Легковушки Tatra — самые интересные модели
Статья про легковые автомобили Tatra: история создания моделей, их особенности, интересные характеристики. В конце статьи — видео об истории грузовиков Татра. Статья про легковые автомобили Tatra: история создания моделей, их особенности, интересные характеристики. В конце статьи — видео об истории грузовиков Татра.
Самый знаменитый чешский автопроизводитель, самый старый в мире автопроизводитель, один из уникальных заводов, полтора века не изменявший свой производственный курс. Это всё TATRA.
От колесницы к социализму
История компании началась в 1850 году с конструирования сначала бричек, а позже – карет с многообразными кузовами. Изготовленные чехами экипажи успешно расходились по всей Европе, отправляясь, в том числе и в Россию.
Хотя Tatra более известна своим грузовым транспортом, численность которого в одной лишь России в ХХ веке насчитывалась 15 тысячами единиц, есть в модельном ряде компании и очень интересные легковые автомобили.
Чешский кюбельваген
Малолитражка Tatra 57 родилась в 1931 году и вскоре получила массовое распространение благодаря своим характеристикам и стоимости. Вот только имела она 2 разных жизни: довоенную и военную.
Гражданская версия оснащалась шустрым 4-цилиндровым двигателем, способным на 80 км/ч при мощности в 18 л.с.
К 1936 году машине добавили мощности на 2 л.с. и скорость на дополнительные 10 км/ч, а с 1937 по 1939 годы появилась еще и специальная модификация с открытым кузовом.
А затем наступил новый виток развития модели – немецкий. После того, как войска вермахта подчинили себе Чехословакию, они все производства переориентировали для военных нужд. Тогда и была создана армейская версия Tatra, получившая классический немецкий индекс К от обозначения машин высокой проходимости – кюбельваген. Теперь на нем разъезжали солдаты, полиция и даже высший командный состав вермахта, который очень ценил машину за неприхотливость и надежность.
Для большей ремонтопригодности, а заодно и удешевления производства кузов существенно упростили, на двери установили съемные рамы со стеклами, а крышу заменили на брезентовую. Благодаря таким манипуляциям, автомобиль «похудел» на 60 кг.
Еще одним достоинством модели была скорость, которая превышала конкурента – разработку Порше – на 30 км/ч. Машина именитого итальянца Тур 82 едва дотягивала до 60 км/ч, тогда как Tatra с легкость разгонялась до 90 км/ч, тратя при этом не более 10 литров топлива.
Гениальный в своей простоте автомобиль был оценен по достоинству, а потому по окончании войны стал приятным трофеем для американских войск и для Красной армии.
Между «Волгой» и «Чайкой»
Было у некоторых партийных советских руководителей трудное время, когда перемещаться на «Жигулях» было несерьезно, а «Волга» предназначалась лишь самым высокими чинам. Что оставалось делать скромным руководителям в такой ситуации? На помощь им пришла Tatra.
Модель 613 изначально задумывалась представительского класса, имела двигатель в задней части, специально разработанный дизайн и роскошный для тех времен салон. Правда, когда первая модификация стала морально устаревать и чехи взялись за ее модернизацию, дизайнеры откровенно схалтурили. Итальянское ателье Carrozzeria Village, которому доверили создание нового образа, просто немного доработали предложенные производителем образцы, не привнеся своих идеи.
Силовой агрегат оставили на прежнем месте, а вот компоновку изменили. Для достаточно крупного, длинного, к тому же заднемоторного автомобиля он получился поразительно «легковесным». Оригинальный, запоминающийся облик, кузов с отличными аэродинамическими параметрами и безупречными линиями. Во внешности этого «европейца» кто-то замечает черты Citroen, кто-то Saab — в любом случае, на дороге он неизменно привлекал внимание.
Вызывает сомнения передняя часть, несколько напоминающая ящик для рассады, особенно в сочетании с более короткой задней частью с мерседесовскими фарами в виде плавников. Кстати, фонари оригинальным образом проходили по заднему стеклу, что обеспечивало модели элемент фантастики.
А вот интерьер был более чем аскетичным, что, впрочем, как нельзя лучше подходило для служебного автомобиля. При скудной приборной панели салон имел очень удобные, имеющие качественную обивку передние кресла и просторный задний диван.
Все внутреннее устройство 613 модели можно назвать нестандартным: 2 карбюратора, воздушная система охлаждения, осуществляемая при помощи турбины, независимые, работающие на бензине, печки для отопления салона. Ну а уровень автоматической или 4-ступенчатой механической трансмиссии можно было сравнить с лучшими экземплярами Range Rover.
Набор противоречий
Легендарная модель Tatra 87 имела равное количество фанатов и ненавистников. Отчасти это объясняется нестандартностью, далеко опережающей своё время, особенно для 1937 года.
Феноменальными были и ходовые качества, намного превосходящие других конкурентов класса-люкс: мощность в 75 л.с, двигатель V8, скорость в 160 км/ч, расход топлива в 14 литров. Расположенные в задней части фантастические воздухозаборники предназначались для охлаждения моторного отсека, а шумоизоляцию водителю и его пассажирам обеспечивало просторное багажное отделение.
Эта модель стала первым чешским автомобилем с цельнометаллическим кузовом, что позволило существенно снизить массу модели за счет отказа от деревянного каркаса, алюминиевой головки блока цилиндров, применения магниевого сплава для поддона картера мотора. Заодно машина получила и более компактные размеры, которые, тем нее менее, комфортно вместили в себя 5 кресел.
Немногочисленные сохранившиеся модели Tatra 87 бережно хранятся в музеях и у частых коллекционеров, участвуют в автопробегах и неизменно вызывают умиление у всех, кто их видит.
Кабриолет для вождя
Год 1949 ознаменовался пышным празднованием – страны народной демократии чествовали Иосифа Сталина, которому исполнилось 70 лет. Великому вождю направляли множество подарков из самых разных уголков мира, в том числе ковры, курительные трубки, кинжалы и, конечно же, автомобили.
От Чехословакию в Москву приехало сразу 4 машины – Skoda, Tatra, Aero, EMV. Tatra задолго до знаменательного события начал разработку эксклюзивного образца, достойного попасть в гараж настолько именитого человека. Им стал уникальный кабриолет, взявший за основу шасси от собрата, известного как Татраплан.
Новейший понтонный, обтекаемый кузов изящной формы с молдингом по всей длине, шикарная отделка, мощный двигатель, противотуманные фары на фальшрадиаторной решетке. Расстояние между сидениями сделали шире для большего комфорта, как и саму дверь, вследствие чего машина слегка раздалась в габаритах. Кресла были обиты настоящей кожей насыщенного красного цвета и имели эквивалент современных подголовников.
Для доставки в Москву автомобиль разобрали, по частям ввезли в столицу, где собрали заново перед самым юбилеем. К сожалению, сам юбиляр подарок не оценил – из-за боязни покушения он недолюбливал машины с открытым верхом, предпочитая бронированный Pakkard или ЗИС. Поэтому кабриолет та ни разу и не выехал на дорогу, после смерти вождя выставляясь в Политехническом музее, а затем, благодаря коллекционеру, отправился на историческую родину.
Автомобили Tatra не теряют своей актуальности до сих пор, хотя сейчас преимущественно представлены в грузовом исполнении и в виде армейского транспорта. Сейчас автопроизводитель выпускает свои машины под брендом «Terex-Tatra», и, хотя непрерывно сталкивается с финансовыми, техническими и организационными сложностями, продолжает отстаивать свои вековые традиции и уникальный стиль. Пусть ее и имя не гремит на авторынке, ее позиции стабильны и непоколебимы благодаря неизменной надежности, практичности и уникальности ее моделей.
В России автомобили Tatra любят и уважают с военных времен, а потому искренне хотят верить слухам о возрождении бренда и старте выпуска новых легковых автомобилей.
Видео об истории грузовиков Татра:
Tatra
Первоначально предприятие Tatra называлось Nesselsdorfer. В 1918 г после успешных испытаний очередной модели легкового автомобиля в Высоких Татрах марка Tatra использовалась в рекламных целях, а с 1919 г впервые появилась на грузовых автомобилях. Начиная с 1920 г марку Tatra носили все выпускаемые фирмой автомобили. В 1927 г Tatra вошла в состав концерна Ringhoffer в качестве филиала по производству железнодорожных вагонов и автомобилей.
Основные особенности автомобилей Tatra были заложены конструктором Гансом Ледвинкой. К числу его идей относятся хребтовая рама, представлявшая собой продольную трубу круглого сечения вместо классической лонжеронной рамы, независимая подвеска всех колёс, двигатели воздушного охлаждения, аэродинамические формы кузовов легковых автомобилей.
Начиная с «присоединения» Чехословакии к Третьему Рейху Tatra работала для нужд немецкой армии. Такое положение сохранялось до конца войны.
После войны предприятие выпускало железнодорожные вагоны, а с 1946 г возобновилось производство автомобилей Tatra-111. В последующие годы были разработаны и запущены в производство новые семейства грузовых и легковых автомобилей. Продукция предприятия поставлялась на экспорт и пользовалась большим успехом. Осноным зарубежным покупателем автомобилей Tatra был СССР. Здесь грузовые автомобили этой марки завовевали высокую репутацию благодаря отличной проходимости и воздушному охлаждению двигателя, что было особенно важно в условиях Сибири и Крайнего Севера. Поставки автомобилей Tatra в СССР продолжались до самого распада страны.
В настоящее время Tatra продолжает производство унифицированного семейства полноприводных грузовых автомобилей, хотя по сравнению с социалистическими временами объём производства очень мал.
На территорию СССР поставлялось большое разнообразие моделей.
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.
Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.
Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.
Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.
Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.
Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.
Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!
Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.
В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.
В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.
В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:
— самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;
— карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;
— гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;
— экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;
— различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.
Tatra: вчера, сегодня, завтра (Часть 2)
Tatra: сегодня – истоки современной модельной гаммы
Если первая статья серии была «историей» Tatra в чистом виде, то эта публикация уже показывает истоки современной модельной гаммы чешской фирмы. Ибо первым автомобилем, обладавшим всеми признаками современных машин, стала модель «111».
Tatra-111
Во время войны 12-цилиндровый двигатель устанавливали на некоторые военные спецавтомобили. Опыт их эксплуатации позволил создать в 1942 г. самую удачную и знаменитую трехоску Инженерного центра Г. Ледвинки – Tatra-111, вершину творчества, как легендарного конструктора, так и всего его коллектива. Двигатель этой машины также вошел в историю автомобилестроения как выдающееся достижение. Цилиндры дизеля с размерностью 110х130 мм располагались в 2 ряда под углом 75о. Такой угол был выбран вследствие того, что между рядами располагался топливный насос, занимавший внушительный объем. Дизель имел непосредственный впрыск топлива.
Особое внимание было уделено надежности системы смазки с сухим картером, обслуживаемой двумя масляными насосами. Один из них перекачивал масло из поддона в масляный бак, а второй обеспечивал работу системы смазки. Газораспределительный механизм с верхними клапанами и толкающими штангами приводился в действие тремя распредвалами, которые, так же, как и топливный насос, приводились в движение шестернями от коленвала. Система охлаждения обслуживалась двумя осевыми вентиляторами, приводимыми во вращение с помощью клиноремённой передачи от переднего конца коленвала. Аналогичный привод имел и поршневой компрессор, установленный в передней части двигателя.
Так получилось, что большинство моделей этого семейства грузовиков с дизелями воздушного охлаждения оказались не востребованными. Так, общий выпуск до снятия с производства модели «114» (1947–1948 гг.) составил 407 ед., модели «115» – 602 автомобиля, модели «128» (1951–1952 гг.) – 4 060 машин. И только базовая Tatra-111 грузоподъемностью 10,0 т – единственный в мире грузовик такой грузоподъемности с независимой подвеской всех колес, выпускалась с 1945 по 1962 гг. При этом общее количество изготовленных машин составило 32 243. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем их конкуренты с жесткими балками ведущих мостов.
Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси (и соответственно колеса) на 45 мм смещены вперед по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.
Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплен 12-цилиндровый дизель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.
Tatra-111 в больших количествах поставлялись в Советский Союз. На всей его территории, так же, как и в экваториальной Африке, и в странах за Полярным кругом, двигатель этих машин прекрасно работал. Качающиеся полуоси обеспечивали колесам большие хода, вся конструкция отличалась высокой надежностью, прочностью, выносливостью. Известен случай, когда провалившийся под лед в начале зимы в Сибири самосвал Tatra-111 весной достали и, удивившись, что вода не попала в агрегаты машины, быстро завели, а потом начали снова эксплуатировать. Недаром, под Магаданом существует памятник этой замечательной машине: самосвал Tatra-111 установлен на пьедестал, тем самым отдана дань уважения чешским автомобилестроителям, в том числе его главному конструктору Г. Ледвинке. Впрочем, судьба этого человека сложилась так, что последние годы жизни ему не пришлось жить в Чехословакии. После войны он был посажен в тюрьму на 6 лет за сотрудничество с немецкими оккупационными властями, потом выслан из страны и скончался в 1967 г. в Мюнхене (ФРГ).
Параллельно с созданием огромного числа модификаций базовой модели Tatra-111, самой интересной из которых является, на наш взгляд, балластный тягач Tatra-141, последователи Г. Ледвинки уже в середине 50-х годов начали разработку нового модельного ряда тяжелых грузовиков на замену модели «111».
Серия «800»
Опыт, накопленный при конструировании и испытании опытных образцов серии «800», пригодился при разработке грузовика Tatra-805 грузоподъемностью 2,25 т, нашедшего широкое применение в армии, пожарной службе, у ремонтников в коммунальном хозяйстве и т.п. Tatra-805 имели хребтовую раму с качающими полуосями, торсионную подвеску, два варианта кабин (цельнометаллическую и с убирающимся мягким верхом и откидываемым вперед ветровым стеклом), редукторы в ступицах колес. Основная 4-ступенчатая коробка передач была дополнена 2-ступенчатым редуктором, что давало восемь ступеней вперед и две назад. Двигатель Tatra-603 мощностью 75 л.с. отличался надежностью и малой массой.
Два автомобиля Tatra-805 со специальными кузовами и одноосными прицепами были выбраны путешественниками и журналистами И. Ганзелкой и М. Зикмундом в качестве транспорта для своего грандиозного кругосветного путешествия в 60–70-х годах ХХ века. Один из них демонстрируется в музее фирмы в Копрживнице. Из-за отсутствия производственных возможностей на основном предприятии фирмы Tatra, модели «805» выпускали с 1955 по 1960 гг. на заводе «Шкода» в Млада Болеслав. Общий объем производства составил 7 214 ед., многие из которых до сих пор успешно работают.
Семейства «138» и «148»
На дизеле применили только один вентилятор вместо прежних двух с обеих сторон двигателя. Осевой вентилятор приводился от маховика дизеля посредством шестеренной передачи через гидромуфту, обеспечивающую регулирование эффективности охлаждения с помощью изменения числа оборотов вентилятора. Подача масла в гидромуфту регулировалось термостатом. У холодного дизеля подача масла ограничивалась и эффективность охлаждения снижалась.
Полностью перекомпоновали размещение дополнительного оборудования на двигателе. В системе газораспределения вместо трех сохранился лишь один распредвал. Двигатель вместе со сцеплением крепили к раме на резиновых подушках, двухдисковое сцепление получило гидропривод. Передний мост с торсионной подвеской колес и гидравлическими амортизаторами, а рулевое управление – с гидроусилителем. Новая кабина современного дизайна и с эргономичным интерьером, разработанная художником-конструктором Зденеком Коваржем, полностью соответствовала мировым стандартам. Водители в ней намного меньше уставали, и Tatra-138 с многочисленными ее модификациями продолжила традицию марки, встретив хороший прием у транспортников. Общий объем производства грузовиков этого семейства составил 48 222 ед.
С 1969 г. параллельно с выпуском семейства «138» на заводе началось производство новой серии «148», постепенно вытеснившей предшественницу. Tatra-148 можно рассматривать, как серьезную модернизацию Tatra-138. На новом автомобиле начали устанавливать 8-цилиндровый двигатель с увеличенным рабочим объемом (ход поршня вместо 130 стал 140 мм) и мощностью 200 л.с. Двигатель стал значительно менее шумным ввиду оптимизации подвода воздуха для охлаждения и шумоизоляции капота. Подверглись усилению отдельные детали коробки передач, полуоси и элементы ходовой части. Появился межосевой дифференциал между вторым и третьим мостами, снизивший износ шин задних колес. На смену рычажным пришли телескопические амортизаторы, в соответствии с международными требованиями автомобили получили более совершенные тормоза. Для повышения вместимости кузова самосвала запасное колесо переместилось с рамы (оно устанавливалось за кабиной) под кузов, где стало крепиться в наклонном положении. Все усовершенствования увеличили экспорт и общее количество выпущенных с 1969 по 1982 гг. машин до 113 647, что значительно превысило объем производства прежних серий.
Время «Колосса»
Трансмиссия с тремя коробками и редукторами была оригинальной и обеспечивала 20 передач вперед и четыре назад. Благодаря высокому числу ступеней и высокой мощности двигателя Tatra-813 могла буксировать тяжелые прицепы, а при их отсутствии развивала на асфальте высокую скорость (90 км/ч). Осевые и межосевые дифференциалы (всего семь) можно было блокировать, что повышало проходимость машины. Впервые на автомобиле Tatra применили систему изменения давления в шинах, тахограф и систему подъема полуоси при повреждении колеса, позволявшую машине продолжать движение. Планетарные редукторы в ступицах колес снизили нагрузки в трансмиссии и повысили тяговое усилие машины.
Tatra-813 преодолевала подъем свыше 100% и вертикальные препятствия высотой до 600 мм. При движении по асфальту тягач мог буксировать за собой прицеп массой до 100 т, при движении по пересеченной местности – до 12,0 т. Клиренс равнялся 380 мм. Tatra-813 достойно служат до сих пор, как в армии Чехии, так и в других местах. С 1967 по 1982 гг. завод изготовил 11 751 шт. Tatra-813 в различных исполнениях, с несколькими типами кузовов и кабин, а также с разным спецоборудованием.
Новые надежды на будущее
Большое влияние на дальнейшее развитие конструкций Tatra в 70-е–80-е годы прошлого века оказало состоявшееся в мае 1971 г. 53-е заседание Постоянной комиссии СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по машиностроению, которое решило, что Чехословакия будет специализироваться на производстве грузовиков высокой проходимости грузоподъемностью 12 т и выше. В ноябре 1971 г. вступило в силу Соглашение о многосторонней международной специализации и кооперации производства изделий автомобильной промышленности. Таким образом, на заводе Tatra в Копрживнице была создана основа для существенного расширения производственной базы.
Поскольку объем необходимых капиталовложений превышал финансовые возможности Чехословакии, страна подала заявку в Международный инвестиционный банк в Москве на получение долгосрочного кредита на сумму 77,5 млн. переводных рублей, которые и были выделены. Производственные мощности нового предприятия должны были вырасти вдвое по сравнению с 1972 г. и достигнуть уровня 15 тыс. грузовиков в год с соответствующей долей выпуска запасных частей и агрегатов для сторонних организаций. К 1985 г. грандиозная реконструкция завода была завершена. Параллельно инженеры завода подготовили к производству новое семейство грузовиков Tatra-815 (начало выпуска 1983 г.), пришедшее на смену модельным рядам «148» и «813».
По масштабу конструкторских работ обновление стало беспрецедентным в послевоенной истории фирмы. Было разработано 36 основных модификаций базовой модели, охватывающих необычайно широкий диапазон по исполнению, грузоподъемности, назначению, комплектации. Степень унификации при этом, как и задумывали, оказалась очень высокой. Каталог модельного ряда Т815 в 1985 г. включал семь типов самосвалов, два бортовых автомобиля и четыре седельных тягача, несколько типов балластных тягачей, 12 типов шасси для спецкузовов, 10 спецавтомобилей и шасси. Предполагалось, что все машины, запущенные в производство, позволят комплексно и с большой экономической выгодой решать транспортные проблемы стран СЭВ на заводах, крупных стройках, на разработках полезных ископаемых и т.п. Унификация обеспечивала снижение издержек при обслуживании и ремонте. Предполагалось, выпускать версии с колесной формулой 4х4, 6х6, 6х6 с двумя управляемыми осями, 8х8, 4х2, 6х2, а также 10х8.
Все модификации к 1985 г. прошли суровые испытания (в том числе в Сибири), накатав на спидометрах 360(!) опытных образцов в общей сложности 18 млн. км. По своему техническому уровню все машины находились среди лучших зарубежных аналогов того времени, отличаясь от них оригинальностью и преимуществами концепции Ганса Ледвинки. Новое семейство дизелей воздушного охлаждения, специально разработанное для Tatra-815, включало четыре основных модели (V8, V10, V12 и V12Турбо) мощностью от 266 до 304 л.с. Предполагалась установка 10- и 20-ступенчатых механических коробок передач, откидывающихся вперед 2 – 5-местных кабин пяти типоразмеров, новых типов упругих элементов (в том числе, пневматических), современных, отвечающих жестким мировым стандартам, тормозных систем. Для выпуска современных сцеплений была закуплена лицензия у немецкой фирмы «Фихтель унд Сакс». Для осуществления этих грандиозных замыслов для завода Tatra было закуплено самое совершенное производственное оборудование западных производителей и вскоре программа начала успешно выполняться.
В результате непрерывной работы конструкторов по совершенствованию автомобилей уже к 1988 г. был наработан большой пакет предложений по модернизации семейства. Так появилась гамма моделей Tatra-815-2. С ней завод, да и вся страна, вынуждены были вступить в новое экономическое обустройство жизни, начать строить капиталистическое общество, научиться преодолевать огромные трудности, внезапно свалившиеся всем на голову. Но об этом, в следующей статье, которая будет называться «Tatra: сегодня и завтра».