Встречаем из Беларуси китайский кроссовер Geely Atlas
Начальный Atlas 2.0 («механика», монопривод) стоит 1,0–1,1 млн рублей. Машины с мотором 2.4 комплектуются только «автоматом» и предлагаются за 1,24–1,29 млн с передним приводом и 1,34–1,39 млн с полным.
«Ларычева Маня. а ну-ка проверь. она же Анна Федоренко, она же Элла Кацнельбоген». Голосом Жеглова-Высоцкого перечисляем все имена кроссовера Geely. Урождённый в 2016 году как NL3, сейчас в Китае автомобиль длиной четыре с половиной метра достиг третьего места в рейтинге продаж среди одноклассников под именем Boyue. На некоторых рынках машину знают как X7 Sport, порой ― под суббрендом Emgrand. В России и Беларуси это Geely Atlas. В общем, «она же Валентина Панеяд».
Ставки на Atlas велики. Под него (и ещё пару моделей) в белорусском Жодино построили завод полного цикла сборки производительностью аж 60 тысяч машин в год с перспективой увеличения объёма выпуска вдвое. Для понимания ― в прошлом году бестселлеры Hyundai Creta или Renault Duster в России таких цифр не достигли. Но китайцы при поддержке белорусского правительства вложили в амбициозный проект 330 миллионов долларов. Пока у завода «Белджи» нет своей штамповки, а уровень локализации не превышает 30%. При этом Atlas не купить дешевле чем за миллион рублей. Стоит ли он таких денег?
На первый взгляд ― почему бы и нет. Дизайн простенький, но без отталкивающей азиатчины. Кузов собран и окрашен лучше, чем, например, у автомобилей Ford EcoSport или Honda CR-V. Хотя меняющиеся от машины к машине зазоры лючка бензобака и переходы между передним крылом и стойкой крыши не позволяют сравнить качество с российскими заводами Volkswagen или Hyundai/KIA. В отличие от китайского, у белорусского Атласа ― дополнительный антикор. Есть оцинковка некоторых кузовных панелей, но нет ни брызговиков, ни уплотнителей по низу дверей. И сами двери не «обхватывают» порог: легко испачкаться.
Пока чисто, можно улыбнуться проекции эмблемы Geely на землю в качестве подсветки зоны входа-выхода. С внутренним освещением всё тоже неплохо, хотя у макияжных зеркал нет лампочек. Чтобы захлопнуть дверь, требуется слишком большое усилие. В интерьере доминирует высокий «многокнопочный» центральный тоннель, на котором некуда приткнуть мобильный телефон (разве что в подстаканник, если не занят). Подсвечивающиеся лотки по бокам тоннеля тесны. Дизайн тоннеля с поручнями напоминает про Porsche Cayenne. Отделка добротная: на миллион потянет.
На просторный, как принято в Поднебесной, задний диван ведут большие двери. При росте 187 см сажусь «сам за собой» с зазором в несколько пальцев между коленями и спинкой. Над головой тоже места хватает. Диван мог бы быть пошире, но третий ― не лишний: профиль плоского сиденья удобен, отсутствует тоннель в ногах. А вот багажник ― разочарование. Пол очень высок. Бьюсь головой о поднятую дверь. Объём смешон. Российский сайт Geely заявляет 397 л (не уточняя конфигурацию, но как будто имея в виду и подполье), а сайт завода «Белджи» — более реалистичные 320 л.
Посадка в тесноватом псевдоспортивном кресле устроит не всех. Высокий водитель захочет опуститься ниже ― и обнаружит, что при этом короткая подушка заваливается назад. Руль недостаточно вытягивается на себя. Приятны большие зеркала, широка зона стеклоочистки, но заднее стекло низко и частично перекрыто массивными подголовниками. Камера поможет, только если чист объектив и блеклый экран не засвечен солнцем, ― иначе ничего не разобрать. Фары бывают лишь галогенными, с неудачным «рваным» пятном ближнего света.
Электронный щиток приборов топ-версии Люкс повторяет компоновкой и дизайном панель Volvo. Хозяевам можно… А медиасистему пытались сделать свою, и получилось так себе. Кнопки промаркированы мелко и невнятно, сенсорный экран не отзывается на руки в перчатках, функциональность хромает. Заявленный Android Auto обнаружить не удалось, зато при подключении по проводу моему смартфону было предложено скачать какой-то неизвестный софт. Качество телефонной связи посредственное: собеседник жалуется на фоновый шум. Телефонная книга не подкачивается через Bluetooth.
На первых километрах Atlas кажется живчиком. Подвеска упруга, рулевое управление нелениво, тормоза ― внятные. Однако в длинной поездке идиллия тает. Топовому мотору 2.4 не хватает мощности, шестиступенчатому «автомату» ― отзывчивости. Динамика вяла, с традиционной китайской двухсекундной заминкой после нажатия акселератора и рывочками в переходных режимах. Реактивное усилие на легковесном руле неправдоподобно даже в спортивном режиме электроусилителя. Крены неприятны и сами по себе, и своим нелогичным нарастанием в поворотах. Хотя в пределе Atlas сохраняет нейтральную поворачиваемость, и мягкие белорусские шины Astarta к этому шасси подходят.
Они удивили и низким шумом. Мощная звукоизоляция, как говорят, разработанная под патронажем Volvo, включает вставки в двери и толстые подкрылки. На городских скоростях она обеспечивает премиальную тишину в салоне. Кузов монолитен: на убитых сочинских серпантинах не скрипнула ни одна панель. Однако после 80 км/ч начинает играть ветер у зеркал и обращает на себя внимание безвольное зудение перекручиваемого по нужде моторчика… Плохая дорога делает шасси чрезмерно жёстким, при любой скорости подвеска пинает седоков на мелких и средних неровностях. Но сильные удары держит, хотя и передаёт их на руль.
Опционный полный привод с муфтой BorgWarner выделяет Atlas на фоне строго моноприводных «китайских товарищей». Предусмотрена и резковатая, но эффективная система помощи при спуске. Однако под пластиковым щитком силового агрегата я намерил всего 16 см дорожного просвета. Низко висит бензобак и особенно ― в 20 сантиметрах от земли ― выпускной тракт в районе заднего редуктора. А ещё на нашем автомобиле после внедорожных экзерсисов начал глючить датчик уровня топлива.
Маркетологи Geely записывают Атласу в конкуренты чуть ли не Tiguan с RAV4. Но китайско-белорусский продукт не сравнится с ними по большинству потребительских свойств. Реальные конкуренты — что по колесной базе, что по цене ― всё та же Creta да Kaptur c Дастером. Им Atlas может противопоставить качественный салон, аккуратную шумоизоляцию и простор сзади. Или вот обещан холодный пуск аж при –35 ºC. При этом подогрева нет ни у руля, ни у заднего дивана, а лобовое стекло греется только в зоне парковки щёток.
Хорош ли Atlas? Неплох. Стоит ли своих денег? На мой взгляд, нет. Есть ли шансы продавать кроссоверы Geely десятками тысяч? Только если следовать проторенным путём лидеров российского рынка вроде Hyundai/KIA и Renault. Успех невозможен без глубокой адаптации автомобиля к нашим условиям. Причём проведённой не головным офисом за тридевять земель, а российскими инженерами. Пока у марки нет доброго имени, не стоит и задирать цены. Если же Geely предпочитает учиться на собственных ошибках, то на это есть от силы два-три года. А потом — атас, а не Atlas.
Три цилиндра от Volvo, гибрид и сложности с подключением айфона: тест Geely Atlas Pro
Буковки PRO, добавленные к названию чего-либо, как правило, говорят о том, что это самое «что-либо» предназначено для использования профессионалами и обладает некими нужными для этого талантами. Впрочем, есть и еще один вариант толкования: PRO вполне может означать «продвинутый». Так вот, в случае Geely Atlas Pro мы явно имеем дело со вторым вариантом.
Для России Atlas Pro – новинка и, по сути, темная лошадка. Дилеры начали принимать предварительные заказы на этот автомобиль в последних числах июня, а реальные продажи клиентам планируется начать со 2 августа. Но у себя на родине, в Китае, этот автомобиль под именем Boyue Pro продается с 2019-го года, причем похоже, что китайцы так и не решили, считать ли его отдельной моделью, следующим поколением или просто версией.
Boyue и Boyue Pro продаются параллельно, что не очень укладывается в концепцию смены поколений. Общие пропорции автомобилей остались прежними, равно как и форма остекления и пластика боковин. Конечно, есть и вполне ощутимые изменения, прежде всего – в оформлении передней части. Так что же, стоит согласиться с тем, что это глубокий рестайлинг? Но этому мешают радикальные перемены в технической начинке автомобиля и архитектуре салона. Одним словом, со всем этим стоит разобраться подробно и в деталях, тем более что и у нас Atlas и Atlas Pro будут соседствовать в шоурумах дилерских центров, а о перспективах вытеснения в компании упоминают, но как-то неуверенно.
И начнем с внешности… Да, если поставить рядом «просто Atlas» и Atlas Pro, то различия будут видны, как говорится, невооруженным глазом. Другой капот, более рельефный, с мощными агрессивными продольными ребрами, который совершенно иначе сопрягается с облицовкой радиатора (а она, в свою очередь, стала более «концентрической»), другая оптика (кстати, полностью светодиодная)… Между прочим, у этой замены есть не только плюсы, но и определенные минусы. Какие? Посмотрите короткое видео. Впрочем, видна не только «инаковость», но и то, что перед нами – очень близкие родственники, особенно если смотреть на профиль.
Но сзади тоже все иначе: и дверь сделана по-другому, и задние фонари, в которых появились динамические указатели поворотов (как они работают, демонстрирует еще одно видео).
Есть и сервопривод крышки багажника. Правда, конструкторы пока что не позаботились о системе, позволяющей открыть багажник «с ноги», без использования рук. Но, как говорят в Китае, «ибо ибуди да дао муди», что в переводе означает «Путь длиной в тысячи ли начинается с первого шага». Пока ознакомимся с самим багажным отсеком:
Единственное, что меня тут огорчило, так это то, что система трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место. И пол платформы, получающейся после складывания спинок заднего сидения, оказывается неровным, да и длина ее (1700 мм) явно недостаточна для того, чтобы человек среднего роста мог устроиться на ночлег с комфортом. Либо ноги поджимай, либо мостись как-то по диагонали…
Но давайте, раз уж начали, продолжим знакомиться с интерьером. Здесь гораздо больше поводов для радости, чем для огорчений. Очень качественные материалы. Сиденья обтянуты хоть и искусственной, но приятной на ощупь кожей.
Практически все панели мягкие, отделанные элегантной прострочкой, есть вставки под старое, выдержанное дерево серо-серебристого цвета. Кичем даже и не пахнет – выглядит очень благородно. Исключительно цепкий руль с удобным сечением (он без изменений перекочевал с модели Tugella). Линии ассиметричны: водителю – водителево, пассажиру – пассажирово… В общем, на вопрос «Ну что, это всё еще «китаец» или уже Volvo?» я честно готов отвечать: может быть, еще не Volvo, но уже очень близко. Поскольку определенные нарекания все-таки есть…
Да, сиденья и выглядят хорошо, и снабжены двухуровневым подогревом не только подушек, но и спинок, и боковая поддержка присутствует, и диапазон регулировок вполне достаточен. Но для меня спинка была все же чуть-чуть, но узковата, да и регулировка поясничного подпора, хотя бы механическая, тоже не помешала бы. Наконец, как и у почти всех азиатских автомобилей, подушки сидений показались мне слишком короткими. В целом, готов допустить, что владельцы с чувствительной спиной будут жаловаться на неприятные ощущения после нескольких часов за рулем.
Коренным образом от «обычного Атласа» отличается и мультимедийная система. Она тут с двумя экранами: 12-дюймовым от головного устройства и 7-дюймовой приборной панелью. Стиль отображения приборов может меняться в соответствии с выбранным режимом движения, причем для его выбора теперь не нужно лезть в меню. Все делается при помощи ротор-контроллера (в обиходе «шайбы»), расположенного на тоннеле рядом с электронным селектором трансмиссии. Режимов четыре: Eco, Normal, Sport и Offroad, соответственно, предусмотрены и четыре стиля приборного экрана.
Что же касается 12-дюймового тачскрина, то он порадовал отсутствием бликов, качественной графикой и скоростью реакции. «Смахиваешь» экран вниз и получаешь доступ к самым разнообразным настройкам автомобиля, в том числе – к системам контроля движения в полосе и аварийного экстренного торможения, причем последняя умеет распознавать пешеходов, двухколесные транспортные средства и автомобили.
«Смахиваешь» обратно вверх, и ты – в главном меню. Но иконки собственной навигации в соответствии с последними трендами в этом меню нет. Ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами, причем для гаджетов на Андроиде возможно управление через тачскрин автомобиля, а вот для устройств на iOS он остается чистым «зеркалом».
И вот тут начинаются определенные проблемы. Место для телефона, по сути, есть только одно – ниша под селектором трансмиссии. Там же размещены и слоты USB, через которые гаджеты подсоединяются к системе автомобиля, а также беспроводная зарядка. Но… Телефон, помещенный в эту нишу, постоянно теряет спутники, и система виснет. Для перезапуска нужно выдернуть шнур из USB-слота и снова его подключить. Но попробуйте сделать это во время движения – на ощупь и одной рукой, которую еще и изогнуть нужно несусветным образом! Опять же, поклонникам «яблочных» гаджетов стоит учесть, что экран нельзя закрывать обложкой, а для каких-то манипуляций с картой или меню нужно будет взять прибор в руку. Да и в случае андроидной техники стабильность соединения зависит от многих причин, в том числе – от модели и марки самого смартфона. Вангую, что многие будущие владельцы плюнут на все эти сложности и будут по старинке пользоваться телефоном на кронштейне с присоской.
Зато просто отменно работает система кругового обзора, у которой есть 3D-режим. Если честно, ничего подобного я до этого не видел. Очень эффектно – посмотрите сами:
Вот к чему точно нет никаких претензий, так это к пространству на втором ряду сидений! Atlas Pro однозначно предоставляет задним пассажирам не меньший комфорт, чем в представительских седанах премиальных марок. И опять же предлагаю посмотреть небольшое видео.
И все же наличие приставки Pro определяется не только продвинутыми электронными системами, облегчающими жизнь водителя. Куда важнее то, что Atlas Pro стал первым в России автомобилем массового сегмента, оснащенным гибридной силовой установкой мягкого типа. Вот с этим стоит разобраться поподробней…
Под капотом Atlas Pro стоит малообъемный (всего полтора литра), но достаточно мощный (177 л.с.) трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD, на который вся группа Geely (в которую входит не только марка Geely, но и Proton, Lynk&Co, Geometry, Smart, Volvo, Polestar и Lotus) делает определенную ставку. Таким же мотором оснащают Volvo XC40 и Geely Coolray. Это первый компонент гибридной системы. Второй компонент – мощный стартер-генератор, который может не только запускать бензиновый мотор, но и помогать ему, в случае необходимости добавляя до 50 Нм момента и полутора десятков «лошадок» мощности. Впрочем, про мощность производители молчат, потому что иначе пришлось бы прописывать ее в сертификат, а потребителям – платить более высокий налог.
Чтобы передавать эту дополнительную мощность сначала на коленвал, а затем и на колеса, нужен особо прочный поликлинальный ремень и два дополнительных натяжных ролика. Все-таки стартер-генератор работает практически постоянно: он и двигатель запускает, и активно участвует в разгоне, и рекуперирует энергию во время торможения, причем при снижении скорости до 15 км/ч двигатель полностью отключается.
Электрический агрегат такой мощности требует более высокого напряжения, чем стандартные для автомобилей 12 вольт, поэтому Atlas Pro имеет две связанных между собой через инвертор системы: 12-вольтовую, которая питает большинство потребителей, включая светотехнику и медиасистему, и 48-вольтовую с собственной литий-ионной батареей.
Еще один компонент системы – семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя сцеплениями мокрого типа и масляным охлаждением. Конструкция рассчитана с запасом, так что пиковый момент, который она может переварить, много больше, чем те 300 Нм, что могут выдать работающие совместно бензиновый двигатель и стартер-генератор, и очень высокая скорость переключения – не более 0,2 секунды.
Наконец, на Atlas Pro стоит система полного привода 5-го поколения, разработанная совместно с компанией BorgWarner. По сравнению с предшественницей, которой оснащается «просто Atlas», у нее есть ряд существенных достоинств. Во-первых, муфта с электрогидравлическим (а не электромагнитным) управлением, обеспечивает до 1050 Нм номинального и 2000 Нм выходного крутящего момента (против 750 и 1350 соответственно). Достичь этих показателей позволило применение фрикционных дисков из синтетированной меди, ну а улучшенная система управления позволила сократить время реакции с 200 до 120 миллисекунд. Плюс ко всему, если установленная на Geely Atlas система могла передавать на задний мост не более 30% тяги, то теперь распределение крутящего момента может доходить до 50:50.
Кстати, а зачем вообще нужна 48-вольтовая система и что она дает? В Европе, скажем, это нужно для соблюдения жёстких экологических норм, которых в России нет и пока не предвидятся. Есть ли практический смысл? В Geely говорят, что есть. Для полноприводных версий Geely Atlas с 1,8-литровым турбомотором производитель заявляет средний расход на уровне 9,0, а для аналогичного варианта с 2,4-литровым атмосферником – 9,4 л/100 км. Для Atlas Pro с гибридной силовой установкой аналогичный показатель составляет всего 6,8 л/100 км, от 5,8 по трассе до 8,5 в городских условиях.
Понятно, что цифры эти весьма условные, и реальный расход при реальной эксплуатации будет отличаться, и порой – весьма значительно. Но, так или иначе, при прочих равных экономия все-таки будет, и весьма значительная: и на разгоне поддержанный электродвигателем бензиновый агрегат работает в более благоприятных режимах, и режим старт-стоп не вызывает особого раздражения, поскольку мощный стартер-генератор запускает двигатель практически мгновенно, и при равномерном движении автомобиль получает возможность периодически двигаться накатом (причем при этом и светотехника, и климатическая установка могут продолжать работать в прежнем режиме).
Увы, ничего не могу сказать по поводу реальности заявленных показателей: во время теста мы неоднократно останавливались то для фотосъемки, то для осмотра каких-то достопримечательностей, а автомобили продолжали молотить на холостых, чтобы сохранить прохладу в салоне (на Челябинскую область, где проходил тест, обрушилась 35-градусная жара).
Но готов подтвердить, что Atlas Pro отличается очень плавным, но при этом энергичным разгоном и с места, и с любой скорости. Но вот ощущения рывка, вдавливающего тебя в спинку сидения, нет ни в одном из режимов, хотя и стартует автомобиль неплохо, и обгоны выполняет без напряжения. И, что важно, коробка 7DCT выполняет все переключения практически незаметно, причем в любых ситуациях – никаких подергиваний и переключений туда-сюда на средних скоростях, то есть, болячки, от которой так до конца и не избавились многие преселективные роботы, здесь нет и в помине. Охотно верю, что именно в этом чувствуется облагораживающее, а точнее, демпфирующее влияние гибридной схемы.
При этом хочется отметить отменную шумоизоляцию: звук двигателя практически не прорывается в салон даже в режиме Sport и продавленной до пола педали газа. Основной шум производят соприкасающиеся с дорогой шины, но и он не вызывает особого раздражения, а аэродинамические шумы появляются только тогда, когда скорость переваливает за отметку 140.
Очень неплохо ведет себя и энергоёмкая подвеска. В Челябинской области хватает участков дорог с вдребезги разбитым покрытием и ямами глубиной по обод. Так вот, пробой отмечал всего пару раз, да и то в ситуациях, когда я просто не замечал яму и влетал в нее на скорости за 80 км/ч. Отлично показал себя Atlas Pro и на грейдере: автомобиль послушно уходил в легкие скольжения и легко стабилизировался газом на выходе из поворота.
Что касается бездорожья, то Atlas Pro, конечно же, не рассчитан на экстремальные приключения, но чувствует себя на грунте вполне уверенно. При этом в целом внедорожный потенциал примерно соответствует таковому у «просто Atlas»: с одной стороны, дорожный просвет подрос на 8 мм, с другой – он составляет совсем не героические 171 мм, а изменившаяся форма бамперов привела к уменьшению углов въезда и съезда на 2,5 и 4,5 градуса соответственно.
Тем не менее, переключившись в режим Offroad, мы получаем очень точное управление тягой, а электронные системы дифференциального подтормаживания колес позволяют достаточно эффективно бороться с диагональным вывешиванием. При подъеме на скользкий или сыпучий склон вам поможет HHC (система удержания автомобиля на уклоне), а система HDC даже на достаточно крутом спуске позволяет снять ноги с педалей и полностью сосредоточиться на выборе траектории.
Как всегда, очень полезными на дальних перегонах оказались интеллектуальный круиз-контроль и комплекс систем контроля полосы движения. Особенно понравилось, что отображаемая на приборном дисплее условная фигурка идущей впереди машины окрашивается в разные цвета в зависимости от дистанции. Машинка будет окрашена в серый, если вы едете по пустой дороге, в синий, если система «зацепилась» за лидера и вы едете на безопасной дистанции, в желтый, если эта дистанция вдруг начнет сокращаться и в красный, если дело дойдет до экстренного торможения.
В городе исключительно удобной оказалась система Auto Hold, избавляющая от необходимости постоянно держать ногу на тормозе все то время, которое машина стоит на светофоре.
Еще одна интеллектуальная система – это система распознавания дорожных знаков. Оптические датчики действительно уверенно считывают знаки ограничения скорости, а система выдает предупреждение, если вы начинаете активно превышать эти ограничения. Правда, пиктограмма, повторяющая считанный знак, маловата по размеру. И жаль, что Atlas Pro не имеет системы прямого визирования хотя бы в самом простом виде, с выдвижным дополнительным стеклом, на который и проецируется выводимая информация. Текущая скорость и считанные знаки, висящие перед глазами и не требующие отрывать взгляд от дороги, все-таки очень повышают безопасность.
Теперь – о ценах. В августе автомобиль пойдет в продажу в двух комплектациях, Flagship (по цене 2 119 990 рублей) и Flagship+ (на 65 000 рублей дороже), причем за эти 65 тысяч клиент получит панорамную крышу с люком, антенну «акулий плавник» и подсветку в солнцезащитных козырьках. Как отреагирует на новинку российский покупатель, пока что непонятно. Ведь в автомобиле – целый ряд факторов, на которые россияне реагируют не слишком положительно: китайское происхождение, высокая цена, малообъемный турбомотор и преселективный робот. А тут еще и непонятная гибридная система… Как поведет себя ее аккумулятор? Производитель уверяет, что его ресурс рассчитан на 8 лет, но что будет на самом деле? Насколько беспроблемной окажется эксплуатация в условиях суровых российских зим? Справились ли конструкторы Geely с проблемой самовозгорания? Появятся ли у новинки более бюджетные комплектации, а если появятся, то когда? Будет ли расширяться гамма двигателей? Каковы окажутся цифры продаж, при том что самая дорогая версия Atlas со 184-сильным турбомотором стоит на 300 тысяч дешевле?
Вопросы, вопросы… Большинство потребителей, понятно, займёт выжидательную позицию. Осталось понять, достаточно ли многочисленным будет то меньшинство, которое решит рискнуть с этим спорным, но привлекательным автомобилем.