Установил карб Солекс 21083-31 с автоподсосом
Ещё зимой, странствуя по сайту объявлений, наткнулся на продужу карба 21083-31 с десятки по очень заманчивой цене и решил приобрести. Очень интересно было как будет работать пусковое устройство. Из косяков было выявлено гнутый фланец подошвы, слабенькая резьба под ЭМК и небольшая выработка дроссельной заслонки первой камеры. В принципе всё это решаемо, всё это делается. Ещё одним из нюансов было то, что у этого карба диффы 21 и 23, что для 1,7 маловато. Хотя я движок не раскручиваю до предельных оборотов, всё равно решил перестраховаться, чтобы не было затыков и расточить (хотя были мыслишки попробовать поставить не растачивая). Размер 22 и 24, так как хотелось, чтобы первая камера была экономичной. На Озоне под 1,7 тоже похожие размеры диффов 22 и 25. Диффузоры растачивал перьевыми сверлами для дрели. Сверлить надо очень аккуратно, любое неверное движение и будут задиры, что у меня и получилось), при том на первой камере. Но вооружившись наждачкой и насадками на дрель, всё выровнял и закруглил. Проверял диаметр просверленного отверстия обычными монетами. Каждая монета имеет свой диаметр, например монета 10 рублей имеет диаметр 22 мм, а 2 рубля 23 мм, 5 рублей 25 мм. Вот отсюда и получается, надо чтобы в первой камере 10р проваливалась, а 2р нет, в во второй, чтобы 5р не проваливалась. Ну так всё и получилось. Шлифовать надо тоже осторожно, потому что легко можно зацепить стенки, посадочное место под малые диффузоры и всякие выступы каналов. Следующий этап, это выравнивание плоскости карба. Гнутый он был рясно, миллиметра 3 на просвет, приложив штангель. Ровнял прессом, предварительно подогрев поверхность. Полностью выровнять в ноль не получилось, в некоторых местах были щели на просвет, поэтому пришлось ещё подравнивать чуть-чуть плоским напильником. Ну а дальше поменял дроссельную заслонку первой камеры, заодно установил потайные винты, сделал прорезь в подошве под винт качества, чтобы было удобно доставать, перерезал резьбу на М6 под шпильки крепления воздушного фильтра, просверлил жиклёр ЭМР сверлом на 0,5 по месту, так как не смог его выкрутить, рассверлил отверстия в верхней крышке под жиклёры, ну и конечно же обточил малые диффузоры. При сборке было установлено: новый сектор дроссельной заслонки; новые шпильки крепления воздушного фильтра, переделанные из шпилек крепления клапанной крышки; распылитель УН в две камеры 40 на 40; новые колечки, мембраны (мембрана пускового переделана из стандартной); поставил сеточки от мусора в верхней крышке, поставил другой кронштейн тросика газа, переделанный из таврийского, ну вроде и всё.
Отдельная тема про пусковое. Конструкция довольно не простая. Но при правильной эксплуатации довольно работоспособная и надежная. Чтобы разобраться как работает, руководствовался статьями и видео из интернета. Вот здесь azlk-team.ru/articles/sta…atornye_sistemy_pitanija/ хорошо описывается устройство и правильная установка биметаллической пружины. Мембрану переделал из стандартной, просто вырвав Г-образную тягу. Ставил без герметика. Между корпусом карба и корпусом пускового установлена прокладка с установленной в неё втулкой, очень важно её не потерять, а лучше вообще без причины не откручивать. От пускового на дроссель идёт тяга, которая должна фиксироваться стопором. У меня его не было и придумывать ничего не надо, всё работает замечательно и без него. Регулировка пускового зазора осуществляется двумя винтами, верхний регулирует положение воздушной заслонки, нижний дроссельной. Перед установкой все тяги смазал, а после того как собрал, проверил трубкой на вакуум.
Весь карб был отмыт и продут. Все регулировки по учебнику.
Установка на двигатель. В интернете мало инфы по установке такого карба на УЗАМ. А те варианты, что я находил, мне не нравились по удобству расположения, поэтому придумал свой вариант. Так как до этого у меня уже стоял 73-й, с тросиком газа было всё решено. Теперь надо было подвести ОЖ. Для этого я взял отвод с коллектора, где одно из самых горячих мест двигателя. Чтобы было всё аккуратно, я выкрутил пробку и штуцер с коллектора и поменял их местами, чтобы штуцер выходил на сторону моторного щита. Откручиваются они тяжело, я даже боялся, что не получится, но с помощью большого рычага всё получилось. Дальше ищем переходник с 14 на 10 мм (нам их нужно будет два) и подсоединяем подходящий кусок шланга. Со стороны «десятки» подсоединяем кусок трубки подогрева с ВАЗ 2109 и дальше уже на блок подогрева пускового устройства. С него отрезаем подходящий кусок на блок подогрева ХХ, а с него уже через переходник
шланг, ведущий на термостат. Никогда не подключал подогрев холостого хода и как оказалось зря. Было замечено, что непрогретый двигатель раньше начинает держать стабильные холостые, а также, что на холостые меньше влияют погодные факторы.
Теперь про работу карба. Для начала конфигурация была такая ХХ 41; ТЖ1 105; ВЖ 150ZD; ТЖ2 115; ВЖ 135ZC; УН №4. На такой конфигурации двигатель завёлся сразу. Обороты бешаные 2500. По мере прогрева подгазовываем, чтобы обороты спадали до того, пока не откроется полностью воздушная заслонка. Когда открылась, пробую регулировать холостой, закручиваю винт, а ничего не происходит. Полностью закрутил, а двигатель как работал, так и работает. Отсоединяю провод ЭМК, глохнет. Значит жиклёр сильно большой. Меняю на меньший, чуть стало получше. Поставил самый маленький, который у меня был — 38. Вот на нём всё и отрегулировалось. Пробуем ехать. Первая камера показалась вялой, но при открытии второй, едет хорошо. Значит надо обогащать первую. Что ещё порадовало, что нет провальчика при трогании, такого характерного для 73-го Солекса. Ставлю в первую топливный 110, пробую ехать. Вот это уже что-то похожее.
Что можно сказать за пол года эксплуатации данного устройства. В принципе всё нравится. Пусковые зазоры отрегулировал так, чтобы при запуске было примерно 1000 оборотов. Заводится всегда с первого раза. Проблем никаких как при 0 градусов (ниже просто не застал), так и при 30. При прогреве обороты падают на стабильный холостой ход, выставил на 700, работает и на 500, но немного подёргивает. Динамика в принципе нормальная. Больше 4000 я движок не кручу, а в среднем диапазоне оборотов вполне достаточно. Не хватает немного тяги в самом начале движения, например когда немного рановато включил повышенную передачу. По кузову сначала идёт вибрация, а затем уже разгон. Решить это можно увеличив жиклёр ХХ, но у меня тогда не будет регулироваться холостой. Через время поменял кулачёк УН на пиленый 7, так как на четвёртом мне не нравилось как он работает при открытии второй камеры и поменял топливный жиклёр первой камеры на 112,5. Цвет свечи
Расход не замерял, давно хочу замерить, но всё никак. Из всего проделанного думаю что не надо было растачивать первую камеру, потому что всё это влияет на смесеобразование. В самом диффе там идёт проточка, которая при рассверливании неизбежно удаляется, а вторую можно было бы рассверлить на 25, во второй на проточку пофиг. Ну да ладно посмотрим что будет теперь зимой, а пока всё радует.
Карбюраторы 21083,2110,2114 с автоматическими устройствами пуска
Ну, а вместо подсоса в панели ставится заглушка, каталожный номер 21083-1108162:
Теперь инсталляция ждёт своего часа.
2. Немного инфы О КАРБЮРАТОРАХ «Solex» для экспорта и проч.
Устанавливали на конвейере следующие варианты:
21083-1107010—31
«31»я модификация — устанавливалась на карбовые 2110 и карбовые самара2 (2114,2115)
21083-1107010—62
— «62»ая модификация для экспорта, для машин именно с катализатором!
Применялся с системой Axtec. Карбюратор с электронным управлением, а на панели выводился Check Engine
21083-1107010—61
-«61″я модификация — тоже, что и предыдущий 62ой, только этот использовался с более древне по годам выпуска системой снижения токсичности Olson dinol, со встроенным мпсз, вот, кстати, живой пример системы
Принципиально отличие этого карба — иное подключений клапанов приготовления смеси.
Еще был редкий вариант исполнения:
2114–1107010-31 — Тот же, что и для 2110, отличие одно — На автомобилях, имеющих датчик расхода топлива, устанавливается карбюратор 2114–1107010-31, отличающийся от карбюратора базовой комплектации отсутствием патрубка слива топлива.
Вот такие варианты самых «навороченных» карбов для переднеприводников ВАЗа были в природе.
3. Устройство автоматического подсоса
Все эти карбы, по сути, тот же обычный карб, только с доп устр-вами, так что настройки и ремонт практически все тоже самое. Единственное, у всех у них (31,35,62,61 мод.) появилось пару патрубков для прогрева тосолом двигателя
биметаллической пружины находящейся в жидкостной камере, вот, собственно, и всё)
Точнее, устройство пуска двигателя полуавтоматическое), т.к. для снижения оборотов двигателя во время прогрева, необходимо нажать на педаль газа, чтобы «полуавтоматический подсос» «убрался» на одну из 5 ступеней, который заложены конструктивно во всех карбах с такой системой (см.фото)
Собственно, на многих карбовых иномарках такая же система.
4. Пару советов и мифов
Миф о том, что если залить свечи машины с автоподсосом, то невозможно их продуть, как на обычном авто, убиранием подсоса — БРЕД)
На обычном карбюраторе эта процедура заключается в утапливании кнопки «подсоса» и полном нажатии на педаль управления дроссельными заслонками. На карбюраторе с автоматической пусковой системой водитель не может произвольно открыть или закрыть воздушную заслонку. Поэтому для обеспечения такой продувки на карбюраторах модификации «31» «35», «62», «61» предусмотрен дополнительный рычажный механизм, встроенный в механизм пусковой системы. Так что смело нажимаем педаль и продуваем
Кому интересно более подробно — инфа ниже:
Отличие 31-го от 35/61/62ых:
На карбюраторах с автоматическим пусковым устройством модификации «31» вместо более сложного вышеописанного «двухступенчатого» механизма, с двумя фиксированными положениями управления воздушной заслонкой после пуска, используется более простой механизм, с одним фиксированным положением, как это имеет место на всех карбюраторах 2108 базовых моделей с ручным управлением.
Существуют также варианты карбюраторов 21083 модификаций «31» и «35» оборудованные автоматическим пусковым устройством, и не имеющие системы электронного управления составом смеси. На автомобилях с такими карбюраторами нейтрализатор отработавших газов отсутствует.
Про ступени открытия Воздушных заслонок (отличие одно и 2хступенчатых):
Имея в своей основе тот же принцип действия, что и на карбюраторах базовых моделей 2108, диафрагменный механизм приоткрытия воздушной заслонки после запуска двигателя на карбюраторах 21083 с автоматической пусковой системой имеет значительные конструктивные отличия. В первую очередь это определяется наличием в механизме двух фиксированных положений (на 2,0 — 2,5 и 5,5 — 6,0 мм) приоткрытия воздушной заслонки вместо одного (около 3 мм) на других моделях карбюраторов 2108.
Механизм двухступенчатого приоткрытия воздушной заслонки на карбюраторах 2108 модификаций «35» «62» имеет вакуумную камеру с диафрагмой и закрепленной на ней гайкой штоком. Разрежение в вакуумную камеру по каналу подается из задроссельного пространства карбюратора через входное отверстие и далее по системе каналов в корпусе карбюратора через отверстие во фланце крепления корпуса пускового устройства. Под крышкой вакуумной камеры имеется возвратная пружина, перемещающая шток при отсутствии разрежения вправо.
Про блокировку 2й камеры карба при прогреве:
Как видим, в механизме блокировки дроссельной заслонки вторичной камеры имеются достаточно много поворотных рычагов, находящихся в крайне неблагоприятных с точки зрения возможного загрязнения условиях. Поэтому в последнее время стали появляться партии карбюраторов, где рычаг блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры попросту отсутствует, а на защелке установлена дополнительная пружина, принудительно опускающая усик рычага, вводя его в зацепление с выступом на рычаге оси дроссельной заслонки первичной камеры независимо от температурного состояния двигателя. Таким образом, на этих карбюраторах механизм блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры на непрогретом двигателе попросту исключен
Нашел картинку из мануала. Салон изображен с рулем 2114
Автоподсос на ваз 2109 карбюратор, что это такое, как установить и настроить
Практически все владельцы карбюраторных автомобилей знакомы с проблемой запуска двигателя морозным утром. Вся причина в подсосе, точнее, в необходимости вручную двигать заслонкой. Многие мечтают установить такой механизм, который все это делал бы автоматически. В этой статье рассмотрим, как сделать автоподсос на карбюратор своими руками.
Автомат управления заслонкой карбюратора
Суть решения проблемы автоподсоса для карбюратора заключается в том, чтобы сделать доработку, в результате которой заслонка будет перемещаться без вашего вмешательства. Сегодня в продаже есть несколько видов систем автоматического управления воздушной заслонкой (САУВЗ). Например, «Садко» и его модификация «Садко-2». Принцип работы этих устройств заключается в том, что перемещение заслонки реализовано на базе шагового привода, который управляется специальным электронным блоком. Программное обеспечение построено на алгоритме зависимости температуры и оборотов силового агрегата.
Как правило, режимов работы два: прогрев и движение на холодном двигателе.
Программирование электронного блока управления (ЭБУ) производится с помощью компьютера.
Алгоритм работы ЭБУ предусматривает следующие дополнительные функции:
Установить автоподсос на карбюратор своими руками очень просто. Для этого следует купить устройство, подобрать болты нужного размера и выполнить монтаж САУВЗ в соответствии с инструкцией. В комплекте предусмотрен цифровой датчик температуры, который впаян в проводку и крепится с помощью хомута к патрубку системы охлаждения двигателем. Моторедуктор САУВЗ устанавливается на корпусе карбюратора и подключается вместо троса управления заслонкой. Система полностью адаптирована для карбюраторов Солекс и монтируется в штатные места. Для карбюраторов серии Озон и прочих необходимо купить дополнительное крепление.
Мотнаж САВУЗ
Система поставляется с моторедуктором, в корпус которого встроена электронная плата и необходимые провода для подключения. Настройки программного обеспечения индивидуальны для каждой модели автомобиля и задаются водителем. В конструкции редуктора используются пластиковые детали, что исключает образование инея внутри. Тяговое усилие обеспечивает перемещение заслонки при любых морозах.
Монтаж устройства выполняется в соответствии с руководством пользователю. Сначала подключаем массу. Для этого крепим нужный кабель в ближайшем удобном месте. Вслед за этим подсоединяем провода к датчику оборотов силовой установки и к клавише-лампе ручного тормоза.
Датчик температуры, который поставляется в комплекте, крепим на шланге системы охлаждения (СОД), ближе к блоку двигателя. Рекомендуется закрыть датчик, чтобы исключить обдув холодным воздухом. Это исключит возможность занижения показаний температуры СОД.
После этого подключаем питание напрямую к аккумуляторной батарее или через ключ зажигания. Соединять напрямую с клеммой катушки зажигания не рекомендуется, так как могут быть большие помехи. Если нет другого выхода, то подключение к разъёму катушки зажигания необходимо производить только через дополнительное реле.
Для крепежа моторедуктора предусмотрен комплект из пластины, тягового рычага, фиксатора для троса, болтов, шайб и гаек. Гибкую тягу (трос) нужно покупать отдельно. САУВЗ монтируется рядом с карбюратором. При этом трос управления заслонкой должен быть как можно короче и без изгибов.
В зависимости от типа карбюратора, можно автоподсос установить прямо на карбюратор, так чтобы управление заслонкой осуществлялось поворотом оси ВЗ без троса. В этом случае придётся делать крепёж самостоятельно.
Гибкую тягу, которая идёт из салона к заслонке снимаем и заменяем новым тросиком. Его необходимо подключить к редуктору. Автоподсос крепится на пластину с помощью болтов и гаек с шайбами. Для регулировки высоты установки привода предусмотрены дополнительные гайки. Пластинка с рычагом монтируется между основной пластиной и моторедуктором. Центральную жилу гибкой тяги продеваем в отверстие рычажка и формуем. Оболочку фиксируем на пластинке, отрегулировав нужное положение. Рычаг в сборе необходимо надеть на ось привода в положение «вытянуто».
Настройка САВУЗ
Программирование выполняется в соответствии с паспортом. Сначала система находится в положении закрытой заслонки. После запуска двигателя и прогрева в момент, когда он уже гарантированно не заглохнет, нажимаем 1 раз кнопку программирования. Вслед за этим будет происходить снижение оборотов. Как только они упадут до значения, которое вы определите в качестве прогревочного режима, нажмите клавишу 2-й раз. После прогрева двигателя до необходимой температуры, надавите на кнопку 3-й раз.
Автоподсос без привода
Принцип этой доработки основан на монтаже дополнительного термостата, который будет обеспечивать управление воздушной заслонкой. Многие водители знакомы с таким устройством, как термостат, который применяется на воздушных фильтрах. Это устройство предназначено для открытия заслонки холодного воздуха путём выдвижения штока при повышении температуры воздушного потока.
Чтобы установить этот автоподсос на карбюратор своими руками необходимо купить термостат на 8 и 9 и вмонтировать его в тройник 0,5 дюйма. Кроме этого, понадобятся штуцера, заглушка, тройник, рычаг и кронштейн. Два последних элемента можно не покупать, а сделать самостоятельно.
С двух сторон тройника вкручиваем штуцеры под трубку, которая обеспечивает обогрев коллектора. Третий выход необходимо заглушить, а затем просверлить в пробке отверстие. Вслед за этим нарезаем резьбу под термостат и вкручиваем его в тройник. К полученной конструкции подсоединяем рычаг, который через трос подключаем к воздушной заслонке. Также прикручиваем крепеж под рубашку.
Когда двигатель не прогрет и в системе холодная жидкость, заслонка закрыта. По мере повышения температуры тосола происходит срабатывание термостата, который перемещает рычаг. Трос натягивается и открывает заслонку. Закрытие ВЗ происходит под действием пружины, когда двигатель остывает.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
[Легкие доработки] Автоподсос или электропривод воздушной заслонки. Часть 1.
Тема не новая, но тем не менее я выложу свои рассуждения об этом.
Сразу оговорюсь, что автоподсос на свой автомобиль я еще не установил (и тому есть объективные причины по доработке карбюратора), но изучая тему использования и крепления «Мотор-редуктора от приоры» каталожный номер 2170-8127100 (Моторедуктор распределения воздушного потока[) понял, что вопрос непростой. Бытует мнение, что данный девайс идеально подходит для установки в качестве привода ВЗ на карбюратор Солекс. Для начала посмотрим технические характеристики с сайта производителя (Моторедуктор распределения воздушного потока 2170-8127100 | АО КЗТА
kzta.ru/portfolio-item/mo…nogo-potoka-2170-8127100/)
Моторедуктор изготавливается в климатическом исполнении У по ГОСТ 15150 и относится к категории размещения 2 по ГОСТ Р 52230
Моторедуктор устанавливается на автомобили ВАЗ, рассчитанные на эксплуатацию в условиях умеренного и тропического климата при температуре окружающего воздуха от — 40 °С до + 45 °С и относительной влажности до 90 % при температуре (27 ± 3) °С
Масса моторедуктора не более 120 г.
Управление моторедуктором осуществляется импульсами постоянного тока с номинальной амплитудой 12 В, способ управления шаговым электродвигателем – биполярный двухфазный
Условное положение штока_______________«1»___________ «2»________________ «3»
Число шагов шагового электродвигателя__ 0 ___________ 744_______________ 984
Величина хода штока моторедуктора, мм_0,0___________31,0 ± 0,5_________ 41,0 ± 0,5
Основные параметры моторедуктора:
Рабочий диапазон амплитуды импульсов управления — (9,3 …15,3) В
Усилие, развиваемое при перемещении штока от 0 до 31 мм, Н, не менее — 8,0
Усилие, развиваемое при перемещении штока от 31 до 41 мм, Н, не менее — 9,0
Время перемещения штока из положения «1» в положение «3» при приложенном осевом усилии противодействия (8,0 +0,3) Н, c — 4,0 ± 0,5
Сопротивление фазовой обмотки при температуре плюс (20 ± 5) °C, Ом, не менее — 49
Сопротивление фазовой обмотки при температуре минус (40 ± 3) °С, Ом, не менее — 35
Так что, во всяком случае по температуре окружающего воздуха +45 °С, не совсем он подходит, т.к. под капотом +70 °С не предел, но ничего другого доступного просто нет.
Теперь какие вырисовываются подходы по креплению моторедуктора на карбюратор.
Первое: По использованию девайса видим, что моторедуктор расчитан на эксплуатацию при температуре до +45 °С, а под капотом почти в два раза выше :-(. Поэтому крепление должно предусматривать быструю замену вышедшего из строя моторедуктора.
Второе: рабочий ход штока должен быть ограничен 41 мм. При ходе 43,5 мм появляется граница цилиндрической части штока, а при ходе 45 мм — резьба. Исходя из этого полагаю, что при установке моторедуктора необходимо ориентироваться на максимальный вылет штока 41,0 ± 0,5 мм. Исходя из вышесказанного использование штатного отверстия для прижима оболочки тяги на кронштейне крепления тяги привода ВЗ, как предлагают некоторые форумчане, для крепления корпуса моторедуктора НЕЖЕЛАТЕЛЬНО, во избежании полного выхода штока из зацепления.
Третье: Необходимо обеспечить, чтобы ось штока моторедуктора была параллельна плоскости трехплечого рычага управления ВЗ. Это необходимо для избежания перекосов и, как следствие, быстрого выхода моторедуктора из строя. Если посмотреть на штатное взаимное расположение деталей привода ВЗ, то видим: тяга (проволока диаметром 1,3 мм) расположена параллельно и максимально близко (зазор 0,7 мм, расстояние до оси проволоки 1,35 мм) к трехплечему рычагу управления ВЗ, это обеспечено и вылетом полки (17 мм) штатного кронштейна крепления оболочки тяги привода ВЗ и конструктивом втулки крепления тяги (проволоки) привода ВЗ.
Поэтому некоторый люфт втулки крепления тяги привода ВЗ на трехплечем рычаге управления ВЗ при ручном управлении незаметен. При установке автоподсоса при креплении корпуса моторедуктора на штатный кронштейн крепления оболочки тяги привода ВЗ расстояние между осью штока и плоскостью трехплечего рычага управления ВЗ будет равно 32,5/2=16 мм! И если закрепить наконечник (кстати шарнирный) моторедуктора винтом М5 на штатную втулку крепления тяги привода ВЗ, то получим люфт до 0,5 мм!
Поэтому для Солекса необходимо самостоятельно изготовить или плоский кронштейн и на ось моторедуктора одеть дистанционную втулку длиной около 7 мм, или изготовить Z-образный кронштейн с вылетом полки около 7 мм (на штатном кронштейне вылет 17 мм), чтобы наконечник штока моторедуктора тянул-толкал трехплечий рычаг максимально близко к его плоскости. При этом новый кронштейн закрепить на корпусе карбюратора двумя винтами М5, вместо одного штатного. Желательно изготовить и другое крепление наконечника к трехпрлечему рычагу. Например, как у уважаемого CancaH www.drive2.ru/c/497027360462209515/:
Четвертое: Для крепления моторедуктора к новому кронштейну можно, как вариант, вынуть штатную ось диаметром 3 мм и вставить винт с неполной резьбой М3*45(50) мм. К кронштейну крепить через шайбы гайкой и контрить второй гайкой.
Вот такие мои теоретические выкладки, а практическое воплощение выложу позже.