то ничего выгоднее Арканы сейчас на рынке нет. С вариатором и турбомотором она бежит и веселее, и мягче.
Честное китайское? Тест-драйв Chery Tiggo 7
В чем, а в написании пресс-релизов и маркетинговой упаковке своих продуктов китайцы основательно продвинулись с момента их первого появления на европейских рынках. Еще 15 лет назад инструкции на русском — а иногда и официальные рекламные брошюры — читать без смеха было невозможно, из-за неточностей перевода и смешных опечаток. В принципе, на английском языке все было точно так же криво и косо. Это относилось и к самим автомобилям, единственным достоинством которых была низкая цена.
Сегодня, читая уже старенький пресс-релиз о запуске в Chery новой платформы T1X и серии моделей на его базе, включая электромобили и гибриды, я вижу совершенно другую картину, написанную твердой рукой и правильно подобранными красками.
Там упоминается использование неназываемых технологий СП Chery Jaguar Land Rover, «талантливые люди из BMW, GM, Ford и других известных производителей» (так и написано), улучшение всех возможных характеристик и модульный принцип самой платформы, позволяющей варьировать колесную базу в пределах 2560-2800 мм, клиренс 145-190 мм, возможность 5- или 7-местной конфигурации. Жестче, комфортнее, безопаснее, но без собой конкретики, кроме возможности использования турбомоторов, электрогидравлических усилителей рулевого управления и продвинутых двухканальных демпферов.
Ну что говорить, бумага все стерпит — в релизе не упоминается, что у построенного на разработанной «известными людьми» современной платформе компактном кроссовере Chery Tiggo 7 руль не регулируется по вылету. Есть и куча других нюансов. Но давайте обо всем по порядку.
Начнем с того, что все технические параметры автомобиля и особенности комплектаций я описывал в рассказе о появлении Tiggo 7 на рынке, так что предлагаю ознакомиться перед дальнейшим чтением, если интересно. Далее по тексту я предлагаю свои ощущения от недельного тест-драйва.
Внешний вид
Обычно внешний вид дешевого автомобиля в презентационном зале с коктейлями и шампанским нравится больше, чем когда просто берешь машину на тест, потратив пару часов на поездку в находящийся в тьму-таракани за МКАДом салон. Тем не менее, отвращения Tiggo 7 не вызвал.
Дизайн не блещет новизной, и не запоминается ничем, кроме вогнутой решетки передка.
Но он ладный, и поживее, чем у иной популярной азиатской модели, в которой сразу представляешь себе семью индусов с шестью детьми или краснолицого пенсионера ФСИН с обмотанной изолентой монтировкой наготове.
Нормальная такая машина, жаль, что фары не светодиодные — так ее можно было бы посоветовать и людям моложе шестидесяти пяти.
Если отставить в сторону глупые шутки, то нравятся короткие свесы, отделка порогов пластиком, двойные уплотнители на дверях, удобные дверные ручки, на передних — кнопочки бесключевого доступа.
Автомобиль перед выдачей простоял несколько дней под солнцем в тридцатиградусную жару, и неприятный запах в салоне хоть и однозначно был, но не сильнее, чем у дешевых корейцев или французов. Об отличиях неприятных запахов у разных марок поговорим в другой раз, а пока о машине.
Интерьер — типичная Азия, причем не первой свежести. Жесткий пластик разбавляют мягкие кожзамовые накладки. Качество самих деталей и их подгонки — без нареканий.
Посадка высокая, обзорность в норме, довольно удобные кресла (с электроприводами).
Руль удобный по хвату, форме и диаметру.
Хотя оно не очень широкое, но рельефное, человеку среднего роста за рулем комфортно (даже удивительно, учитывая отсутствие регулировки руля по вылету).
Механика дефлекторов нормальная, кнопка запуска на тоннеле расположена удобно.
Потолочный светильник светодиодный — красиво.
Другими словами, базовая эргономика — приличная, материалы норм, а все остальное — компромисс.
Начиная от нечитаемоей панели приборов а-ля «BMW для бедных» со сходящимися стрелками (хорошо, что в центре информативный центральный дисплей),
до странной группировки кнопок в блоке климата.
По его центру размещается крутилка громкости аудиосистемы, слева внизу от нее — переключатель режимов движения.
Включение подогревов кресел — почему-то на тоннеле, двумя кнопками по бокам бутафорского селектора несуществующего полного привода. Брр.
Интерфейс мультимедийной системы работает с приемлемой скоростью, перевод на удивление неплох, но синхронизация со смартфоном — лишь через собственное приложение для ОС Android. Звук посредственный, но по меркам класса норм. Картинку с камер кругового обзора можно покрутить пальцами, но ее качество ниже среднего.
Есть подогревы лобового стекла, руля, всех сидений, зеркал, а также 3 USB-разъема — два в подполе консоли (типичное китайское решение), второй — в боксе между креслами.
Второй ряд — с хорошим запасом места для ног, и мягкими рельефными подушками. Вдвоем ехать можно вполне комфортно, есть подлокотник и подстаканники. Тоннель из полу не торчит, но толку? Втроем все равно тесно, даже в летней одежде. Между двумя детскими креслами даже щуплому взрослому не залезть.
Багажник объемом 414 л по форме напоминает большую коробку для переезда — места тут в целом достаточно, но под поликом (жестким, с удобной ручкой), если ставить его вровень с полом — не только докатка, но и куча неиспользуемого места.
Хранить там что-то нужное можно лишь при эксплуатации с пустым багажником — ведь чтобы что-то достать снизу, нужно всю поклажу разгружать. Кнопка открытия задней двери расположена на ее нижней кромке — руки все время будут грязные, доводчика нет. Громоздкая полка — жесткая.
Я понимаю, что автомобиль недорогой (на момент теста эту топ-версию можно было сторговать примерно за миллион рублей), но телескопическая полка прибавила бы баллов в карму. Хотя, куда тогда ставить рассаду?
На ходу
Под капотом — двухлитровый мотор SQRD4G20 (122 л.c./180 Нм) — фактически, задушенный под Евро-5 старый добрый SQR484F. Плюс вариатор. По отзывам владельцев, агрегаты довольно надежные. Но вот настройки довольно бесхитростные — ездить неспешно абсолютно комфортно, но автомобиль с задержкой реагирует на сильное нажатие на педаль, если ее утопить в пол, то вариатор раскручивается примерно до 4500 об/мин и даже разгон происходит под вариаторный гул. В спортрежиме реакции острее и быстрее, и уже не хватает плавности и мягкости, педаль начинает казаться слишком короткоходной, не хватает модуляции. Разгон до сотни — по моим замерам, долгие 12.5 с. Тормоза в целом адекватные вялой динамике, но опять же — при динамичной хочется больше мощности и информативности.
Управляемостью далека от идеала. При спокойной езде поведение автомобиля кажется нормальным, если не считать ударную реакцию подвески на термостыки и ямы с острыми краями, приходящиеся и на руль, и на кресла. Несмотря на наличие многорычажки, машина слегка уходит с траектории, случись этим самым стыкам или ямам возникнуть в быстром повороте. Усилие на руле искусственное, обратная связь призрачная. При резких маневрах — значительные крены, в предельном повороте неминуем снос.
Вместе с тем, по грунтовке с округлыми неровностями Tiggo 7 идёт бодро — подвеска не досаждает пробоями, руль не дребезжит в руках. Вместе с тем, ощущается короткоходность подвески — пробоев нет, но если ехать быстро, то потряхивает знатно. Но в целом, дорожный просвет в 175 мм и короткие свесы позволяют двигаться по российским направлениям уверенно. Кстати, шумоизоляция у Chery на удивление неплохая. Средний расход в режиме город-трасса по БК составил 12.5 л на 100 км — многовато, учитывая, что я не торопился. Возможно, врет прибор?
Что ещё добавить? На Tiggo 7 действует пятилетняя гарантия на кузов от сквозной коррозии. Раньше, оказывается, было всего два года…
Подведем итог. Chery Tiggo 7 одинаково не идеален во всем, но за счет этого кажется довольно сбалансированный продуктом. В отличие от того же Haval F7, у которого дизайн и комфорт диссонируют с сырыми ездовыми настройками. Да и цена в 1 119 900 с учетом всех скидок гораздо ближе к реальности. Хитом ему не стать, что и показывают цифры продаж — в прошлом году реализовано всего 1536 единиц. Но это честное китайское авто (предыдущего поколения, если сравнить с Geely Coolray).
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Chery Tiggo 7 — купили бы его себе или предпочли бы что-то другое за такие деньги?
Chery Tiggo 7 Pro. Взял «Прошку» и почувствовал разницу
Chery Tiggo 7 продержался на российском рынке меньше двух лет, но не потому, что модель была плохая. Просто до нас она ехала целых три года и за это время успела устареть. Китайцы же не стали заморачиваться с рестайлингом «семерки» и в прошлом году выкатили кроссовер нового поколения, получивший приставку Pro.
На домашнем рынке Tiggo 7 Pro дебютировал в декабре, а уже с сентября новинку можно купить в России. То есть на этот раз вместо трех лет кроссовер Chery добирался до нас меньше года — почувствовали разницу? Но еще большую разницу вы почувствуете, когда увидите «Прошку» вживую. Платформа здесь та же самая, что и у Tiggo 7 — T1X, которую китайцы разрабатывали совместно с Jaguar Land Rover. По технике это все тот же классический набор современного «паркетника» от Chery, с задней многорычажкой, безальтернативным передним приводом и вариатором. Колея «тележки» тоже не изменилась. Но машина при этом стала совершенно другой! И дело даже не в габаритах, которые пошли в рост по всем трем направлениям, наиболее заметно отра-зившись в длине (+7 см) и высоте (+8 см) кузова, а в том, что визуально с предшественником эту модель не связывает абсолютно ничего.
Это старая гвардия автопрома блюдет традиции узнаваемости бренда и преемственности поколений. Причем некоторые доводят это до абсурда, когда не сразу и разберешь, чем новая модель отличается от старой. Китайцы же не обременены подобными предрассудками и рубят с плеча, от поколения к поколению меняя дизайн автомобиля до неузнаваемости. Первое, что обращает на себя внимание при взгляде на Tiggo 7 Pro — это прежде не встречавшаяся на кроссоверах Chery решетка радиатора с хитрым геометрическим узором хромированных вставок, создающим эффект уходящей вдаль перспективы. Если смотреть на решетку слишком долго, то от оптических иллюзий даже голова может пойти кругом.
Визуально новинка ничем не напоминает своего предшественника.
Подбирая оснащение кроссовера, китайцы, похоже, также надеялись вызвать у покупателя «головокружительный» эффект. По умолчанию в него вошли 17‑дюймовые литые колеса, светодиодные фары с динамическими указателями поворота, 8‑дюймовая электронная приборная панель, медиацентр с 10‑дюймовым экраном и обогрев передних кресел. Неплохо! Правда, вместо «климата» здесь кондиционер и в перечне систем пассивной безопасности всего два эйрбэга, но эту проблему можно решить, взяв среднюю комплектацию. Она на 70 тысяч дороже «базы», однако за эти деньги вы получите 18‑дюймовое «литье», раздельный климат-контроль, боковые подушки безопасности, электропривод двери багажника и кресла водителя, многоцветную подсветку интерьера и сиденья из экокожи. Обивка эта, к слову, не источает дурных запахов, за что я прежде критиковал Chery Tiggo 8 — как выяснилось, китайцы здесь ни при чем: фенольное амбре в салоне шло от резиновых ковриков отечественного производства.
Нам же достался кроссовер в максимальной комплектации за 1 649 900 р. Его отличают двухцветная окраска кузова, панорамная крыша, индукционная зарядка для смартфона, система кругового обзора с красивой, хотя и не особо практичной 3D-графикой (есть несоответствие размеров нарисованной машины с размерами окружающих объектов) и электропривод пассажирского кресла. Сами кресла от американской компании Lear очень удобные, и в целом к эргономике Tiggo 7 Pro у меня нет особых замечаний: всё под рукой и не создает неудобств при вождении. Спереди есть большая удобная ниша под центральной консолью с двумя разъемами USB, где можно заряжать мобильники. Сзади, правда, разъем USB всего один, но гораздо важнее, что места здесь более чем достаточно даже для рослых седоков. И это учитывая, что багажник у «Прошки» тоже не маленький — на 60 литров больше, чем у предшественника.
Неужели все настолько идеально? Конечно, нет! При желании можно поворчать, что графика приборной панели слишком простецкая и нет возможности ее поменять, что медиацентр излишне задумчив, что нет «крутилки» регулировки громкости, что сенсорных кнопок на центральной консоли больше, чем у Tiggo 8 (салон Tiggo 7 Pro «стянут» с него практически полностью), а электронный джойстик вариатора переходит с «драйва» на «реверс» через обязательную остановку в нейтрали, из-за чего, к примеру, не получится быстро развернуться в два приема. Но это все мелкие придирки — в целом, отчитывать китайских конструкторов не за что. А если вас пугает цена, то взгляните на прайс-лист одноклассников европейских, корейских и японских брендов: там, где китайцы предлагают «топ», у них все только начинается. Причем в последнем случае речь идет о машинах российской сборки. Chery же удается держать такой ценник, не имея собственного локального производства — все машины идут к нам из Китая.
И ладно бы китайцы делали скидку на ходовые качества модели. Но нет! Едет Chery Tiggo 7 Pro уж точно не хуже многих именитых конкурентов. Полуторалитровый турбомотор от предшественника, скинувший 5 «лошадей» для уменьшения ставки транспортного налога, но при этом прибавивший 5 Нм, неплохо везет даже в дефолтном режиме Eco, не говоря уже про Sport. Меньше 10 секунд в разгоне до сотни — весьма достойный показатель, тем более что вариатор здесь не тупит и при необходимости резко ускориться шустро перекидывает «виртуальные» передачи вниз. И тормоза тоже настроены адекватно. Электрический усилитель руля, пришедший на смену «гидрачу» Tiggo 7, дает вполне внятную обратную связь с передними колесами — «ноль», конечно, не идеальный, но дискомфорта это не создает ни в городе, ни на трассе. Да и в поворотах кроссовер не валится. Но больше всего меня порадовала энергоемкость подвески: то, с какой невозмутимостью Tiggo 7 Pro проскакивал ямы и «лежачих полицейских», достойно похвалы. При этом салон радует тишиной: на шумке китайцы не сэкономили.
Багажник стал вместительнее. 
