Среднемоторная компоновка
Особенности, плюсы и минусы центральномоторной компоновки автомобиля
КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Среднемоторная компоновка
Центральномоторная (или, как ее еще называют, среднемоторная) компоновка означает, что двигатель автомобиля находится сзади, но не за второй осью автомобиля (иначе это будет уже заднемоторный автомобиль), а перед ней: мотор фактически установлен на месте второго ряда сидений. По этой причине центральномоторная компоновка – удел сугубо спортивных автомобилей – машин класса Gran Turismo, гоночных болидов, а также родстеров и купе. В первом случае посадочных мест, как правило, четыре, но два задних предназначены для детей, малорослых пассажиров или для поклажи, взрослому человеку даже среднего роста разместиться там крайне проблематично. Во втором случае место одно (для пилота) и в третьем – два (для водителя и переднего пассажира).
На сегодняшний день среднемоторная компоновка остается уделом дорогих спортивных или гоночных автомобилей
При среднемоторной компоновке двигатель может располагаться продольно или поперечно. Продольное расположение, например, характерно для большинства итальянских суперкаров (например, Ferrari). Что касается поперечной компоновки, то она чаще встречается у более доступных автомобилей, таких как Toyota MR2. Причина в том, что расположение двигателя поперек не требует много места, поэтому в среднемоторной компоновке можно использовать силовые агрегаты от массовых моделей с приводом на передние колеса.Что касается привода автомобилей с центральномоторной компоновкой, то он может либо задним, либо полным. К первому варианту относятся, например, такие суперкары, как американский Ford GT или отечественная Marussia, а ко второму – Bugatti Veyron и Lamborghini Aventador. Переднеприводных автомобилей с двигателем, расположенным в центральной части кузова, не существует.
История развития центральномоторной компоновки
Изначально среднемоторная компоновка вообще не встречалась за пределами гоночных трасс. Собственно, для машин-рекордсменов по скорости и была разработана такая конструкция: двигатель, находящийся перед задними колесами, в разы улучшает управляемость и устойчивость на дороге. Секрет в идеальной развесовке — нагрузка на переднюю и заднюю ось у таких автомобилей одинаковая. Но, как и многие другие сугубо спортивные решения, среднемоторная компоновка со временем перестала быть уделом только гоночных болидов.
Первый в мире автомобиль с центральномоторной компоновкой под названием Benz Tropfenwagen в 1923 году разработал Карл Бенц. Дизайн для этой модели нарисовал Фердинанд Порше
Это произошло в 1962 году, когда на рынок вышла модель Matra Djet. У этой машины было множество имен: Renе Bonnet Djet и Matra Bonnet Djet (в честь ее создателя, Рене Бонне), Matra Sports Djet и Matra Sports Jet. Французское купе со среднемоторной компоновкой стало первым доступным автомобилем этой категории. Оставила машина свой след и в советской истории: в ходе визита во Францию ее получил в подарок Юрий Гагарин и тут же переправил на родину. Сохранилась фотография, на которой изображена Matra Djet с первым советским космонавтом за рулем на одной из московских улиц. Необычным названием эта «Матра» обязана своему создателю: Бонне посчитал, что французы не смогут правильно выговорить английское слово “jet” («истребитель»), и поэтому добавил к имени машины букву “d”. Выпускалась модель всего пять лет, до 1967 года было продано 1 495 таких «истребителей».
Есть и другое мнение насчет первого «гражданского» авто со среднемоторной компоновкой: многие полагают, что «первопроходцем» стала 12-цилиндровая Lamborghini Miura, выпущенная в 1966 году. Она действительно удивила многих оригинальностью конструкторской мысли, ведь двигатели тогдашних Ferrari и Aston Martin находились в привычном месте – под капотом спереди. И «Миура» на самом деле была первым «дорожным» суперкаром со среднемоторной компоновкой. Но именно первым суперкаром, а не первой «дорожной» машиной с такой компоновкой вообще – все же «Матра» опередила «Миуру» почти на четыре года.
Среднемоторная компоновка: от Lamborghini до Renault
Что касается абсолютного первенства среди машин этого типа, то его историки и эксперты приписывают Карлу Бенцу – одному из основателей компании Mercedes-Benz. Именно его детище, Benz Tropfenwagen, в 1923 году стало первым в мире гоночным автомобилем с задним приводом и мотором, расположенным по центру кузова. Любопытно, что дизайн этой машины «рисовал» не кто иной, как Фердинанд Порше.
Позже он и сам сконструировал похожий автомобиль: им стал Porsche 550 Spyder, предназначенный сугубо для спортивных соревнований. Один из экземпляров под номером 130 принадлежал легендарному тогда актеру Джеймсу Дину. Дин называл свой Порше «маленьким ублюдком» и попал на нем в страшную аварию в ходе одной из гонок в 1955 году. На сегодняшний день именно Porsche 550, на пару с AC Cobra и Lotus Seven, пользуется наибольшей популярностью среди создателей и поклонников «реплик» ретро-каров.
Porsche Boxster & Porsche Spyder
Интересно, что центральномоторная компоновка использовалась не только при строительстве дорогих суперкаров вроде той же «Миуры» или штучной «Матры Джет». В 1980 году дебютировал «горячий» хэтчбэк Renault 5 Turbo, построенный на базе обыкновенного «пятого» Рено, представлявшего собой бюджетный городской автомобильчик класса «супермини». Мощность в стандартном исполнении равнялась 160 л.с., что позволяло машине, масса которой не достигала и тонны, разогнаться до сотни за шесть с небольшим секунд.
Вопреки практичности
На сегодняшний день среднемоторная компоновка остается уделом спортивных или гоночных (и потому штучных) дорогих автомобилей. Конечно, существуют достаточно «бюджетные» варианты вроде Porsche Boxster, но таковыми их можно назвать лишь на фоне более роскошных суперкаров.
Широко распространенными такие машины не станут, пожалуй, никогда. Причина в том, что центральное расположение мотора и практичность – понятия несовместимые. Багажник у среднемоторных автомобилей крайне мал (он находится спереди, и его объем существенно сокращают арки передних колес, а также небольшая высота передней части машины), а мест, как правило, всего два, если же есть еще два, то они сугубо условные.
Porsche Boxster
Таким образом, удел машин с двигателем «по центру» — гоночные треки или третье-четвертое место в гараже обеспеченных автовладельцев, влюбленных в высокую скорость и роскошь.
А вот и не кто и не догадывается что среднемоторный еще может быть БУС)))
Среднемоторная компоновка
Центральномоторная (или, как ее еще называют, среднемоторная) компоновка означает, что двигатель автомобиля находится сзади, но не за второй осью автомобиля (иначе это будет уже заднемоторный автомобиль), а перед ней: мотор фактически установлен на месте второго ряда сидений. По этой причине центральномоторная компоновка – удел сугубо спортивных автомобилей – машин класса Gran Turismo, гоночных болидов, а также родстеров и купе. В первом случае посадочных мест, как правило, четыре, но два задних предназначены для детей, малорослых пассажиров или для поклажи, взрослому человеку даже среднего роста разместиться там крайне проблематично. Во втором случае место одно (для пилота) и в третьем – два (для водителя и переднего пассажира).
На сегодняшний день среднемоторная компоновка остается уделом дорогих спортивных или гоночных автомобилей
При среднемоторной компоновке двигатель может располагаться продольно или поперечно. Продольное расположение, например, характерно для большинства итальянских суперкаров (например, Ferrari). Что касается поперечной компоновки, то она чаще встречается у более доступных автомобилей, таких как Toyota MR2. Причина в том, что расположение двигателя поперек не требует много места, поэтому в среднемоторной компоновке можно использовать силовые агрегаты от массовых моделей с приводом на передние колеса.Что касается привода автомобилей с центральномоторной компоновкой, то он может либо задним, либо полным. К первому варианту относятся, например, такие суперкары, как американский Ford GT или отечественная Marussia, а ко второму – Bugatti Veyron и Lamborghini Aventador. Переднеприводных автомобилей с двигателем, расположенным в центральной части кузова, не существует.
История развития центральномоторной компоновки
Первый в мире автомобиль с центральномоторной компоновкой под названием Benz Tropfenwagen в 1923 году разработал Карл Бенц. Дизайн для этой модели нарисовал Фердинанд Порше
Это произошло в 1962 году, когда на рынок вышла модель Matra Djet. У этой машины было множество имен: Renе Bonnet Djet и Matra Bonnet Djet (в честь ее создателя, Рене Бонне), Matra Sports Djet и Matra Sports Jet. Французское купе со среднемоторной компоновкой стало первым доступным автомобилем этой категории. Оставила машина свой след и в советской истории: в ходе визита во Францию ее получил в подарок Юрий Гагарин и тут же переправил на родину. Сохранилась фотография, на которой изображена Matra Djet с первым советским космонавтом за рулем на одной из московских улиц. Необычным названием эта «Матра» обязана своему создателю: Бонне посчитал, что французы не смогут правильно выговорить английское слово “jet” («истребитель»), и поэтому добавил к имени машины букву “d”. Выпускалась модель всего пять лет, до 1967 года было продано 1 495 таких «истребителей».
Есть и другое мнение насчет первого «гражданского» авто со среднемоторной компоновкой: многие полагают, что «первопроходцем» стала 12-цилиндровая Lamborghini Miura, выпущенная в 1966 году. Она действительно удивила многих оригинальностью конструкторской мысли, ведь двигатели тогдашних Ferrari и Aston Martin находились в привычном месте – под капотом спереди. И «Миура» на самом деле была первым «дорожным» суперкаром со среднемоторной компоновкой. Но именно первым суперкаром, а не первой «дорожной» машиной с такой компоновкой вообще – все же «Матра» опередила «Миуру» почти на четыре года.
Среднемоторная компоновка: от Lamborghini до Renault
Что касается абсолютного первенства среди машин этого типа, то его историки и эксперты приписывают Карлу Бенцу – одному из основателей компании Mercedes-Benz. Именно его детище, Benz Tropfenwagen, в 1923 году стало первым в мире гоночным автомобилем с задним приводом и мотором, расположенным по центру кузова. Любопытно, что дизайн этой машины «рисовал» не кто иной, как Фердинанд Порше.
Позже он и сам сконструировал похожий автомобиль: им стал Porsche 550 Spyder, предназначенный сугубо для спортивных соревнований. Один из экземпляров под номером 130 принадлежал легендарному тогда актеру Джеймсу Дину. Дин называл свой Порше «маленьким ублюдком» и попал на нем в страшную аварию в ходе одной из гонок в 1955 году. На сегодняшний день именно Porsche 550, на пару с AC Cobra и Lotus Seven, пользуется наибольшей популярностью среди создателей и поклонников «реплик» ретро-каров.
Интересно, что центральномоторная компоновка использовалась не только при строительстве дорогих суперкаров вроде той же «Миуры» или штучной «Матры Джет». В 1980 году дебютировал «горячий» хэтчбэк Renault 5 Turbo, построенный на базе обыкновенного «пятого» Рено, представлявшего собой бюджетный городской автомобильчик класса «супермини». Мощность в стандартном исполнении равнялась 160 л.с., что позволяло машине, масса которой не достигала и тонны, разогнаться до сотни за шесть с небольшим секунд.
Вопреки практичности
На сегодняшний день среднемоторная компоновка остается уделом спортивных или гоночных (и потому штучных) дорогих автомобилей. Конечно, существуют достаточно «бюджетные» варианты вроде Porsche Boxster, но таковыми их можно назвать лишь на фоне более роскошных суперкаров.
Широко распространенными такие машины не станут, пожалуй, никогда. Причина в том, что центральное расположение мотора и практичность – понятия несовместимые. Багажник у среднемоторных автомобилей крайне мал (он находится спереди, и его объем существенно сокращают арки передних колес, а также небольшая высота передней части машины), а мест, как правило, всего два, если же есть еще два, то они сугубо условные.
Зачем мы массово пересели с заднего привода на передний и почему в будущем все будет совсем по-другому?
Фото автора и из открытых источников
Фото автора и из открытых источников
Классическая, переднеприводная, заднемоторная, среднемоторная… Почему применяются столь разные компоновки, почему только некоторые из них стали массовыми и что изменится с переходом на электротягу?
На заре автомобильной истории компоновочные решения были самыми разными, тот же двигатель часто располагался не только в передней части автомобиля, но и по центру, и сзади. Что, впрочем, неудивительно: конструкторы находились в творческом поиске, причем касалось это не только взаимного расположения агрегатов, но и их конструкции.
Классическая компоновка
Двигатель с коробкой передач расположен спереди, а привод посредством карданного вала осуществляется на задние колеса. С технологической точки зрения это едва ли не самое простое решение, посему на протяжении десятков лет его массово применяли практически все производители во всех классах легковых автомобилей, начиная с малолитражек и заканчивая представительскими лимузинами.
Лишь с 1970-х начался массовый переход на передний привод, да и то сначала лишь для компактных моделей. Более крупные автомобили среднего и бизнес-класса стали переводить на него ближе к 1990-м, но ряд производителей (например, BMW и Mercedes) остался верен классической компоновке.
Причины массового ухода от «классики» и сохранения ей верности отдельными марками кроются в плюсах и минусах этой компоновочной схемы. Коробка передач состыкована с продольно расположенным мотором и во многих моделях уже находится на уровне салона, что уменьшает его внутреннее пространство. Наличие карданного вала означает высокий трансмиссионный тоннель, что также сказывается на внутреннем пространстве. Добавим к этому дополнительную массу, избыточную поворачиваемость и худшую проходимость в зимних условиях.
Разумеется, не забудем сказать пару слов про схему Transaxle со сдвинутой к задней оси коробкой передач, совмещенной с главной передачей. Опять же все ради лучшей развесовки. Такая компоновка была применена, например, на довоенной Skoda Popular (на фото), а в 1980-х ее использовали и на Alfa Romeo 75.
Несмотря на свои преимущества, есть у Transaxle и недостатки. Во-первых, коробку как-то надо «подружить» с кузовом, чтобы не пострадала практичность. Во-вторых, при такой схеме карданный вал вращается со скоростью коленвала двигателя, что означает повышенные требования к подшипникам и увеличивает стоимость всего узла. В-третьих, усложняется конструкция механизма переключения передач, а ведь у «классических» машин рычаг КП обычно «растет» прямо из коробки.
Переднеприводная компоновка
Но даже на современных автомобилях принципиальные недостатки и особенности переднего привода никуда не исчезли. К ним можно отнести прежде всего неравномерную нагрузку по осям (обычно она составляет от 60:40 до 65:35 в пользу передней), разгрузку передних колес при интенсивном разгоне, а также действие паразитных сил в этой же ситуации, что приводит к боковому уводу, «рысканью». Также ШРУСы ограничивают выворот колес, что на некоторых моделях приводит к увеличенному радиусу разворота. Тем не менее основные преимущества (меньшая стоимость, масса и габариты) обеспечивают данному типу компоновки лидерство в массовом секторе. Но тем интереснее для «петролхэдов» возможные альтернативы.
Заднемоторная компоновка
Как и в случае с передним приводом, здесь обходится без лишних деталей в виде карданного вала и вынесенного отдельно редуктора, что позволяет экономить на размерах и массе автомобиля. Плюс это достаточно недорогое и простое решение, так что неудивительно, что часто оно применялось как раз на маленьких дешевых машинках.
Тем не менее для малолитражек более актуальным оказался передний привод, предпочтительный с точки зрения технологий (не надо «заморачиваться» по поводу управления отнесенной назад коробкой, мудрить с системами охлаждения и климат-контроля), практичности (с расположенным сзади мотором размеры и функциональность багажного отделения падают), наконец, безопасности.
Ведь у заднемоторных машин характер «капризный». В первую очередь из-за характерной развесовки, где большая часть массы приходится на заднюю ось, а передние колеса оказываются недогруженными. И на скользких покрытиях это оборачивается проблемой недостаточной поворачиваемости и даже тормозных качеств. Но здесь мы повторимся: современные системы активной безопасности частично решают эту проблему.
Стоп, а как же Porsche 911? Там тоже проблемы с управляемостью и торможением? Эти вопросы решаются за счет различных технических решений (шин, аэродинамики, компоновки узлов), применение которых оправдано на дорогой эксклюзивной технике, но для массового использования на дешевых машинах просто нецелесообразно.
Центральномоторная компоновка
Впрочем, из любого правила есть исключения. Достаточно вспомнить минивэн Toyota Previa первого поколения, у которого двигатель был расположен практически по центру, но это не помешало обеспечить достаточно вместительный салон. Однако обслуживание и ремонт такого автомобиля были куда сложнее, чем при традиционной компоновке.
А как же полный привод?
«Электрички» все изменят
Более дорогие и мощные модели имеют два мотора, по одному на каждую ось. А есть еще различные концептуальные разработки, где имеется три, а то и четыре двигателя. Не будем забывать и про эксперименты с мотор-колесами…
Впрочем, куда важнее не число и расположение моторов (хотя это позволяет отказаться от полноприводных трансмиссий в их привычном понимании и обеспечивать управление тягой в очень широких диапазонах). Куда более принципиально, что сами электродвигатели намного компактнее и легче традиционных ДВС, что позволяет реализовывать самые смелые компоновочные решения.
Определились с компоновкой? Теперь найдите свой вариант в базе объявлений Автобизнеса
Расположение в середине двигателя описывает размещение в автомобильном двигателе в передней части задних колесных осей, но позади передней оси.
СОДЕРЖАНИЕ
История
Преимущества
В большинстве автомобилей, и особенно в спортивных автомобилях, для идеального управления автомобилем требуется сбалансированная тяга между передними и задними колесами при прохождении поворотов, чтобы максимально увеличить возможную скорость на поворотах без скольжения. Этого баланса труднее достичь, когда тяжелый двигатель расположен далеко вперед или далеко позади автомобиля. Некоторые автомобильные конструкции стремятся сбалансировать распределение веса вперед и назад с помощью других средств, таких как установка двигателя спереди, а коробки передач и аккумулятора в задней части транспортного средства.
Такая компоновка также позволяет соединять двигатель, коробку передач и дифференциал болтами как единое целое. Вместе с независимой подвеской на ведомых колесах это устраняет необходимость в передаче шасси от двигателя реакции крутящего момента.
Недостатки
Как и в любой компоновке, в которой двигатель не установлен спереди и не направлен против ветра, традиционная компоновка «двигатель за пассажирами» затрудняет охлаждение двигателя. Это было проблемой в некоторых автомобилях, но эта проблема, похоже, в значительной степени решена в новых конструкциях. Например, в Saleen S7 используются большие вентиляционные отверстия моторного отсека по бокам и сзади кузова, которые помогают отводить тепло от его очень мощного двигателя.
Вариации
Когда двигатель находится перед водителем, но полностью за линией передней оси, компоновку иногда называют передним средним расположением двигателя, задним приводом или компоновкой FMR вместо менее конкретного термина «передний двигатель»; и может считаться подмножеством последних. Компоновка в автомобиле FMR практически такая же, как и у FR, но управление отличается из-за разницы в распределении веса.
Некоторые автомобили могут быть классифицированы как FR или FMR в зависимости от установленного на заводе двигателя (I4 против I6). Исторически самые классические автомобили FR, такие как Ford Models T и A, можно было бы квалифицировать как автомобиль с двигателем FMR. Кроме того, различие между FR и FMR является плавным, в зависимости от степени выступа двигателя перед линией передней оси, поскольку производители устанавливают двигатели как можно дальше назад в шасси. Не все производители используют обозначение Front-Mid.
коварство среднемоторной компоновки
Вот самый лучший пример, на первый взгляд совершенно непонятно, как произошла потеря управления? Скорость минимальная. Горка перед мостиком и отпущенная в нужный момент педаль газа. И все.
здесь аналогичная ситуация — топливо отлило в повороте и пропала тяга = отбойник (
Более того, на Элизе/Эксидже в случае, если стало выставлять, лучше его резко дать в пол! что конечно противоестественно.
При этом будь ты хоть трижды чемпион, после такой ошибки в повороте машину если она «пошла» бесполезно ловить, тк с весом, короткой базой и физикой не поспоришь. То есть все те же вещи, которые делают эту машину намного более отзывчивой и управляемой начинают играть против тебя быстро и одновременно.
Попытка «поймать» сделает иногда только хуже. Вспоминается сразу фраза прокатчиков Лотусов на Нюрбургринге, что у них кто улетел, бьются обычно и передом и задом, т.е. происходит бильярд, тк Ринг тесный.
Думаю что временами много лучше две педали в пол на прямом руле, чем борьба за спасение.
Так что коварство это — это на самом деле последствия человеческой слабости.
Вот есть мотоциклы, к примеру.
Абсолютно любой мотоцикл, если в повороте испугаться и закрыть газ — сделает то же самое, что и Элиз, но только с большими последствиями для райдера.
Однако никто из пилотов мото это свойство действий законов физики коварством не называет. К сожалению, даже очень опытные райдеры ошибаются подобным образом, тк прибрать газ это все же инстинкты, человеческая природа. И только если ты с 5 лет не гоняешь на мото и не тренируешься специально и регулярно в спорте — скорее всего, ты сделаешь так же.
засим вычеркнем еще день противной зимы, и будем ждать сезона.