«Чертов старик»
…ворчали рабочие «Рейнской фабрики газовых двигателей», когда седоусый инженер пенял им за неточно выполненные детали.
…А между тем он был совсем не стариком! Карлу Фридриху Бенцу было всего 39 лет: возраст отточенной зрелости, возраст Движения. Правда, он с давних пор слыл чудовищным педантом, превосходящим самые смелые предположения о немецкой любви к пресловутому «орднунгу», сиречь порядку; по словам современников Бенца, если почтальон утром приносил в дом «Маннгеймский вестник», сложенный не вдвое, как обычно, а вчетверо, то герр Бенц возвращал неоткрытый номер в редакцию с просьбой возместить ему стоимость экземпляра… Именно это, видимо, и помогло герру Бенцу создать великое чудо XX века – Автомобиль! Славу изобретения, впрочем, пришлось поделить с господином Готлибом Даймлером, которого герр Бенц никогда в своей жизни не видел. Но об этом – позже.
Карл Фридрих Бенц родился 25 ноября 1844 года в семье машиниста паровоза. Предки его по отцу были отличными кузнецами в своем Ладенбурге неподалеку от города Маннгейм. Уже это говорило о будущем пристрастии Карла – упертый «технарь».
Отец умер, когда Карлу было всего два года, но жалованье машиниста и пенсия его вдове, по тем временам немаленькие, позволили матери Карла Бенца выучить сына сначала в школе, затем в Ладенбургской гимназии, а потом осилить поступление сына в Высшую политехническую школу, располагавшуюся в уютном курортном городке Карлсруэ.
Студент был болезненно худ, несколько угрюм и развлечения тогдашних «буршей» – немецких студентов девятнадцатого века – обошли его; однако не обошли фундаментальные знания по физике и химии. За два года до конца обучения, в 1862 году, Карл Бенц изготовил чертежи двигателя внутреннего сгорания! Естественно, что воплотить чертежи в металле студент не имел возможности…
Здесь надо сделать знаменательное отступление. Нет, Карл Бенц не был Прометеем, принесшим от богов секрет внутреннего сгорания. Мир уже знал двигатель Этьена Ленуара, запатентованный в 1860 году и работавший на газе (каменноугольном) в трехтактном режиме. До изобретения классического «оттомотора» – двигателя Николауса Отто – оставалось пять лет. Тем не менее то, что скрупулезно вычертил Карл Бенц, было точь-в-точь конструкцией еще одного француза – Альфонса Беа де Роша (которого Бенц не мог знать в принципе), запатентованной в… том же 1862 году!
Студент немного опоздал. Но интересно то, что к 1876 году «оттомотор» на каменноугольном газе окончательно сдал свои позиции двигателю Роша. И французское изобретение стало плодотворной основой для БЕНЗИНОВОГО двигателя Бенца.
После окончания учебы в 1864 году Бенцу пришлось поработать и простым рабочим, и чертежником, и инженером. В конце концов Бенц осел в Маннгейме, где после смерти матери стал в 1871 году совладельцем (проще говоря – управляющим) небольшой мастерской по ремонту металлоизделий. А через год он счастливо женится на фрау Берте Рингер, рыжеволосой отчаянной девушке, обладавшей не только стальным характером, но и изрядной прозорливостью. Иначе она бы не позволила Бенцу бестрепетно спустить ее приданое на то, чтобы выкупить у партнеров мастерскую и преобразовать ее в маленькую ФИРМУ.
…Карл Бенц стал пропадать «в гараже». Неизвестно, что говорила по этому поводу фрау Берта, но граждане, приходившие бестолку с просьбами починить повозку или запаять котел, оставались недовольны: забросив заказы Бенц работал над двухтактным двигателем. В 1877 году Маннгеймский Коммерческий банк остановил дальнейшее кредитование. Крах.
Как Бенц «разобрался» с банкирами, также неизвестное, но в 1879 году он попытался запатентовать получившийся двигатель. Увы! В 1877 году (пo другим данным, в 1878-м) некто Джордж Брайтон, инженер из Бостона, получил патент на точно такой же двигатель. Бенц опять опоздал. Правда, комиссия признала оригинальной систему подачи топлива, что открывало Бенцу путь к коммерческому изготовление своих моторов!
Однако до той даты, от которой мы сегодня отсчитываем 115 лет, еще далеко. Двигатель есть, его охотно покупают для производства: работы в кузнечных и металлопрокатных цехах, Но как установить его на повозку?! И на какую повозку – двуколку, бричку, фаэтон, ландо. Бенц экспериментирует. Огромная проблема – плавность хода и устойчивость. Применение разного рода «паровозных» схем опрокидывает любую конструкцию… Бенц шел путем проб и ошибок, но компаньоны безвестной компании по производству подобных двигателей (а она была!) сочли деятельность изобретателя самой большой ошибкой. Осенью 1883 года Карл Бенц со скандалом рвет отношения с прежними компаньонами и организует «Рейнскую фабрику газовых моторов» в Маннгейме, известную также как предприятие «Бенц и К°». Осенью 1885 года экипаж был готов. Любопытно то, что изобретатель выбрал для первой своей МАШИНЫ… трехколесную схему, так как совершенно не представлял себе надежного варианта конструкции управляемых передних колес (двух!), и в 1886 году экипаж К. Ф Бенца был запатентован…
Но! В 1883 году трудившийся буквально в нескольких десятках километров от него Готлиб Даймлер совместно с Вильгельмом Майбахом уже запатентовал свой ДВИГАТЕЛЬ, годившийся для установки, как стационарной, так и движущейся. Этот одноцилиндровый мотор будет установлен на двухколесном деревянном велосипеде и его конструкция – первый в мире МОТОЦИКЛ – будет защищена патентом от 29 августа 1885 года, и 10 ноября это изделие с грохотом проедет по Бад Каннштадту – предместью Штутгарта. Черт… Бенц опять немного опоздал, но 26 января 1886 года – сто пятнадцать лет назад – Карл Фридрих Бенц получит патент №37435 на ПЕРВЫЙ В МИРЕ БЕНЗИНОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ, а также первый в мире трехколесный бензиновый экипаж!
Бенц все-таки обгонит своего коллегу на одно колесо!
 |
| Именно так мог выглядеть Карл Бенц на своем первенце, когда он в первый раз выехал на узенькие улочки Маннгейма |
Первенец Бенца сейчас осматривают посетители Германского музея в Мюнхене, кстати, на родине злейших конкурентов – БМВ. В 1938 сделаны три его копии, переданные в Музей «Даймлер-Бенц», в Технический музей Вены и Музей транспорта в Дрездене, Говорят, что до сих пор все три экипажа годны для езды! Что же это было за машина, которую назвали «Бенц-Патент-Моторваген»?
Двухместная трехколеска. С расположенным сзади четырехтактным бензиновым мотором водяного охлаждения объемом около литра и мощностью… 0,9 л. с. Задние колеса приводились через одну ременную и две цепных передачи (цепная передача, кстати, тоже изобретение, принадлежащее официально Карлу Бенцу!). Двигатель запускался раскручиваемым руками маховиком.
 |
| Здесь как на ладони видна вся немудреная механика автомобиля Бенца с его огромным горизонтальным маховиком |
Электропитание давала гальваническая батарея, и оно было гораздо более совершенным, чем вариант Даймлера – от калильных трубок. У Бенца был даже дифференциал, чего не придумал Даймлер! Фактически это была машина без коробки передач и подвески переднего колеса – оно управлялось рычагом от рукоятки… В целом машина была совершенней изделия Даймлера и Майбаха…
А Даймлер герра Бенца не любил. Называл в своем кругу «маннгеймским фокусником». Впрочем, второму отцу автомобилестроения было нелегко: ему оставалосъ всего четырнадцать лет до смерти.
Но Бенц – почти что на гребне успеха! В 1886 году, 3 июля он совершает 110-километровую поездку на своем автомобиле, собирая толпы зевак и объявляя о рождении нового БЕЗРЕЛЬСОВОГО средства передвижения с автономным питанием от ДВС. В марте этого же года он получает французский патент на свою машину, а в 1887 году француз Эмиль Роже начинает выпуск трехколесок под названием «Роже-Бенц». Их, кстати, сохранилось чудовищно мало, и во время войны немцы, оккупировавшие Францию, буквально охотились за известными экземплярами этой машины!
Наступает 1888 год. Помимо того что машина Бенца получает Большую Золотую медаль на выставке в Мюнхене, происходит эпохальнейшее событие, которое можно смело приравнять к 8 Марта и назвать Днем эмансипации. В марте 1888 года фрау Берта Бенц без спроса берет автомобиль, двух сыновей – Рихарда и Ойгена – и едет за 180 километров в город Пфорцхайм к сестре! При этом одному сыну почти три годика, а второму – едва двенадцать лет. В поездке она вынуждена вручную толкать ее в гору, прочищать карбюратор шпилькой для волос и несколько раз прожечь новое платье… Подвиг этой женщины навеки останется в истории!
Трехколеска Бенца выпускалась до 1890 года, всего было сделано не более 20 экземпляров. А Бенца уже ждала «Виктория».
Только в 1891 году Бенц решился на создание рулевого управления с ДВУМЯ колесами! Бенц использовал изобретение своего соотечественника – немца Рудольфа Аккермана, каретного мастера, умершего в 1843 году. Тот во время своей работы в Лондоне, использовал идею другого немца – Ланкеншпергера, заключающуюся в «системе параллелограмма»: с этих дней система управления передними колесами была известна как «система Аккермана». Но Бенц усовершенствовал ее и в 1893 году запатентовал собственную шкворневую систему поворота передних колес… поворачивающихся поодиночке, а не со всей осью! Может быть, поэтому счастливый Карл Бенц и назвал свою повозку «Победой». То бишь – Victoria.
 |
| Тремместная «Виктория» с одноцилиндровым мотором 2915 см 3 мощностью 5 л. с. |
Двигатель получил объем уже 3 литра; но передачи по-прежнему состояли из одной ременной и двух цепных, а ручной тормоз прижимал башмаки к массивным ободам. Рама «Виктории» была деревянной с металлическим швеллером. На основе этой простой конструкции Бенц умудрился сделать массу моделей: «Визави» (водитель и пассажир – лицом к двум другим пассажирам), грузопассажирские автомобили, легкие грузовички и даже миниатюрные омнибусы.
…А Даймлер завидовал! Он тоже сделал четырехколеску и назвал ее «Викторией». Правда, она в два раза была тяжелее творения Бенца, оказалась неуклюжей и массивной. И она навсегда осталась «Автомобилем Даймлера 1886 года», а Бенц-Виктория ему своей славы не отдала… И поделом.
 |
| Карл Бенц (справа) и Теодор фон Либиг с женами на прогулке на автомобиле «Виктория» (1894 г.) |
«Чертов старик!» – ворчал далеко не молодой Готлиб Даймлер, ревниво следя за успехами своего маннгеймского коллеги: тот уже торговал автомобилями, а Даймлера ценили лишь за его моторы. Увы, но уже через 12 лет после изготовления Даймлером и Майбахом полностью металлического четырехколесного автомобиля – модели «Штальраден» (интересно, что его сделали в Неккарзульме, на будущих заводах NSU!) и модели «Шредтер» 1890 года патриарх Даймлер сойдет в могилу. А Бенцу будет тогда 56 лет; они так и не встретились…
ПРОДОЛЖАТЕЛИ И ПОМОЩНИКИ
Рассказывая о судьбе Карла Фридриха Бенца, невозможно обойти молчанием фигуру барона Теодора фон Либига. Этот мебельный фабрикант оказал огромную помощь изобретателю! Дело в том, что при испытаниях модели «Виктория» герр Бенц умудрился на полном ходу (а это около 20 км/ч) въехать в тележку самого уважаемого человека в округе – колбасника. Кровяные, охотничьи, ливерные и «габсбургские» сухие колбаски разлетелись по всей округе. Мало того, что Бенц сам(!) собирал по улице разбросанные продукты, он же и уплатил колбаснику круглую сумму… А через три месяца – всучил, грубо говоря, ему свой автомобиль! Естественно, с очень большой скидкой.
…История автомобилестроения была тогда оглашена воем раздавленных собак, храпом понесших испуганных лошадей и звоном монет, сыпавшихся в карманы пострадавших от первого знакомства с самобеглыми колясками. Поэтому герр Бенц постоянно нуждался в деньгах. Да и детей было уже пятеро.
В этот момент Теодор фон Либиг совершает на машине Бенца поездку из чешских Либерец – до Реймса через Маннгейм и обратно. Это около 1000 км со скоростью 13,5 км/ч, а где-то и до 22 км/ч. Потратив 140 литров бензина (это 14 л на 100 км) и… 1500 литров воды для охлаждения радиатора, фон Либиг остался очень доволен, несмотря на то, что большую часть воды он в силу несовершенства испарительного радиатора попросту вылил на дорогу. Он стал не только активным рекламным менеджером компании Бенца, но и серьезным покупателем.
…Отчего следующую свою знаменитую модель Бенцу пришло в голову назвать «Вело», можно только предполагать. Может быть, из-за металлических оспицованных колес с губчатыми шинами? Как бы то ни было, но «Вело» стал облегченным продолжением «Виктории». Двигатель уже был объемом 1,045 литра (1,5 л. с.), имел автоматический впускной клапан и механический привод выпускного, испарительный карбюратор с поплавковой камерой, руль уже был круглым… но с торчащей кверху ручкой, за которую цеплялся водитель. Здесь же – рычажок опережения зажигания, а у сиденья – рукоятка управления дроссельной заслонкой, кран регулирования состава горючей смеси и ручной тормоз… Хлопотным делом было вождение «Вело»!
Модель «Вело» стала одним из первых в истории СЕРИЙНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ: иначе говоря, ПАРТИЯМИ, пусть и небольшими, изготавливались ОДИНАКОВЫЕ машины. Одна из таких машин была доставлена в Нью-Йорк, в магазин Мейси… И ее увидел Генри Форд! Он остался немецкой машиной недоволен – в частности, весом автомобиля. Этот недостаток он сразу учтет в своей конструкции, и этот недостаток будут с трудом изживать в своих машинах Бенц и Даймлер.
А другие экземляры «Вело» шли напрямую в Москву! В 1894 году в русскую столицу пришла 1,5-сильная машина с номером шасси «91»; в Риге первые «бенцы» появились в конце 1893 года, а в Санктъ-Петербурге их продавал Торговый дом Карла Шпана: именно они стали прообразом первого российского автомобиля Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Между прочим, до сих пор модель 1895 года находится в филиале Музея Историй Санктъ-Петербурга в Петропавловской крепости.
В 1901 году «Бенц и К°» стала одной из самых крупнейших фирм в мире. Но в 1903 году, как раз когда фирма выпустила модель «Парсифаль» с четырехцилиндровым двигателем объемом 2413 куб. см., 18 л. с. при 1200 об/мин, скоростью до 60 км/ч и весом 280 кг… Так вот, когда этот рубеж был перейден, Карл Бенц ушел… ушел в другую фирму(!), которую основали в Ладенбурге его сыновья, Рихард и Ойген, и которая называлась Carl Benz Sohne (именно через «С»).
Данный эпизод, скажем так, самый загадочный из биографии Карла Фридриха Бенца. Отчего, почему он решился пойти в это рискованное плавание со своими сыновьями? Это далеко не праздный вопрос.
…Об этом периоде жизни и деятельности Бенца во множестве автоизданий – ноль информации. После упоминания модели «Парсифаль» и знаменитого «Блитцен-Бенца» 1909 года вплоть до «Технического Соглашения» 1924 года о судьбе фирмы ничего неизвестно!
Хотя кое-что есть… В 1903 году главным конструктором фирмы был Ганс Нибель, доктор технических наук, страстный автоконструктор и автогонщик. И поэтому, желая прославить имя фирмы на ниве чрезвычайно популярного тогда автоспорта, он создал на основе дорожно-гоночной машины со 120-сильным мотором автомобиль-молнию. Прототип выиграл в России тяжелый пробег по маршруту Петербург-Москва в 1908 году, а потом взял второе и третье места в соревнованиях на Большой Приз Франции. Нибель увеличил объем четырехцилиндрового двигателя почти вдвое – с 12,4 до 21,5 литра. Мощность возросла до 150 л. с., мотор имел верхние клапаны и полусферические камеры сгорания, которые вскоре перекочевали и на серийные машины.
В итоге на первых прикидочных испытаниях в Маннгейме машина промчалась с такой скоростью, что один из зрителей завопил: «Молния! Молния!» (по немецки «молниеносный» – Blitzen); так машина получила свое имя.
Первая скоростная «Молния» ничем не отличалась – внешне! – от обычного гоночного авто и развивала по прямой до 160 км/ч. По окончании сезона «Молнию» погрузили на пароход и отправили в Англию, где она вышла на Бруклендской трассе, в лесах графства Саррей к юго-западу от Лондона на реке Уэй – «Мекке» автогонщиков. На этой трассе гонщик Виктор Эммери показал на «Молнии» скорость 202,691 км/час на дистанции в 1 км, побив предыдущий рекорд на 7 км/ч. Но судьи говорили, что-де машина шла под уклон, что ветер был «в паруса» и так далее!
16 марта 1910 года на трассу во Флориде вышел еще один «Блитцен»: с обтекаемым кузовом длиной 5 метров и мотором мощностью 200 л. с. За руль сел «Бешеный Барни» – гонщик Барни Олдфилд. Он промчался 1 км и 1 милю со скоростями соответственно 211,260 и 211,977 км/ч.
…О «Блитцен-Бенце» можно рассказывать долго. Но скажем только одно: на последней модификации машины 24 июня 1914 года англичанин Хорнстед установил последний довоенный, официально признанный абсолютный рекорд скорости 199,714 км/ч. Мощность машины была 200 л.с. при массе 1250 кг.
Кроме этих предвоенных побед, фирме в этот период похвастаться нечем. Только разве что грузовиками «Бенц», которые с равным успехом использовались как кайзеровскими войсками, так и русскими солдатами на полях сражений Первой мировой войны.
История не знает сослагательного наклонения. История – увы! – не знает жалости, Как иронически заметил один из автожурналов, Карл Фридрих Бенц окончил свои дни хотя бы не в полной нищете, но и отнюдь не при полном успехе. Коммерческая судьба ладенбургской фирмы «Карл Бенц и сыновья» оказалась не столь удачной, как собственно фирмы «Бенц и К°», оставшейся в Маннгейме. И в 1924 году, когда курс рейхсмарки стал исчисляться миллионами и миллиардами – читатели, знакомые с романами Ремарка, меня поймут! – тогда уже БЫВШИЕ КОМПАНЬОНЫ Карла Бенца сели за стол переговоров с Раулем Даймлером, сыном Готлиба.
А отнюдь не сыновья Бенца. И тот, и другой не оставили ни строчки о себе в мировой автоистории: зря, видать, мама катала их в Пфорцхайм на «Бенце»!
…Когда-то, еще только познавая автоисторию по книгам Юрия Долматовского, Льва Шугурова и Юрия Кочнева, я самонадеянно писал: «…Даймлер и Бенц встретились в пивной города такого-то…». Ерунда. Это моя ошибка. Они никогда не встречались и никогда вместе не пили пиво. Они ненавидели друг друга! Даймлер сошел в могилу в 1900 году, оставив «на деле» Пауля, своего сына. Бенц умер в апреле 1929 года и его провожали жена Берта, двое сыновей и три дочери – Клара, Тильда и Эллен. А в 1926-м году имена двух соперников и антагонистов соединились в имени фирмы, которую сегодня знает весь мир.
«Чертов старик!» – говорили в Ладенбурге, когда Бенц давил на своем экипаже зеленщиков. А ныне Карл Фридрих Бенц – почетный доктор Политехнической школы в Карлсруэ и почетный гражданин Ладенбурга. Amen.
В статье использованы фотографии из книги Е. Кочнева «Знаменитые автомобили», журнала «Автошоп», 1995 г., журнала «За рулем», 2001 г.
Вильгельм Майбах — человек с большой буквы
Про автомобили Майбах или Maybach слышал практически каждый автолюбитель, независимо от возраста и опыта вождения. Но знает ли кто-либо о существовании в прошлом одного немецкого предпринимателя и автоконструктора Вильгельма Майбаха? Этого человека, вне всякого сомнения, можно назвать гением, поскольку он принимал непосредственное участие в создании первого и современного на то время транспортного средства. А как все начиналось?!
Детские годы
Вильгельм родился в 1846 году городе Хайльбронн или Вюртемберг в семье плотника. К сожалению, по велению судьбы либо прочих обстоятельств, будущий десятилетний автоконструктор осиротел, потеряв и отца, и мать. К счастью он попал в приют Брудерхаус Ройтлинген, где он работал в мастерской. В то время директором этого заведения был Готтлиб Даймлер.
Юный Вильгельм с ранних лет показал себя способным учеником, благодаря чему собственно и обратил на себя внимание со стороны директора. Впоследствии между ними завязалась дружба.
Рабочая деятельность
По окончании учебы в приюте, Вильгельм поступил на курсы при Ройтлингенском техническом колледже. В возрасте 13 лет (1869 год) он смог поступить в конструкторское бюро предприятия «Машиненбау Гезельшафт».
В 1872 году Даймлеру пришло предложение от Ойгена Лангена вступить в должность технического директора фирмы «Отто унд Ланген Газ моторен фабрик Дойц», которая специализировалась на производстве газовых двигателей. Он принял приглашение, но с условием — только если найдется место для его помощника. В результате контракт подписан.
С тех пор Майбах был занят усовершенствованием двигателя Отто, а также организацией производства. 1882 год — между руководством предприятия и упомянутыми работниками возникли разногласия, что привело к их уходу из фирмы.
Первые шаги к успеху
В том же году, только примерно месяц спустя, Даймлером основана компания «Даймлер Моторен Гезельшафт» или Daimler Motoren Gesellschaft. Как можно понять, Майбаха приняли в штат конструктором. Спустя год прошло испытание четырехтактного двигателя, которое показало успешные результаты. После этого стремительно началось производство этого мотора.
Силовой агрегат
Упомянутый выше двигатель является разработкой Майбаха, который сделал его в 1883 году. Это стационарная установка массой 40 килограммов, а его топливом является не что иное, как светильный газ.
В конце года родилась новая версия этого агрегата, который смог развивать мощность 1,6 л.с., а его объем был равен 1,4 литрам. Вместе с тем Майбах работал над разработкой новой системы зажигания. Стоит отметить, что на тот период времени рабочая смесь поджигалась открытым пламенем.
Создатель же двигателя пошел немного иным путем — им разработана трубка накаливания, которая сильно грелась (до красна) горелкой. Контролировал сам процесс специальный клапан камеры сгорания. По мере необходимости он либо закрывался или же происходило его открытие. Такой подход позволял стабилизировать работу силовой установки, причем даже на малых оборотах.
Совершенству нет предела!
Отличительная черта в биографии Вильгельма Майбаха это стремиться к совершенству, что встречается довольно редко. С начала своей трудовой деятельности у него было желание модернизировать любую конструкцию, и одновременно с этим использовал новые патенты.
В завершении 1883 года было проведено тестирование еще одного агрегата с одним цилиндром и воздушным охлаждением. При 600 оборотах он способен развивать мощность 0,25 л. с.
Через год был разработан усовершенствованный вариант:
Сам изобретатель прозвал агрегат «напольными часами» в силу необычности его формы. Спустя несколько десятков лет многие историки отметят тот факт, что Вильгельму не только удалось снизить вес силовой установки, но и внешний вид получился довольно необычным и изящным.
Энергичная троица
Теперь самое время затронуть тему Мерседеса. Три великих человека заложили основу европейской автомобильной промышленности. Но помимо этого они дали имена автомобилям, которые стали легендарными. Впоследствии они стали воплощением традиционного немецкого качества.
Но у каждого из них своя история и до того момента, как Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах подружились, у них случались разные события, а у одного из них порой довольно трагические. Но обо всем по порядку.
Карл Бенц
Можно сказать, что именно с этого человека было положено начало рождения всемирно известного немецкого концерна — Mercedes-Benz. Месторождения Карла (1844 — 1929) город Карлсруэ. Отец был машинистом паровоза, а мама — протестантка, которая вынуждена бежать из Франции от католиков.
К сожалению, семью рано безвозмездно покинул кормилец, но, несмотря на это, Карлу повезло с образованием.
Карьера
Он окончил технический лицей, а затем поступил в Высшую школу Карлсруэ на механический факультет. Юный Карл был просто поражен теми возможностями, которые предоставляет двигатель внутреннего сгорания (ДВС).
Шел 1864 год, Карл поступает в Карлсруэ на должность рабочего паровозостроительного завода Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG. Впоследствии, находясь в разъездах от одного города к другому, он занимался освоением цеховых тонкостей как чертежник, ассистент мастера и инженер-стажер.
Создание первой мастерской
В конце концов, остановившись в городе Мангейме, Карл Бенц совместно с Августом Риттером создает свою мастерскую. На протяжении 6 лет он проводил различные эксперименты, сильно не задумываясь о затратах. До определенного момента времени никто не был заинтересован в том, чтобы снабдить какой-нибудь ДВС колесами. Многие люди довольствовались стационарными установками, которые ставились в цехах.
Создание первого транспорта
Даже под угрозой разорения Карл не сдался и добился своего. Для начала создается патент на двухтактный бензиновый мотор, а после все остальные важные узлы и агрегаты:
В результате деятельность Карла заинтересовала аристократа Эмиля Бюллера, за счет чего инженер смог найти инвесторов, которые согласились вложиться в фирму Gasmotoren Fabrik Mannheim. Но долго такое сотрудничество не продолжалось и спустя год появились разногласия.
Бенц создает новую компанию Benz & Co на базе велосипедной мастерской. Именно в этих условиях и было создано первое транспортное средство с именем Motorwagen.
Готтлиб Даймлер
Не менее показательна биография этого мастера (1834 — 1900), без участия которого многие из нас сегодня (скорее всего) не разъезжали бы на Мерседесах. Родился он недалеко от города Штутгарт. Отец его был пекарем и юному Готтлибу пришлось проявить незаурядное упорство, чтобы не заниматься семейным ремеслом. В конце концов, отец благословил своего сына и тот поступил подмастерьем в оружейную мастерскую. Практически 10 лет он занимался разной работой:
Только в 1857 году Готтлиб смог поступить в политехнический институт города Штутгарт. Впоследствии он стал набираться опыта, работая во французских, английских и бельгийских заводах. В 1863 году Готтлиб попадает на фабрику в Ройтлингене и именно здесь он встречает Вильгельма Майбаха. С той поры между этими людьми завязалась крепкая дружба, которая длилась долго.
С 1869 года эти два гения перешли на фабрику Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG, что в городе Карсруэ. Спустя 3 года в Deutz-AG — компании, принадлежавшей Николаусу Отто (1832 — 1891), который в 1876 году разработал четырехтактную силовую установку. Готтлиб занял должность технического директора, а Вильгельм предпочел стать главным конструктором.
Энергичная троица (продолжение)
На то время, когда Вильгельм Майбах и Готтлиб Даймлер работали под руководством Отто, их полностью устраивала их профессиональная деятельность, тогда как Бенца не очень радовало его положение. У первых даже в мыслях не было крепить на двигателях колеса. Но как говорится в одной поговорке — нет худа без добра. Даймлер и Майбах не поладили с Отто, после чего в 1882 году переехали в Штутгарт, и здесь родилось их собственное дело.
Однако в то время заниматься конструированием стационарных установок представляло собой не такое простое занятие в силу большой конкуренции. Но друзья решили отыскать свою нишу, даже не догадываясь о том, что Карл Бенц идет параллельно с ними. Придуманный ими девиз был актуален не только в то время, но и по сей день — двигатели для трех стихий:
Это в действительности нашло свое отражение — четырехтактные силовые установки приводили во вращение разные части:
Все это и легло в основу дизайна трехконечной эмблемы бренда Даймлера.
Стихийные воплощения
Начало было положено с сухопутного транспорта — в 1885 году разработан двигатель мощностью 0,4 л. с. Компаньонами он был установлен на деревянную раму с колесами из этого же материала. В итоге родился мотоцикл, к которому требовался поистине цирковой подход от наездника.
Майбах на правах самого молодого изобретателя первым испытал данный транспорт и сумел продержаться в седле целых 15 минут, преодолев 3 км вдоль реки Некар. После этого на первый мотоцикл получен патент и было дано имя — «рейтваген».
Спустя год появилась другая версия двигателя мощностью 1,5 л. с. Агрегатом оснастили конную карету, и она смогла разогнаться до скорости 16 км/час. Только двигаться транспорт может только по прямой, ведь кучер управляет каретой вожжами, а не рулем. Трехколесный экипаж от Бенца, который в то же время прошел испытания, был все же намного ближе к современному транспортному средству, нежели модель Даймлер-Майбаха.
В 1887 году прошел испытание лодочный мотор. Через 12 месяцев уже воздушный шар оснастили мотором, причем не столь ради ускорения, сколь оценить функционирование ДВС в стихии воздуха. После этого граф Цеппелин стал использовать агрегаты именно от Майбаха.
Слияние
В начале XX столетия компания Карла Бенца начала испытывать трудности. Но 1926 году произошло событие, которое дало начало новой эпохе в автомобилестроении — соединение двух крупных автомобильных компаний: Daimler и Benz. Так родился единый концерн — Daimler-Benz от Карла Бенца при содружестве с Готтлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом.
1900 ознаменовался смертью Готтлиба Даймлера, а его дело перешло к его сыну Паулю и инженеру Майбаху, который взял на себя обязанности по управлению компанией. А ведь он на протяжении долго времени оставался верным помощником Готтлиба Даймлера.
В том же году начались разработки нового транспортного средства с расположением узлов и агрегатов по классической схеме:
Здесь уже был мотор мощностью 35 л. с. с 4 цилиндрами. Первый образец представлял собой двухместное гоночное воплощение, которое получило название о дочери совладельца компании — Эмиля Еллинека.
Мы же знаем эти автомобили как Mercedes.
На этой машине Еллинек одержал победу в мартовских гонках. После чего имя фирмы «Даймлер» и «Мерседес» прославились на весь мир! И теперь с этого момента абсолютно все транспортные средства, выпускаемые этой компанией, именовались как Mercedes.
Motorwagen
Что же это за транспорт Бенца? Это трехколесный автомобиль, который передвигался благодаря четырехтактной установке с мощностью 0,8 л. с. и объемом 1,7 литров. Сам агрегат с массивным маховиком был помещен в заднюю часть транспорта горизонтально. Задние колеса получали вращение от цепной передачи. Вес силовой установки составлял 96 кг, а транспорта — 263 кг, а максимальная скорость, которую мог развить данный «автомобиль» — 16 км/ч.
Такие люди, как Карл Бенц, Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах заслужили право на звание человека с большой буквы. Ведь если не их упорство и желание заниматься тем, чем им больше всего нравится, то смогли бы мы познать истинное немецкое качество, надежность и комфорт?! Вопрос, конечно, спорный и вполне вероятно на их месте были бы другие имена, но имеем то, что имеем.
Первый автомобиль
В 1888 году Motorwagen появился на выставке в Париже. Через год стартовала продажа транспорта за 2000 марок. Изначально данное творение не вызвало восторга и у многих людей закрадывались подозрения.
Но с течением времени Motorwagen Бенца оказался действительно практичным средством передвижения. Причем оно превосходило по многим параметрам и конный экипаж, и даже поезд. Лошадь устает, а железнодорожный состав может ехать только по рельсам, Motorwagen же лишен этих «недостатков» и способен передвигаться в любом направлении.
Впервые на этом «автомобиле» решила проехаться жена изобретателя вместе с двумя сыновьями к матери погостить. За сутки его пробег составил 106 км — от Мангейма до Пфорцгейма.
Автомобилистам приходилось не единожды останавливаться около придорожных аптек для заправки (бензин здесь продавали как чистящее средство). В итоге транспортное средство показало себя с хорошей стороны — удобное, практичное, надежное, быстроходное.
Без технических доработок нельзя было обойтись. После этого машина обзавелась коробкой передач, чтобы преодолевать подъемы. А после установки фар можно было ездить в темное время суток. Не осталась в стороне и тормозная система, которая также дорабатывалась.