Тест-драйв Suzuki Vitara. Когда не доверяешь другим… (включая авторское прочтение статьи)
Как это было …
Весенний Хамамацу, город что расположен на о. Хонсю, Япония, может похвастать не только погожими деньками, но и дождливыми. Дорожная пыль начинает прибиваться прохладными и крупными каплями дождя, асфальт становится темным и слышен только звук падающих осадков. Улицы довольно быстро пустеют, люди начинают прятаться в магазинах, под небольшими навесами. Издалека доносится звук, такой шуршащий. Возможно, это приближается ветер, ведь обещали порывы до 10 м/с, но шорох становится все отчётливее и отчётливее. Комбинируется со звериным рыком и приближается. Озабоченные горожане с опаской посмотрели друг на друга и будто по приказу все повернулись в сторону доносящегося рева. Словно смахнув с себя покрывало, через тысячи падающих капель прорвался яркий свет.
За ним показался автомобильный силуэт и через мгновение люди увидели двухцветный кузов. Машина неслась стремительно вперед, а ее колеса словно разрезали водяную пленку на асфальте. Местные уже привыкли к быстрым автомобилям, но это было что-то новое, то, чего раньше они не видели. Время словно замедлилось и можно было увидеть, как капли сдуваются встречным потоком ветра с логотипа. S – все четко разглядели этот символ и взорвались овациями. Людям стало радостно от того, что они первыми увидели серийный Suzuki Escudo (так модель называется на домашнем рынке), ведь именно в этом городе расположена штаб-квартира бренда. Так и произошло первое появление современного японского кроссовера в 2014 году, хотя об этой истории мало кто знает за пределами страны восходящего солнца.
В 2015 увидели кроссовер и в России, а с конца 2018 года, по нашим дорогам перемещается уже обновленная Витара. Именно о ней и пойдет сегодня речь.
О машине …
На тесте автомобиль с атмосферным мотором 1.6 литра, с индексом M16А и 117 л.с. под капотом.
Но существует и турбодвигатель на 140 л.с., объемом 1.4 л., обозначается как K14C-DITC. И по большому счету, мало кому нужны все эти индексы, и так ясно, какой мотор будет ехать интереснее. Забегая вперед, скажу, что атмосферник не так уж и плох. Он едет, пусть и не быстро, а по сделанным замерам я лишь единожды доехал до 100 км/ч как по паспорту. Напомню, производитель заявляет о 12,5 секундах до сотни. В момент замеров, я не знал этих значений, поэтому полученные мною 12,2 секунды, а так было 2 раза из 3, казались не совсем удачными. Однако, получается не все так плохо. Наверное, “автомат” Aisin повлиял положительно, так как переключает все четко, как положено. Без каких-либо дополнительных условий и соглашений. Но разогнавшись до заветной отметки на спидометре, кроме настроения, поднимается и уровень шума.
Колебания зафиксированы в районе 68-70 дБ, а на 120 км/ч достигали 73 дБ. Все это при условии, что на колесах «липучка», с шипами, вероятно, будет еще громче. Ну и интенсивный разгон не проходит бесследно, а сопровождается надрывистой работой мотора. Причем, двигатель отчетливо слышен где-то до третьей передачи. Этот нюанс, кстати, отмечают и многие пользователи Suzuki Vitara, с кем удалось поговорить. Даже были случаи обращений в дилерские центры, но там заверили, что это нормальная работа 1.6-литрового двигателя. Чтобы избежать этого не совсем приятного звука, необходимо делать полную шумоизоляцию автомобиля, либо использовать спокойную манеру езды.
А именно к ней и подначивает автомобиль, несмотря на то что прекрасно стоит на дороге и не боится поворотов на скорости. Да, крены, естественно, имеются, но машина послушно держится заданного курса. А если под колесами окажется скользкое покрытие, то тут надо отдать должное системе стабилизации. Она вмешивается вовремя и спокойно возвращает автомобиль на траекторию следования.
Имея весьма спорные цифры разгона 0-100, в движении Vitara ведет себя несколько иначе. Да, звук мотора никуда не денется, но вот само ускорение будет интереснее. А что делать, если надо срочно остановиться? Главное не бояться, как в том анекдоте. Хотя бояться стоит, но не за свой тормозной путь, а тех, кто едет позади. Сузуки Витара молниеносно реагирует на нажатие педали тормоза и на асфальте остановится за считанные секунды. То есть, с разрешенных скоростных режимов ее можно остановить прогнозируемо всегда. Правда стоит учитывать, что при экстренном торможении не включится аварийная сигнализация, так как не завезли ее в этот авто. Отсутствие такой важной функции несколько печалит. Равно как и неимение сигнальной лампы при низком уровне топлива. Казалось бы мелочи, но приятнее от этого не становится.
Интерьер встречает своей простотой и лаконичностью. На креслах интересный рисунок, очень приятный материал, а по бокам кожа, а может и ее имитация. Не могу сказать, что кресла сверхудобные. Да, комфорт имеется, но вот когда проедешь час и более, то вылезаешь из машины с огромным кайфом. Разминка, растяжка и можно ехать дальше. Отнести это к минусам нельзя, все же физиологические особенности каждого их нас играют большую роль.
Если не придираться к материалам, то все вполне удобно, но без огонька. Практично — вот подходящее слово. Для любителей заляпать пальцами пластик, верх торпеды сделали из мягкого материала, но все остальное из жесткого, как и на других автомобилях подобного класса.
Климат-контроль свою функцию выполняет, греет и холодит, но вот отсутствие второй зоны расстроило. И дело вовсе не в цене за машину, хотя и в ней тоже. Просто это то минимальное, как мне кажется, что должно быть в автомобиле. Хотя, у кого-то будет иная точка зрения.
Напротив переднего пассажира есть шильдик “All Grip”, обозначающий полноприводные версии авто. Так вот его отражение часто мешает смотреть в правое зеркало заднего вида. Особенно неудачно при активном перестроении, когда быстро отрабатываешь по зеркалам и в одном есть отблеск.
По центру расположен экран мультимедиа. Не могу сказать, что он чем-то запомнился, если только сенсорной регулировкой громкости и хорошим откликом на касания. Ах да, звук, конечно же звук. Настройки позволяют очень неплохо отрегулировать все значения, только вот качественной музыке препятствуют сверчки, которые вылезают из разных мест, особенно из-под дверных карт, как только делаешь громче.
А при езде по неровной дороге, например, проселочной, на тестовом авто появился крупный зверь в районе соприкосновения стойки с торпедой. Лечение есть — надо делать полную шумоизоляцию и все проблемы решены. Но, я нашел другой способ: хорошенько приложил в то место рукой и звук пропал. Целительный эффект оказался недолгим, процедуру пришлось повторить, 3 раза.
Конечно, больше 7” экрана впечатляют только часы. Вообще не ожидал их тут увидеть, но они пришлись в тему, как и приборная панель, кстати. Весьма информативная, дает даже то, чего не надо. Но в общем и целом — отлично. Обычные колодца, со стрелочками, а по центру цветной дисплей.
Все читается легко и в любую погоду. На нем же и показывается расход топлива. У меня доходил до 10 литров, но это с многочасовой работой на холостом ходу. Как уж у людей получается по 12-14 литров, мне даже сложно представить.
Для четверых машина вполне подходит, при условии, что разговор про двух взрослых и двух детей. Так будет комфортно всем, только сзади совсем печально в плане оснащения, нет даже дефлекторов обдува. Ведь именно за них народ так активно переживает. Ну а преодолеть несколько сотен километров можно, главное вещей много не брать. Багажник здесь на 375 литров. У меня получалось забить его до отказа и перевезти все необходимое, для других случаев, думаю потребуется бокс на крышу. А еще карманы боковые очень удобные, в них многое помещается.
В багажнике такого автомобиля меня в принципе почти все устроило, только вот бросился в глаза замок. Неужели его нельзя было пластиком прикрыть?
Смотрелось бы интеллигентнее. И сам момент закрытия. Тихо и мирно хлопнуть не получится, надо чтобы все вокруг слышали, кто закрыл пятую дверь…
Проезжая через лес, мне захотелось сделать несколько снимков, несмотря на предупреждения синоптиков, об ураганном ветре. “Пока гром не грянет, мужик не перекрестится”, — гласит народная мудрость, и она очень хорошо подходит под мою ситуацию. Я был в лесу до тех пор, как услышал хруст падающего дерева. Вот тут все заиграло, и я решил оперативно покинуть опасное место. Под колесами чего только не было: корни, ветки, грязь…
Все это я проезжал в автоматическом режиме, но лишь в одном месте мне пришлось воспользоваться функцией “Lock” и Vitara справилась с препятствием. На пути торчал огромный корень, а перед и после него вода и грязь, плюс небольшой подъем — идеальный сценарий для проезда на городском кроссовере.
И вот все думаю, за что этот автомобиль люди любят и выбирают. Может быть за систему полного привода? Владельцы рассказывают, что все происходит не так гладко и просто, как ожидается, хотя и речь не про какой-то серьезный офроуд. У меня так и не задалось найти снег, чтобы постараться преодолеть его, а утренний лед на асфальте сюда не подходит. Многие скажут, что можно Витару в грязь загнать по самые уши, но мне жалко. Пусть и машина не моя, но жалко.
Через лес я проехал, по сырой траве тоже, а что еще для счастья надо… Хорошо, запишем в плюс, а что еще? Может за наличие ограничителя скорости выбирают? Да, не частый гость в современных авто, но точно не самое важное.
О сути …
Так в чем ее суть? Говорят, безотказная она. У меня тест был недельный, за это время ничего не произошло. Владельцы тоже начинают зависать на этом моменте, вспоминая посещения СТО для проведения планового ТО и только. Возможно, это и есть то самое, за что ее выбирают.
Плюс поведение на дороге, плюс устойчивость и стабильность, все тот же “All Grip”, шикарные тормоза и какое-никакое оснащение. Ведь уже в базе есть подушки, аж 7 штук, да и в целом с безопасностью тут полный порядок. Строение кузова сделано таким образом, чтобы отводить энергию удара, защищая всех седоков.
И вот все бы ничего, но с курса правильного мышления всегда сбивала стоимость автомобиля по прейскуранту в предоставленной модификации, а это, на секундочку, 1’769’000 рублей. Базовая же стоимость указана как 1’299’000 рублей за механику на переднем приводе.
А почему я постоянно говорю про других владельцев, так именно по этой причине. Я решил узнать именно у них, отлавливая на парковках, чем их так привлек автомобиль. Ведь при вербальном общении можно сразу понять, честен человек или сказочник. Учитывая тот факт, что находил я их в разных частях города, сговор с их стороны маловероятен. Но все как один отметили невысокую стоимость покупки: много автомобиля за вменяемые деньги. Теперь представьте себе эту картину, где стою я и держу в уме максималку по прайсу, учитываю указанную на сайте скидку в 100’000 рублей за трейд-ин и кредит, и слышу вот эти фразы, про вменяемые деньги. В горле запершило, давление подскочило, и я спрашиваю: “ А о какой сумме речь, извините?” И вот истина для меня и открылась: “1’350’000 руб., где-то так”, — отвечали они.
Почти все опрошенные были владельцами точно такой же версии, как и у меня на тесте. И все проговорили один и тот же прайс. Если бы дилер сказал, я бы не поверил. Точнее поверил, но с натяжкой. Конечно, я уточнил такой момент при возврате авто, на что получил примерно тот же ценник, не озвучивая его заранее. И вот теперь картинка сложилась целиком и полностью. За все то оснащение, поведение и прочее, это вполне приемлемая цена даже с учетом того, что надо делать “шумку”. Получается, отличный вариант для тех, кто не любит “корейцев”, не готов покупать “китайцев”, не сильно доверяет “французам”.
Да, сейчас бы рассказать эту историю тем самым жителям города Хамамацу, что на острове Хонсю находится. Думаю, их удивление было бы таким же, как и тогда, в самом начале.
Спасибо за внимание. Буду рад всем подписавшимся.
Текст и фото — 3axapoV
***
Если по каким-то причинам у вас не получается прочитать статью, то теперь вы можете её прослушать, а заодно посмотреть еще больше фотографий и небольших видеороликов с разгоном.
***
Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Grand Vitara
Имя Vitara пришло в автомобильный мир ровно 30 лет назад. Именно тогда компания Suzuki «поймала ветер», осознав, что рынок остро нуждается в компактном внедорожнике с легковым кузовом. Вот только нашего сегодняшнего героя вряд ли можно назвать настоящим внедорожником. Но зато точно можно считать последним на сегодняшний день поколением Vitara, заслужившим любовь многих российских автолюбителей. Ну а от любви до ненависти.
И мен у этого автомобиля было много. У себя на родине, в Японии, он назывался Escudo, в США — Sidekick (кстати, это слово означает не только «удар ногой сбоку», то есть моваши-гири в англосаксонском исполнении, но и «друган», «корешок» — в общем, приятель, и естественно, на американском сленге) или Geo Tracker.
Есть в истории Vitara и русский след: не зря в музее ВАЗа хранится проспект с фотографией новинки, подаренный Петру Михайловичу Прусову, создателю нашей Нивы, с надписью: «Крестному отцу нашего автомобиля». Некоторые журналисты договорились до того, что Прусов, мол, обвинял японцев в плагиате. Я, простите, в такую чушь не верю. Уж кто-кто, а Петр Михайлович прекрасно знал, что хоть с точки зрения дизайна, хоть с технических позиций между Нивой и Vitara/Escudo/Sidekick нет ничего общего, кроме самой идеи легкого внедорожника с комфортом легкового автомобиля.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2005
Так или иначе, автомобиль завоевал всемирную популярность, выпускался в великом множестве вариантов и продержался на конвейере 10 лет. В 1998 году произошла смена поколений, и перед именем Vitara появилось слово Grand.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2005
Жизненный цикл этой модели оказался несколько короче: во-первых, наступала эпоха кроссоверов, и на фоне конкурентов подключаемый передний мост и зависимая задняя подвеска смотрелись жутким анахронизмом, а во-вторых, «стиль банного обмылка» (он же стиль «сугроб») окончательно вышел из моды. Словом, в 2005 году на свет появилось следующее поколение, с дизайном, вполне соответствующим веяниям времени. А вот с его номером есть определенные разночтения: одни ведут отсчет с 1988 года и самой первой Витары и считают его третьим, другие называют его вторым поколением модели Grand Vitara.
Suzuki Grand Vitara ‘2005–08
На самом деле, не так уж это и важно, второе оно или третье. Важно, что модель претерпела по-настоящему революционные изменения. С точки зрения конструкции первые два поколения представляли собой традиционные рамные внедорожники «универсального» типа с независимой передней и зависимой задней подвеской и полным приводом типа «парт-тайм» с подключаемым передним мостом. Третья (ну или вторая) Grand Vitara получила постоянный полный привод с понижающей передачей в раздаточной коробке и блокируемым межосевым дифференциалом, задняя подвеска стала независимой многорычажной, а рама — интегрированной.
Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Модель отличалась довольно широкой линейкой моторов: бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (106 л.с.), 2,0 л (140 л.с.) и 2,4 л (169 л.с.), 3,2-литровый V6 (233 л.с.) и дизель объемом 1,9 литра (официально в РФ не поставлялся, но на вторичном рынке такие экземпляры попадаются). В паре с ними работали либо пятиступенчатая механика, либо четырёх- или пятиступенчатые АКПП марки Aisin.
В какой-то мере автомобиль оказался в уникальной, им самим созданной нише. С одной стороны, конструктивно он представлял собой настоящий внедорожник. При этом от большинства представителей этого класса он отличался компактностью, а значит, и меньшей ценой. С другой стороны, по общей архитектуре кузова, размерам, да и дорожному просвету Grand Vitara конкурировала в основном с кроссоверами, выгодно отличаясь от них проходимостью, надежностью постоянного полного привода и отсутствием муфты, склонной перегреваться в сложных дорожных условиях.
В результате с самого начала продаж в России Grand Vitara стала для компании основной объемообразующей моделью на этом рынке, и ежегодно флот этих автомобилей у нас пополнялся на 10-15 тысяч единиц. Эту ситуацию подкосил кризис и резкое повышение курса: Suzuki так и не обзавелась своим сборочным производством в России, и преемник героя нашего рассказа, новая Vitara, пока так и не нашла своего покупателя, оказавшись в самом конце рейтинга продаж. В прошлом году было реализовано 3 492 таких автомобиля, и заместитель гендиректора «Сузуки Мотор Рус» Такаюки Хасегава в интервью нашему изданию посчитал это серьезным достижением… Тем не менее, добрая старая Grand Vitara не только остается вполне массовым автомобилем, но и пользуется определенной популярностью на вторичном рынке. Так за что владельцы любят Grand Vitara, а что вызывает их обоснованную критику?
За Grand Vitara закрепилась репутация автомобиля скромного, утилитарного и непритязательного — этакой рабочей лошадки. Модель не интересует ни работников свистка и полосатой палочки, ни угонщиков. Но ведь и интерьер у автомобиля столь же скромен и утилитарен! Панель — из жесткого пластика, а где жесткий пластик — там охотно заводятся «сверчки». Не всегда, но заводятся. Перчаточный ящик и зеркала в козырьках — без подсветки. Приборная панель — простенькая до архаичности. Бортовой компьютер есть, но его режимы переключаются при помощи «пеньков» непосредственно на приборной панели, для доступа к которым приходится просовывать руку через руль. Соответственно, делать это на ходу не рекомендуется.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
У подавляющего большинства проданных в России экземпляров медиасистема с сенсорным экраном отсутствует как класс, а имеется лишь самая обычная магнитола, причем звучание ее оценивается либо как «отвратительное», либо, в лучшем случае, как «никакое». Устройство не имеет входа для сигнала с внешнего источника (правда, умеет проигрывать MP3 с компакт-дисков). В общем, многие советуют сразу после покупки выкинуть штатную «голову» и колонки, если этого не сделал предыдущий владелец. И это касается даже исполнения «дорогой вариант с экранчиком». Впрочем, если вам в детстве знакомый медведь долго топтался по ушам, а сегодня вы привыкли слушать в дороге «новостные» радиостанции вроде «Бизнес FM», то качество «музыки» вас волновать не будет.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
А вот то, что обивка сидений может быть либо черной, либо черной в сочетании с другим черным — это вас точно будет раздражать. Весь этот японский аскетизм и минимализм кажется не слишком уместным для автомобиля, отнюдь не вписывающегося в категорию «совсем уж бюджетных».
На самом деле, очень мало кто из владельцев Grand Vitara оценивает свой автомобиль как «красивый», но вот положительно отзываются о его внешности почти все.
Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Действительно, дизайнерам Suzuki удалось создать образ «вне времени и пространства». Рожденный 13 лет назад автомобиль и сегодня не кажется всерьез устаревшим. При этом модель отличается, так сказать, фантастическим гендерным и возрастным универсализмом. За рулем Grand Vitara в равной мере органично смотрятся и молодая мама с детишками, и поклонник какого-нибудь экстремального спорта, и менеджер в деловом костюме, и пенсионер с рассадой и удочками.
Определенные нарекания вызывало висящее на пятой двери запасное колесо, и в 2010 году оно переместилось под пол багажного отделения. Кстати, это понравилось далеко не всем: оказалось, что многим по душе была как раз «запаска», расположенная «как у настоящего джипа».
А вообще у дизайнеров Suzuki есть своя философия: «Нас не волнуют модные тенденции автодизайна, мы просто делаем автомобили для перемещения в пространстве, и делаем их отлично!». А кому не нравится — так на рынке полно красивых…
Эргономика — наука статистическая, так что рабочее место автомобиля всегда лучше всего приспособлено к человеку с некоей «среднестатистической» фигурой. Но люди-то все разные… И очень многие владельцы Grand Vitara жалуются на то, что сиденья — жесткие, что регулировка рулевой колонки только по углу наклона не позволяет подобрать оптимальное положение водительского кресла: либо ноги до педалей не достают, либо руль приборы перекрывает, и что в дальней дороге испытывают усталость уже после 4-5 часов за рулем.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Еще большее неудобство доставляет «самоопускающееся» сиденье водителя: механизм фиксации его вертикальной регулировки действительно обладает недостаточной надежностью, так что дня за три-четыре сиденье опускается в крайнее нижнее положение, что, как вы понимаете, нужно далеко не всем. И тут тоже наступает время для технического творчества: кто наглухо заваривает шестерню регулировочного механизма, кто сверлит дополнительное отверстие и контрит положение сиденья болтом, кто фиксирует механизм в нижнем положении, но поднимает кресло на нужный уровень при помощи проставок.
Зато задние сиденья имеют регулировку спинки по наклону, что в принципе делает уровень комфорта задних пассажиров приемлемым. Но многие считают задний диван не слишком удобным, ну а любители путешествий жалуются на то, что схема трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место.
Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Вот к чему ни у кого нет претензий — так это к обзорности, в особенности — назад. Многие марки оснащают свои кроссоверы боковыми зеркалами, более соответствующими чисто легковому автомобилю. Зеркала Grand Vitara имеют вполне приличный «внедорожный» размер, не искажают дистанции до предметов и снабжены электрорегулировками и подогревом. При этом аэродинамика их корпусов такова, что на ходу они почти не загрязняются, избавляя водителя от необходимости постоянно выходить и протирать их тряпочкой. Это особенно актуально в условиях наших «соленых» зим, когда из-под колес летит липкая мерзость, а расход «омывайки» сопоставим с расходом бензина.
Несколько меньше владельцам нравится салонное зеркало, поскольку его перекрывают и подголовники заднего дивана, и кожух запасного колеса. Сам же этот кожух выступает назад за габарит автомобиля и требует особого внимания при парковке.
Что же касается обзора вперед, то тут, как правило, все всех устраивает, и лишь некоторые привереды упоминают, что передние стойки все-таки перекрывают видимость в крутых поворотах. Зато все поголовно хвалят свет — и ближний, и дальний.
Не слишком радует владельцев и вместимость автомобиля. Здесь имеется в виду не пассажировместимость — во всяком случае, четверо взрослых садятся в автомобиль без особых проблем (хотя посадку на задний ряд многие считают неудобной). Главные нарекания вызывает объем багажника, который у пятидверной версии составляет 398, а у трехдверной — всего 184 литра!
Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Для сравнения, в багажник доброй старой «Нивы» ВАЗ-2121, про которую говорили, что багажника у нее нет от слова «совсем», помещается 320 литров поклажи. А что такое 184 литра? Несколько пакетов из супермаркета туда, конечно же, поместятся. Но для того, чтобы семья из четырех человек отправилась на Grand Vitara в путешествие — ну, хотя бы в отпуск на юг, и прихватила с собой все необходимое, автомобиль придется оснастить багажным боксом на крыше. Естественно, это ухудшит аэродинамику и повысит и без того не самый низкий расход топлива.
Плюс ко всему, задняя дверь автомобиля открывается вбок. Но автомобиль-то японский, вот и дверь открывается по-японски, перекрывая подход к багажнику со стороны тротуара.
Как минимум четыре из пяти владельцев Grand Vitara считают проходимость одним из основных достоинств своего железного коня. Правда, тут нужно учитывать, что найти в тусовке витароводов закоренелых джиперов — задача отнюдь не простая. Большинство обладателей этого автомобиля пересело на него либо с легковых моделей, либо с классических кроссоверов, на фоне которых Grand Vitara действительно может показаться настоящим танком.
Впрочем, самые здравомыслящие из них дают весьма точную оценку внедорожного потенциала модели: выехать на дачу, на рыбалку, проехать в деревню к родственникам по разбитой грунтовке — это пожалуйста, со всем удовольствием, а вот более серьезные задачи ей не по плечу. Grand Vitara — это городская машина, у которой и бамперы должны быть на месте, и пакеты из Ашана вместо хайджека в багажнике лежать. Это не хорошо и не плохо — это факт.
Во-первых, 200 мм дорожного просвета — это не так уж много. Усадил автомобиль на брюхо на пашне, раскисшем лугу или в снежной целине — и все, лопата уже не поможет, нужно бежать за трактором.
Не стоит соваться и в глубокие броды: сапуны мостов выведены всего на какой-то десяток сантиметров выше мостов, так что шанс того, что остывающий в воде редуктор всосет через него немало водички с грязевой взвесью, достаточно велик. В самом лучшем случае вам придется поменять масло в редукторе, а в худшем вы попадете на ремонт стоимостью от 40 до 60 тысяч рублей.
Многие считают, что постоянному полному приводу ничего не делается, буксуй хоть сутки. Увы, это не так… Сальники раздаточной коробки очень не любят больших нагрузок, так что если вы в течение нескольких часов будете барахтаться в глине или решитесь «из болота тащить бегемота» — в смысле, выручать застрявшего товарища, то, скорее всего, сальники потекут, и их придется менять. А их в раздаточной коробке три, и только один меняется без снятия коробки, а замена сальника хвостовика и вовсе требует полной ее разборки.
Плюс стоит учесть, что задняя буксирная проушина сделана и закреплена к лонжерону таким образом, что при солидных нагрузках начинает «плыть» и, разгибаясь, может достать до кромки бампера и даже замять его.
Одним словом, нужно помнить, что Grand Vitara — это внедорожник с душой кроссовера, и не стоит заставлять его прыгать выше головы и делать то, для чего автомобиль совершенно не предназначен. Он может без проблем ехать по снежному полю по колее от снегохода или одолеть размытый проселок, на который не суются легковушки, но для превращения в настоящего покорителя бездорожья ему не хватает не только наклейки «танки грязи не боятся».
При подготовке этого материала я прочитал как минимум сотни полторы отзывов владельцев Suzuki Grand Vitara о своем автомобиле, и буквально чуть ли не в каждом можно найти упоминания об избыточной жесткости подвески. Кого-то эта жесткость вполне устраивает, кто-то готов с ней мириться, но хватает и тех, кто упоминает ее в числе основных недостатков.
На неровной дороге Grand Vitara с одним водителем с удовольствием исполняет танец «скок-поскок», и ее владелец буквально всем организмом чувствует каждую ямку и каждый камешек. Какой-то намек на плавность хода появляется только при полной загрузке, желательно, еще и с багажом, но это именно что намек. Типичный отзыв звучит примерно так: «Недавно ездил в Белгород и обратно, 1 400 км. Машина всю душу вытрясла! Причем это это не мои личные ощущения — так сказали все четыре человека в машине. Раздражает то, что на кузов передаются именно мелкие стыки на асфальте. Чуть качество дорожного покрытия портится, появляется ощущение, что ты по стиральной доске едешь. ».
Впрочем, у жесткости подвески есть и оборотная положительная сторона: даже самые яростные ее хулители подтверждают очень неплохую управляемость Grand Vitara.
Траекторию автомобиль действительно держит очень хорошо, не обращая внимания ни на отдельные неровности, ни на продольную колейность. Конечно же, Grand Vitara рулится не так остро, как «драйверские» легковушки, но никаких кренов, раскачки или «ловли» траектории нет и в помине. Всё просто, надежно, и, что немаловажно, очень предсказуемо. По сравнению с рамными предшественниками, которые были очень валкими, а по гололеду и гравийке так вообще толком ездить не умели (ну разве что только на скорости километров 50 в час), Grand Vitara очень цепко держится за дорогу на больших скоростях, хорошо проходит повороты, а на грунте позволяет использовать раллийные техники.
Свой вклад (особенно в условиях гололеда) вносит и корректная работа систем стабилизации, которая, кстати, автоматически отключается в случае включения пониженной передачи и блокировки межосевого дифференциала и опять автоматически включается, если скорость превышает 30 км/ч. Но вот полностью ESP все-таки не выключается никогда, так что если вы захотите выехать на лед зимой и пошалить, полихачить и пустить машину в занос, то у вас это вряд ли получится: ESP будет бороться с заносами всеми известными ей способами.
Grand Vitara и ее владельцы вообще неплохо чувствуют себя зимой: автомобиль без проблем заводится даже в серьезные морозы, способен парковаться в сугробах, хорошо ведет себя на скользкой дороге и не морозит водителя и пассажиров. Досаждает разве что отсутствие обогрева руля и лобового стекла.
По части оценки динамических характеристик Suzuki Grand Vitara, как говорится, «мнения ученых разделились». Одни утверждают, что все нормально, особенно в городском потоке, а вот другие ноют, что «машина вообще не едет». И все дружно ругают «винтажный» четырехступенчатый автомат — и за задумчивость, и за нежелание вовремя переключаться на высшие передачи. Кто-то из форумных юмористов описал ситуацию так: «Ускоряется не совсем тошнотворно, но лишь километров до 100 в час. Дальше пенсия и релакс».
При этом самой распространенной темой для фырканья в адрес автомобиля является расход горючего. В особенности часто ругают сочетание двухлитрового мотора с автоматом, а ведь именно на него пришлась львиная доля продаж. Оно и понятно — как я уже сказал, очень многие владельцы пересели на Grand Vitara с компактных легковушек, вот и привыкли они совсем к другим цифрам. Тем же, кто успел поездить на тяжелых внедорожниках, расход порядка 14 литров в городе и 10 на трассе кажется вполне приемлемым.
А ведь от сложившихся привычек зависит и манера вождения, и многие отмечают, что если «летать» и от души жать на педаль на каждом светофоре, то расход может дойти и до 18-20 литров, а если ездить спокойно — то вряд ли превысит 12.
Усугубляет ситуацию и недостаточная шумоизоляция моторного отсека. Точнее, в обычных режимах она не вызывает ни особых восторгов, ни серьезных нареканий, но вот на обгонах, когда при кикдауне коробка переключается с четвёртой передачи сразу на вторую, уровень шума мгновенно повышается до уровня «пугающий».
И все же главным достоинством Grand Vitara коллективный разум считает выносливость и надежность. У автомобиля не так уж много врожденных болячек.
У моторов, обычно двухлитрового, к 150 тысячам километров растягивается цепь ГРМ, особенно если владелец не уследил за уровнем масла. Нередко выходит из строя механизм ролика-натяжителя ремня навесного оборудования, так что опытные витаровладельцы рекомендуют всегда иметь с собой запасные ремни и ролики.
На рубеже от 40 до 100 тысяч км может «умереть» нейтрализатор в выхлопной системе, причем его гибель проявляется весьма странным образом: на панели загорается Check Engine (что естественно) и перестает работать круиз-контроль (а вот это уже непонятно).
Очень быстро «кончаются» втулки переднего стабилизатора, и многие жалуются, что их приходится менять чуть ли не каждые 15 тысяч километров — то есть, при каждом ТО.
Случаются проблемы с сайлентблоками рычагов, которые, увы, меняются только вместе с рычагами. Трубка гидроусилителя руля требует замены каждые три-четыре года, из-за износа в местах крепления к кузову. Есть и еще ряд характерных поломок, но… весь этот анамнез сильно растянут по времени, так что общая цена владения автомобилем оказывается вполне приемлемой, отзывы не напоминают прайс-листы на ремонт с итоговой шестизначной суммой, а на дорогах полно экземпляров в возрасте 10-12 лет, все еще пребывающих во вполне бодром состоянии.
В сети бытует фраза: «Автомобили Suzuki нельзя любить, на них можно только ездить». Вот они и ездят. Как написал один из владельцев — «Мороз, зной, жара, дым пожаров, проселок, грунтовка, грейдер, заснеженный большак, деревня или город… Прыгнули и поехали туда, куда решили, а не туда, куда можно проехать. Конечно, без фанатизма». Почему без фанатизма? Да потому, что фанатизм плохо сочетается с вечной молодостью.