Большое черное разочарование: тест-драйв ГАЗ-14 «Чайка»
Жизнь полна сюрпризов. Четкая картина устройства автомобильного мира в моей голове была нарушена неожиданно, во время рядового ретро-теста. Чайка оказалась совсем не такой, какой я ее представлял.
Ей отводили вторые роли. Чайка была важной частью номенклатурной табели о рангах, но служила признаком того, что человек еще «не дорос» до уровня высшей советской элиты. Она предназначалась для рядовых министров, региональных чиновников, партийцев республиканского и даже областного уровней. Сегодня постараемся влезть в шкуру такого госслужащего средней руки, а также его водителя.
Место под солнцем
В стране, где все решали не деньги, а воля партии и правительства, типаж модельных рядов автозаводов был расписан в соответствии с соображениями «можно – нельзя». Что можно члену Политбюро, то нельзя члену ЦК, что можно «первому» из союзной республики, то нельзя секретарю обкома – ну и так далее, вплоть до месткомов и цеховых парторгов.
У каждого – свой уровень, регламентированный писанными и неписанными правилами: зарплаты, путевки, магазины-распределители, квартиры, дачи и автомобили. Если Запорожцы и Жигули с Москвичами еще как-то распределялись естественным путем, через очереди на предприятиях, то купить новую личную «Волгу» уже мог или большой начальник, или ударник труда. Эти же Волги (обоих поколений) были официальной «персоналкой» номенклатурщиков низшего и средне-низшего звеньев.
Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка»: технические характеристики и фото
Новый советский лимузин
Разработка новой «Чайки» началась в 1967 году, при этом прослеживалась явная тенденция подражания стилю американских автомобилей того времени. Однако лимузины и кадиллаки из США хоть и отличались великолепным дизайном, но обладали целым рядом недостатков, как, например, большой расход топлива или слишком широкие габариты. В итоге внешние параметры «Чайки» второго поколения в чем-то перекликались с американскими моделями, но были более скромными. Тем не менее для СССР ГАЗ-14 «Чайка» стал настоящим прорывом в легковом автомобилестроении.
Машина создавалась на шасси ГАЗ-13, но при этом кузов планировался совершенно другой конфигурации. Разработчики сразу столкнулись с проблемами компоновки. Двигатель оказался слишком высоким, капот пришлось поднять более чем на 8 сантиметров, и в сочетании с низко посаженной крышей возникло визуальное несоответствие пропорций. Над экстерьером пришлось поработать.
В 1971 году собрали первый прототип автомобиля, колесная база которого стала длиннее на 200 миллиметров. Двигатель удалось расположить ниже, и постепенно кузов приобрел проектные очертания. В 1975 году несколько опытных экземпляров прошли дорожные испытания, а спустя год автомобиль был принят государственной комиссией и рекомендован к серийному производству.
ГАЗ-14: технические характеристики
Силовая установка
Двигатель для нового автомобиля взяли от предшественника ГАЗ-13, но его кардинально модернизировали. За счет изменения фазы газораспределения, замены впускного коллектора и других мер удалось повысить мощность с 195 до 220 л.с. Это существенно улучшило динамические показатели ГАЗ-14 «Чайка», возросли скорость и приемистость автомобиля.
Двигатель ГАЗ-14 оснащался электронной системой зажигания, которая позволяла экономить до 15 % топлива.
Трансмиссия
На автомобиле была установлена автоматическая коробка передач, созданная на основе американской Fordomatic. Трансмиссия получилась достаточно эффективная, трехступенчатая, с двумя режимами Т (торможение двигателем) и одним Р (режим стоянки). Коробка оснащена двойным сцеплением, которое взаимодействует с редуктором типа «Равинье», регулирующим переключения первой передачи и заднего хода.
Вторая передача включается обычным порядком. Третья, прямая, начинает работать после включения обоих механизмов сцепления и снятия ленточных тормозов.
Кроме планетарного редуктора отдельную роль в коробке передач играет гидротранформатор, который обеспечивает расширенный диапазон соотношения передаточных чисел.
Ходовая часть
Передняя подвеска ГАЗ-14 была заново переработана, шкворни и резьбовые втулки, регулирующие схождение колес, заменили на поворотный кулак с шаровыми опорами. Двойные поперечные рычаги крепились на балку посредством резино-металлических шарниров. Задняя подвеска, зависимая, на параболических, малолистовых рессорах, не нуждалась в доработке, но гидравлические амортизаторы были заменены на более современные.
Сегодня рессорная подвеска считается анахронизмом, а в то время она была наиболее эффективным средством для достижения комфорта. Плавное раскачивание машины вызывало чувство покоя и расслабленности у пассажиров советского лимузина.
Тормозная система
Автомобиль ГАЗ-14 модернизировался практически по всем направлениям. Усовершенствование коснулось и тормозной системы, которая должна была отвечать самым высоким техническим требованиям и обеспечивать безопасность машины. На передние колеса установили лицензионные Lucas-Girling, вентилируемые диски с двойным суппортом. Задние тормоза оставили прежние, барабанного типа, с автоматически регулируемым зазором колодок. Ручник был связан только с задними колесами.
Интерьер
В салоне находились стереофонический радиоприемник Рижского завода «Радиотехника», кассетная приставка «Вильма» и четыре компактных динамика, обеспечивающих стереозвучание. В то время вся эта аппаратура считалась верхом достижений и воспринималась как суперсовременное оборудование.
Хронология производства
Серийным выпуск советского лимузина ГАЗ-14 можно было назвать только условно. Машину собирали не на конвейере, а в специальных цехах, методом ручной сборки на стапелях. В год таким методом производилось около ста автомобилей. Каждая машина проходила ответственные испытания с получением номерного сертификата, в который были вписаны все инженеры и рабочие, участвовавшие в сборке.
В 1988 году по распоряжению известного политического деятеля М. Горбачева ГАЗ-14 был снят с производства. Выпуск автомобиля прекратился, была уничтожена вся документация. Уникальная машина канула в небытие.
Но тем не менее в 2008 году автомобилю было присвоено звание культурно-технического объекта бывшего СССР.
ГАЗ-14, цена которого колеблется от 650 000 до 2 400 000 рублей, можно приобрести в специализированных автосалонах Москвы и Санкт-Петербурга.
ГАЗ 14 Чайка
Эксплуатационные характеритсики ГАЗ 14 Чайка седан
Максимальная скорость: 175 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 15 c
Расход топлива на 100км по городу: 29 л
Расход топлива на 100км по трассе: 20 л
Объем бензобака: 100 л
Снаряженная масса автомобиля: 2615 кг
Допустимая полная масса: 3175 кг
Характеристики двигателя
Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 5530 см3
Мощность двигателя: 220 л.с.
Количество оборотов: 4200
Крутящий момент: 451/2700-2800 н*м
Система питания: Карбюратор
Газораспределительный механизм: OHC
Расположение цилиндров: V-образный
Количество цилиндров: 8
Диаметр цилиндра: 100 мм
Ход поршня: 88 мм
Степень сжатия: 8,5
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-95
Тормозная система
Передние тормоза: Дисковые
Задние тормоза: Барабанные
Рулевое управление
Тип рулевого управления: Червячный редуктор
Трансмиссия
Привод: Задний
Количество передач: автоматическая коробка 3
Передаточное отношение главной пары: 3,58
Кузов
Тип кузова: седан
Количество дверей: 5
Количество мест: 7
Длина машины: 6114 мм
Ширина машины: 2020 мм
Высота машины: 1525 мм
Колесная база: 3450 мм
Колея передняя: 1580 мм
Колея задняя: 1580 мм
Дорожный просвет (клиренс): 180 мм
Модификации
Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошел в серию, в связи с постановлением М. С. Горбачева о снятии автомобилей «Чайка» с производства.
Производство
Год выпуска: с 1977 по 1988
Чужая внешность, первый советский автомат и кузов универсал: мифы и факты о ГАЗ-13 Чайка
В отличие от массовых Волг и хорошо знакомых водителям-профессионалам грузовых «Газонов», горьковские лимузины были практически неизвестны рядовому гражданину, ведь и конструкция «Чаек» двух поколений, и история их разработки не слишком афишировались в советской автомобильной периодике. Именно поэтому задолго до интернет-экспертов и форумных псевдознатоков нехватку в знании матчасти ГАЗ-13 и ГАЗ-14 гаражные корифеи компенсировали щедростью фантазии и буйностью воображения. Как вам, к примеру, нелепое, но реальное утверждение, что масло для автоматической коробки передач Чайки было ядовитым? Сегодня мы будем разбираться в том, что из утверждений про ГАЗ-13 является мифом, а что имеет прямое отношение к истории и особенностям этой «важной черной птицы».
Можно со смелостью утверждать, что советский легковой автопром как явление возник благодаря сотрудничеству с американцами – точнее, с компанией Ford, ведь и ГАЗ-А, и «эмка» были лицензионными копиями моделей, произведённых фирмой Генри Форда. Довоенный представительский лимузин ЗИС-101, как и его наследник под индексом 110, также являлись «наследниками» пары «американцев» – Buick-32-90 и Packard Super Eight соответственно.
Во внешности послевоенных моделей также прослеживалось очевидное влияние американской школы – особенно по части внешнего вида. Это касалось и Победы, и «двадцать первой» Волги, и лимузинов ГАЗ и ЗИЛ. Неудивительно, что многие современники советских автомобильных художников тут же обвинили их в плагиате, неизменно приводя в качестве исходника парочку Паккардов – Patrician и Caribbean.
Передняя часть «карибского Паккарда» имеет много общего с нашей Чайкой. Но не более того
Действительно, в конце 1955 года научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт закупил указанные модели для того, чтобы специалисты НАМИ, а также инженеры и конструкторы советских автозаводов смогли изучить новейшие образцы американского автопрома. Безусловно, стиль экстерьера автомобилей Packard наложил определённый отпечаток на внешность Чайки, которая должна была «догнать и перегнать» заокеанских потенциальных одноклассников не только по уровню комфорта, но и по современности внешнего вида, чего нельзя было сказать про архаичный ЗИМ ГАЗ-12.
Интересная деталь: дизайнер ГАЗа Лев Еремеев, принявший участие в работе над обликом «двадцать первой» Волги и новой Чайки, когда-то занимался и внешностью ЗИМа. Удивительнее всего, что Еремеев победил и в открытом конкурсе, связанном с дизайном будущего ЗИЛ-111! Именно поэтому московский и горьковский лимузины так схожи между собой.
На фото: ГАЗ-13Б и ЗИЛ-111
Однако нельзя утверждать, что скульптор Борис Борисович Лебедев, занимавшийся вместе с десятком остальных представителей творческого коллектива внешностью нового лимузина, просто скопировал дизайн машины с Паккардов.
Всмотритесь внимательно в заднюю часть Patrician – Чайкой и не пахнет
Уже на ранних эскизах Лебедева появилась характерная «птичка» на задней двери, а передняя часть еще имеет много общего с Волгой
Не Паккардом единым: Lincoln Carpi также имел схожее оформление передка
Сохранив проамериканский образ, кузов получил оригинальные пропорции, ведь советская машина стала шестиоконной, в то время как у Patrician позади второй пары дверей не было дополнительных стёкол.
Согласитесь, что это похожие, но всё же разные автомобили
Да и в деталях ГАЗ-13 отличался некоторыми оригинальными решениями, среди которых – и характерная хромированная «птичка» на задних дверях, перекликающаяся с аналогичными деталями на решетке радиатора и крышке багажника. Ну а Caribbean был и вовсе двухдверным автомобилем с кузовами типа хардтоп или кабриолет.
И вряд ли Чайка, если была бы просто «срисована» с какой-то машины, смогла бы еще до начала серийного производства, то есть в 1958 году, взять Гран-при Всемирной промышленной выставки ЭКСПО-58 в Брюсселе, где достижения советских дизайнеров и конструкторов были высоко оценены профильными специалистами.
Из-за специфического назначения ГАЗ-13, суть которого заключалась в обслуживании партийно-номенклатурной верхушки, многие современники считали этот автомобиль консервативным и не относили рамную Чайку к последнему слову автомобильной техники, признавая её современность разве что в «трансмиссионном» отношении, ведь Чайка оснащалась АКП, которая в нашем сегодняшнем «разборе полётов» заслуживает отдельного раздела. Однако скепсис в отношении технической прогрессивности ГАЗ-13 совершенно напрасен: многие технические решения в этом автомобиле в советском автомобилестроении применены действительно впервые. Так, классическое, казалось бы, решение в виде рамной конструкции кузова получило в этом случае новое прочтение, ведь хребтовая Х-образная рама не имела боковых лонжеронов, а кузов крепился к ней через резиновые подушки. Помимо гидротрансформатора и планетарной коробки передач, Чайка получила и такие опции комфорта, как гидроусилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов; покрышки опять же впервые в советском автомобилестроении стали бескамерными.
Не стоит и сбрасывать со счетов и V-образный двигатель, который также впервые оснастили центробежным масляным фильтром. Но и это еще не всё: новый советский автомобиль, пусть и не рассчитанный на «простых смертных», получил пятидиапазонный радиоприёмник с автонастройкой и электрическим приводом антенны, а также электрические стеклоподъемники.
Приёмник ГАЗ-13 по тем временам был просто шикарным
Откидные страпонтены предназначались для охранников и прочих сопровождающих лиц.
Даже довольно далёкие от отечественных машин середины прошлого века автомобилисты знают, что обе Чайки оснащались автоматической трансмиссией, считавшейся в СССР настоящей диковинкой. Ведь, не считая автобусов ЛиАЗ, на советской технике АКП было встретить невозможно, а все без исключения Чайки оснащались только такой коробкой, которую в то время называли ГМП. Она состояла из гидравлического трансформатора и планетарной трехступенчатой передачи с коэффициентом трансформации 2,35. Оригинальным решением был кнопочный селектор автомата, расположенный на передней панели.
Предшественник ЗИМ также отличался весьма оригинальным трансмиссионным решением – гидромуфтой, которая располагалась между двигателем и сцеплением. Она позволяла водителю трогаться практически с любой передачи и обеспечивала высокий уровень комфорта благодаря мягкости переключений. Однако гидромуфта не была аналогом «автомата», поскольку водитель всё же должен был переключать передачи самостоятельно, пусть и делать это приходилось гораздо реже, чем на машине с обычной «механикой».
ГАЗ-13 же получил классическую гидромеханическую трансмиссию, созданную по образу и подобию АКП на американцах тех лет. И именно для этого НАМИ как раз и приобретал в середине пятидесятых парочку Паккардов, а также два экземпляра Ford Mainline. Хотя работы над ГМП в самом НАМИ велись еще за несколько лет до этого – в частности, по проекту «Д2» для Победы, а еще автоматом НАМИ-ДК оснащался экспериментальный минивэн НАМИ-013. Но считать Чайку первой советской легковушкой с автоматом нельзя, ведь на пару лет раньше в серию пошла другая модель седана из Горького – Волга ГАЗ-21, которая поначалу также оснащалась автоматической трансмиссией! Примерно полторы тысячи «двадцать первых», выпущенных в период с 1957 по 1959 год, оснащались гидроавтоматом, конструктивно схожим с фордовской ГМП Ford-O-Matic. Увы, из-за отсутствия в обиходе необходимого масла типа ATF и низкой технической культуры «сервисменов» большинство советских автоматов на Волгах довольно быстро вышло из строя, вынуждая многих владельцев уже спустя пару лет после покупки машин устанавливать вместо необычной коробки обычную трехступенчатую механику.
Из-за автоматической трансмиссии Чайка лишилась «кривого стартера», поэтому при необходимости провернуть коленчатый вал двигателя (например, при регулировке зажигания) эту операцию осуществляли необычным способом – с помощью отвертки, которую упирали в зубцы венца гидротрансформатора. Это позволяло провернуть коленвал на месте, но чтобы добраться до зубцов, конструкторам пришлось предусмотреть специальный люк в нижней части коробки передач
Правительственные лимузины иногда получали какие-то дополнительные модификации кузова (например, фаэтон), но никак не утилитарно-практичные, к которым относится кузов универсал.
Лимузин или фаэтон – изначально варианты типа кузова звучали именно так. И только так.
Однако двухобъемная Чайка действительно существовала, хотя к перевозке грузов она не имела никакого отношения. Точнее, волею судьбы Чайки-универсалы регулярно перевозили «грузы особого назначения» – живые и очень ценные. В начале семидесятых годов в составе Четвертого главного управления при Минздраве СССР появилось новое учреждение – «Объединенная спецбольница с поликлиникой», которая в народе получила неофициальное название «Кремлевская больница» или «кремлевка». В этой медицинской организации проходили лечение практически все высокопоставленные чиновники и руководители страны, возраст которых в то время уже стал преклонным. Для обслуживания «кремлевки» было решено создать спецавтомобили, которые позволяли бы осуществлять госпитализацию высокопоставленных пациентов в случае необходимости.
Чтобы быстро создать такую машину «малой кровью», было решено использовать ГАЗ-13 – разумеется, с изрядно доработанным кузовом, который в соответствии с назначением автомобиля должен был превратиться в большой универсал. Высота крыши при этом не имела особого значения, ведь больной при перевозке располагался в салоне лёжа, а каких-либо реанимационных действий или другой экстренной медицинской помощи в пути производить не предполагалось. Впрочем, высокую крышу к Чайке приладить всё же попробовали, но затем поняли, что это потребует слишком масштабных переделок и скажется на внешности автомобиля не лучшим образом.
Поскольку сам Горьковский автозавод был перегружен заказами не только для легковой отрасли, но и для народного хозяйства, а также ВПК, штучным производством универсалов на базе «тринадцатой» должна была заняться Рижская автобусная фабрика (РАФ), которая обладала большим опытом серийного выпуска санитарных микроавтобусов. Она располагала и подходящими производственными мощностями (цехом малых серий в Риге), и штатом высококвалифицированных модельщиков и жестянщиков. Руководил необычным проектом инженер Артур Эйсерт, который являлся автором внешности авангардного концепта РАФ-982, ставшего впоследствии всенародно любимым «рафиком».
Стандартные седаны, прибывшие в Ригу из Горького, частично разбирали, удаляя фрагменты крыши и багажника. Новая крыша состояла из трех частей, а в задней части кузова появилась пятая подъемная дверь. Еще одна отличительная особенность ГАЗ-13С – пара дополнительных боковых стекол, из-за чего машина стала уже восьмиоконной!
Какой расход топлива ГАЗ Чайка 14 на 100 км: в смешанном, городском (в городе) и загородном (по трассе) цикле
Ничто так не обесценивает ваш автомобиль, как новый автомобиль соседа.
Официальный сайт компании GAZ указывает, что производство 14 Чайка уже выпустило 1 поколение и 1 модификация авто, с комплектациями двигателей с объемом: 5530 см3 и мощностью: 220 л./с., использующих в качестве топлива: бензин, марок АИ-95, с КПП: автомат.
А расход топлива у GAZ (ГАЗ) 14 Чайка в смешанном, городском (в городе) и загородном (по трассе) цикле состовляет от 20 до 29 литров на 100 км., что при объеме бака 100 литров, позволяет проехать расстояние от 340 км. до 500 км..
Расход топлива на 100 км у GAZ 14 Чайка, Лимузин, 1 поколение
Калькулятор расхода топлива GAZ 14 Чайка: рассчитать расход по километражу
Таблица расхода топлива ГАЗ Чайка 14 по километражу
В таблице собраны, чаще всего интересующие расстояния и соответствующие показатели расхода топлива по киллометражу для GAZ 14 Чайка. Данные в таблице усредненные и не учитывают модификацию и комплектацию конкретного автомобиля, а используют средние данные по модели.
| Расстояние (км.) | Расход топлива, л | |
|---|---|---|
| MIN (трасса) | MAX (город) | |
| 200 (двести) | 40,00 | 58,00 |
| 300 (триста) | 60,00 | 87,00 |
| 370 (триста семьдесят) | 74,00 | 107,30 |
| 370 (триста семьдесят) | 74,00 | 107,30 |
| 370 (триста семьдесят) | 74,00 | 107,30 |
| 370 (триста семьдесят) | 74,00 | 107,30 |
| 400 (четыреста) | 80,00 | 116,00 |
| 500 (пятьсот) | 100,00 | 145,00 |
| 600 (шестьсот) | 120,00 | 174,00 |
| 700 (семьсот) | 140,00 | 203,00 |
| 800 (восемьсот) | 160,00 | 232,00 |
| 900 (девятьсот) | 180,00 | 261,00 |