Польский самоход «Варшава» (FSO) — реинкарнация «Победы» в европейский автомобиль
История польской «Победы» — «Варшавы» началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена, и для разработки собственного автомобиля ни времени, ни возможности не было. Поначалу решили сотрудничать с «Фиатом». Дело в том, что еще до войны у поляков с «Фиатом» был контракт, так и оставшийся нереализованным. Теперь маячило новое соглашение — лицензия на производство последней фиатовской модели — «Фиат» 1100. По условиям контракта, за 2 млн. долларов «Фиат» обязался построить недалеко от Варшавы завод мощностью 25.000 машин в год и начать там выпуск своей модели 1100. На фото снизу, «FIAT» 1100 — архаичный и старомодный, даже по послевоенным меркам.
Однако история внесла свои коррективы — «Фиату» достроить завод было не суждено. Когда два
цеха были уже готовы, разразилась так называемая “холодная война”. Случилось это в 1950 году. Большевистский лидер Иосиф Сталин запретил полякам поддерживать отношения с “реакционными кругами запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса”. Контракт с Фиатом расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство «Победы». Формально говоря подарил, но денег отлистать полякам все-таки пришлось: за документацию — 130 млн. злотых, и за технологическую оснастку еще 250 млн.
Выпускать ее конечно начали,
но что началось дальше — темная история: то ли полякам «Победа» так не понравилась, то ли действительно, как пишут некоторые польские историки автомобилестроения, «Победа» по европейским меркам оказалась слишком нетехнологичной, но производство, что называется, “не пошло”.
При проектной мощности завода (который после разрыва с итальянцами назвали ФСО (FSO, Fabryka Samochodow Osobowych)) 12.000 машин в год, первое время удалось достигнуть уровня производства лишь 4.000 машин. И это при том, что уже с первых дней нахождения «Победы» на польском конвейере в конструкцию постоянно вносились изменения. Поначалу мелкие, а потом все более и более смелые. Так, массу машины удалось снизить на 200 кг, если конечно те же польские авторы не врут, все-таки 200 кило — не шутка, например столько весит победовский двигатель в сборе со всем навесным оборудованием). И время сборки машины снизилось с 250 часов до 219. Полную свободу творчества польские инженеры почувствовали лишь в 1956 году. Тогда завод ФСО перешел на выпуск «Варшав» целиком из польских комплектующих. И вовремя — в 1958 году ГАЗ переключился на «Волгу», и ожидать боле поставок из Союза не приходилось.
Итак, первая внешне заметная модернизация (датированная 1957 годом, модель 201) — новая облицовка радиатора. Можно полюбоваться на фотке снизу.
Дальше — еще 200 мелких изменений и главное — новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность и т. п. Машину с новым двигателем назвали «Варшава» 202.
Затем поляки доделали то, что в свое время не удалось довести до серии ГАЗу — модификацию «Победы» с кузовом седан. Были ли переданы на ФСО наработки НАМИ, или это они сами смастерили, ну да не столь важно — идея с трёхобъёмным кузовом лежала на поверхности. Седан получил индекс 203, универсал, вышедший вскоре за ним — 204.
Но выпускали машины под этими индексами недолго. Неожиданно возмутились французы — оказывается их фирма «Пежо» запатентовала трехцифровые индексы автомобилей с нулем посередине. Кто бы мог подумать, даже на числа могут быть копирайты! Поляки спорить не стали, и быстренько переименовали 203 и 204 в 223 и 224 соответственно. В таком виде обновленная «Варшава» и просуществовала аж до 1973 года, Конечно, с некоторыми модернизациями, конечно с вариациями на разные темы: грузовичок (1958), карета скорой помощи (1962), такси (1965), универсал (1965), и даже мотодрезина.
Рассказ о «Варшавах» был бы не полон без упоминания еще одной Варшавы — 210. По сути, это уже и не «Победа» вовсе. Ее построили на случай, если не удастся вновь закупить лицензию у того же «Фиата». Не ясно, чем он полякам так приглянулся. Но времена изменились, на этот раз лицензия была благополучно куплена, и завод поставил на конвейер «Фиат» 125р (читай — «Жигули»), отказавшись от дальнейшей разработки «Варшавы».
На фотке снизу — последняя «Варшава», выходящая из цехов FSO 30 марта 1973 года.
Всего с 6 ноября 1951 по 30 марта 1973 выпустили 244472 «Варшав» разных модификаций.
“Победа” по-братски или как Сталин полякам автопром подарил
Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.
До поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.
Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.
Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.
Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 108-й серии
.
Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…
Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.
Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.
Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.
Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.
Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.
Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».
Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.
Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль. По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.
Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…
Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.
Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения! Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила верхнеклапанная схема, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала веселее и экономичнее.
Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».
К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…
К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.
Почти как Geely Atlas. Как советская «Победа» стала польско-советской «Варшавой»
Продолжаем публиковать истории уникальных автомобилей брестчанина Дмитрия. Самое «вкусное» оставили напоследок: «Варшаву» и две «Победы» с кузовами фастбэк и пикап, а также…
… загадочный прицеп к «Варшаве». Вероятно, заводской!
Причем тут Geely Atlas в заголовке? Да ни при чем, если честно. Это так, для увеличения просмотров. Но в целом, если посмотреть на историю польской «Победы», ситуация похожа.
Стартовало производство в 1951 году, спустя пять лет после выпуска первой оригинальной «Победы», и продолжалось до 1973-го. Постепенно проблемы решались, объемы увеличивались. «Варшава» даже пережила «Победу», которая была снята с производства в 1958 году.
Вначале это была полная копия советского автомобиля, но потом завод начал вносить изменения в конструкцию. В итоге автомобиль изменился почти до неузнаваемости. Как заметил один из комментаторов на форуме по этим машинам, «поляки постоянно «колхозили» «Победу» заводским способом».
Очень острая и меткая фраза. Поначалу польские конструкторы вносили мелкие изменения в конструкцию, но затем стали производить все более серьезные. В 1951 году это был еще вполне современный для той поры автомобиль с несущим кузовом полностью понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и их «рудиментов», подножек и фар. Но он стал быстро устаревать, поэтому полякам пришлось крутиться, чтобы удерживать модель в тренде. К тому же необходимо было локализовать автомобиль. Прямо как мы сейчас пытаемся локализовать китайские авто.
С 1953 года двигатель М-20 собирался полностью из местных элементов, в 1954-м вышел первый местный штампованный кузов, а в июле того же года началось массовое производство мостов, рулевых механизмов и приводных валов. В том же году автомобиль пошел на экспорт. Первоначально «Варшава» попала в Китай, Румынию, Албанию и Болгарию. Предполагалось, что в 1955 году будет произведено 12.000 экземпляров, но их число оказалось в три раза меньше. Однако локализовать автомобиль удалось. Первые Warszawa M-20, изготовленные исключительно из польских компонентов, покинули завод в 1956 году. Интересно, сколько лет потребуется белорусам, чтобы выпустить легковой автомобиль, локализованный на 100%?
Также польские конструкторы уменьшили вес кузова. На одном автомобиле им получалось экономить 114 кг металла, 8,5 кг цветных металлов, 13 кг отливок, 31 кг стальных профилей, а также 18,5 кг клея, то есть «Варшава» стал легче почти на 200 кг. Это если автомобильные историки не врут, конечно… Уж слишком много веса удалось сбросить.
И пошла модернизация… Первый серьезный рестайлинг, как это сейчас принято называть, произошел в 1957 году: автомобиль получил название Warszawa M20-57, а затем Warszawa 200. Небольшие изменения в экстерьере, а также в силовом агрегате. Далее были модели Warszawa 201 и 202 в 1960 и 1962 годах соответственно. У автомобиля появился новый 70-сильный мотор, конструкция которая была основана на двигателе объемом 2,1 л от Renault Fregate.
Вот она, 224-я модель. Какого года выпуска конкретно этот экземпляр, не установлено, но производилась машина в 1968-1973 годах. Рядом с ней стоит оригинальная «Победа» 1957 г.в. в милицейской окраске.
Очень красивый, кстати, значок был у завода FSO.
Интересные авто №5 — FSO Варшава
История польской Победы — Варшавы началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена, и для разработки собственного автомобиля ни времени, ни возможности не было. Поначалу решили сотрудничать с Фиатом. Дело в том, что еще до войны у поляков с Фиатом был контракт, так и оставшийся нереализованным. Теперь маячило новое соглашение — лицензия на производство последней фиатовской модели — Фиат 1100. По условиям контракта, за 2 млн. долларов Фиат обязался построить недалеко от Варшавы завод мощностью 25.000 машин в год и начать там выпуск своей модели 1100. Вот она, на фотке №1,
FIAT 1100 вся такая архаичная и старомодная, даже по послевоенным меркам. Однако история внесла свои коррективы — Фиату достроить завод было не суждено. Когда 2 цеха были уже готовы, разразилась так называемая «холодная война». Случилось это в 1950 году. Большевистский лидер Иосиф Сталин запретил полякам поддерживать отношения с «реакционными кругами запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса». Контракт с Фиатом расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство Победы. Формально говоря подарил, но денег отлистать полякам все-таки пришлось: за документацию — 130 млн. злотых, и за технологическую оснастку еще 250 млн.
Warszawa Выпускать ее конечно начали
(на фотке №2 — первый выпуск), но что началось дальше — темная история: толи полякам Победа так не понравилась, толи действительно, как пишут некоторые польские историки автомобилестроения, Победа по европейским меркам оказалась слишком нетехнологичной, но производство, что называется, «не пошло». Дальше — еще 200 мелких изменений и главное — новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность и т.п. Машину с новым двигателем назвали Варшава 202.
затем поляки доделали то, что в свое время не удалось довести до серии ГАЗу — модификацию Победы с кузовом седан.Седан получил индекс 203, универсал, вышедший вскоре за ним — 204
Авто варшава или победа
Ранняя “Варшава” ничем не отличалась от “Победы”. Она имела несущий 4-дверный кузов фастбэк, расположенный на отдельном подрамнике нижнеклапанный рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 2120 см3 и мощностью 50 л.с., 3-ступенчатую механическую коробку передач с рычагом на рулевой колонке, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах и пружинах, ведущий задний мост на полуэллиптических рессорах и гидравлические барабанные тормоза. Максимальная скорость составляла 105 км/ч.
В 1962 г. на модификацию Warszawa 202 впервые был установлен двигатель S-21 с верхними клапанами (OHV), объёмом 2120 см3 и мощностью 70 л.с. Но к тому времени дизайн автомобиля сильно устарел, поэтому в 1964 г. была разработана существенно обновлённая Warszawa 203 (с двигателем S-21) и переходная версия Warszawa 204 (с двигателем M20). Обе получили трёхобъёмный кузов седан с цельными гнутыми стёклами спереди и сзади, сеточную решётку радиатора, бамперы без “клыков” и пластиковую панель приборов. В 1965 г. были представлены Warszawa 203Т (специальная версия для такси) и 5-дверный универсал Warszawa 203К (Kombi). С 1967 г. на экспортный вариант ставился 4-цилиндровый дизельный мотор Perkins объёмом 1760 см3 и мощностью 51 л.с. В 1968 г. в ответ на претензии компании Peugeot индексы с нулём посередине сменили на 223/224. В 1970 г. в комплектацию вошла полностью синхронизированная 4-ступенчатая механическая коробка передач с напольным рычагом. Всего до 1973 г. с конвейера сошла 254471 ед. FSO Warszawa, из них 72834 ед.отправились на экспорт.