Автомобиль lublin евро 4 бус

Поляк с советской родословной и английским дизайном: история разработки УАЗ-3927/Daewoo Lublin

Все началось в 1981 году в СССР. Тогда в Москве проходил последний, 26-й съезд КПСС брежневской эпохи. Одним из озвученных вопросов на нем было создание малотоннажных 1.5-тонных грузовых автомобилей. Этот типаж техники стремительно набирал популярность в США и Западной Европе. Появилась необходимость в подобных машинах и в нашей огромной стране, где в избытке были разнообразные тяжелые грузовики производства Минского, Камского, Уральского, Белорусского, Кутаисского, Московского имени И. Лихачева и Горьковского автозаводов.

Стало понятно, что малотоннажные грузовые автомобили являются более маневренными в стесненных городских условиях, а также имеют лучшую топливную экономичность, а соответственно более эффективны при перевозке небольших партий грузов. Развозные фургоны Ульяновского и Ереванского автомобильного завода в требуемый типаж не вписывались — хватало у них своих недостатков, обусловленных в том числе и моральным устареванием.
Курировать работу по созданию новой техники с воодушевлением взялся Гейдар Алиев, член Политбюро ЦК КПСС и в ту пор заместитель председателя Совета министров СССР, по национальности — азербайджанец. Он пожелал, чтобы новый автомобиль выпускался в Азербайджанской ССР, так как в Грузии был свой КАЗ в Кутаиси, а у Армении — ЕрАЗ в Ереване.

В 1984 году силами сотрудников НАМИ началась разработка будущего фургона. В группу конструкторов входили члены трудового коллектива Ульяновского автозавода, как планируемого поставщика многих узлов и агрегатов. Руководил проектом инженер УАЗа Андриан Макаров.

В процессе работы были тщательно изучены зарубежные образцы схожих по типу автомобилей, таких как «Ивеко Дейли», немецкие «Форд Транзит» и «Мерседес-Бенц 307», а также французский «Рено Мастер».

Прежде всего определились с конструкцией — в основе несущий кузов, как у зарубежных аналогов и отечественных «РАФов» и «ЕрАЗов», дисковые тормоза спереди и барабанные сзади и механическая КПП от уже освоенных в производстве «буханок». Под капотом планировалось устанавливать новый 70-сильный дизельный двигатель разработки УАЗа, прообразом которого отчасти послужил агрегат «Ивеко».

Новая модель виделась создателям не обособленной, а в виде целого семейства — с высокой и низкой крышей, с длинной и короткой базой, а также иметь возможность установки на шасси разнообразных надстроек.

В 1985 году, через год после начала работ, первые опытные образцы вышли из НАМИ и УАЗа на ходовые испытания, чей результат был весьма успешным.

Производство серийной машины планировали начать в 1989 году на новом автомобильном заводе, рассчитанном на выпуск 40 000 автомобилей в год, в городе Кировабад Азербайджанской ССР. Автомобиль согласно советской привязке названия завода к городу, должен был называться КиАЗ.

Первоначально выпуск машин стремились максимально роботизировать — сказывался недостаток квалифицированных кадров. На конвейер поставляли готовые двигатели и коробки передач из Ульяновска, а в Кировабаде происходила сварка кузова и монтаж агрегатов.
Однако развитию производства помешали массовые беспорядки, начавшие раздирать Азербайджан к концу 1980-х. В 1988 году грянул Нагорно-Карабахский конфликт, затянувшийся не на одно десятилетие, и стало не до созидательного труда.
В том же 1987 году при участии британской кузовной фирмы IAD (Internationale Automobile Design) микроавтобус прошел модернизацию, в ходе которой у него появилась независимая передняя подвеска и обновился дизайн передней части.

Новая модификация «Мульти-2500» даже была испытана, однако дальше дело не пошло, проект остался нереализованным. Собрали всего несколько машин, из которых к настоящему времени сохранился лишь один образец.

Перспективную разработку предложили отдать в Брянск, на БАЗ, где в ту пору производились разнообразные многоосные колесные тягачи неизменного цвета «хаки». Но загруженный производством основной продукции БАЗ сумел отказаться от навязанного ему проекта, к тому же экономическая ситуация в РСФСР была не лучше. А последовавший вскоре распад страны поставил крест на производстве многих новых моделей.
Тогда документацию на производство было решено передать в братскую в то время Польскую народную республику, бывшую партнером по Совету экономической взаимопомощи и Организации Варшавского договора.
У польского производителя FSO, где выпускались микроавтобусы «Ныса»и грузовички «Жук», имелся дизельный двигатель Andoria, куда лучше подходивший для новой машины, чем ульяновский, требовавший доработки.
В конце 1990-х переживавший трудные времена автозавод был выкуплен южнокорейской Daewoo. Новая модель, получив модернизированный салон, стала называться Daewoo-Lublin. Выпуск модели Дэу Люблин 2 начался в 1995 году и завершился в 2003

Затем его сменила Дэу Люблин 3, имевшая внешние отличия. Ее выпуск был недолгим, в течение полутора лет, до конца 2004 года.

В том же 2004 году производство этой машины пытались наладить в Беларуси, в поселке Обчак, что под Минском. Базовой планировали сделать 14-местную пассажирскую версию для внутригородских перевозок с пластиковыми сиденьями, причем 4 из них располагались сзади вдоль бортов. Доступ в салон осуществлялся через правую переднюю дверь.

Помимо автобуса, планировался выпуск спецмашин для «Скорой помощи», МВД, инкассаторской службы. Однако этим амбициозным планам не суждено было сбыться
Так завершилась история этого многострадального микроавтобуса, рожденного когда-то на просторах нашей многонациональной страны. Радует, что хотя бы в Польше он пришелся ко двору, позволив обновить парк техники.

Комментарии 21

Кировобад стал Гянджой. Там сейчас собирают по лицензии МАЗы и МТЗ

да, многие города они после распада СССР переименовали, в том числе и в Закавказье, был Ленинакан еще, не помню республику, Гюмри кажется теперь

Я про то, что завод живет и здравствует.

Да, это радует, в отличие от многих других заводов бывшего СССР

Спасибо Лукашенко за это (ну так, к слову). Ибо именно за счет личной дружбы Лукашенко и Алиева младшего произошла загрузка завода производством

Всё было не так! 26-й съезд КПСС вообще тут ни при чём. За разработку 1,5-тонного автомобиля взялся Минавтопром в 1983-м, включив такую машину в свой официальный типаж. Изначально проект поручили ГАЗу, но главный конструктор Просвирнин от него отказался — на нём и так висел геморрой с дизелизацией грузовых Газонов. Взялись УАЗ и НАМИ.

Только потом не в своё дело нагло и борзо влез некомпетентный в автомобилях политик Алиев. То, что ему дали строить в Азербайджане автозавод, было жуткой ошибкой. Лица кавказской национальности выпускать автомобили не способны в принципе. КАЗ и ЕрАЗ делали транспорт безобразного качества со всеми возможными и невозможными нарушениями ГОСТов и ТУ. Контрольные испытания в НАМИ Колхид и ЕрАЗов показывали нижеплинутсные результаты. Азербайджанское изделие вышло бы страшнейшим помойным ведром на колёсах.

Повезло! Минавтопром возглавил газовец Пугин, ушёл на заслуженный отдых после 30 лет правления заслуженный Просвирнин. Проект вернули ГАЗу, и его ресурсов как раз хватило, чтобы освоить Газель — тот самый автомобиль, запланированный Минавтпромом в 1983-м.

Да, если б не распад СССР и разруха начала 90-х, мы могли бы получить Газель примерно к 1986 году, когда вышел Транзит у немцев.
Про ЕрАЗ лично знаю кучу историй от людей. когда у них клинило редуктор, рассыпались ступичные подшипники, гудели коробки еще при перегоне машин от завода до места назначения.
У нас гнали машину в Великописаревку, соседняя с нами Сумская область, в приграничный район, своим ходом из Еревана — ехали неделю

К 1986-му 100% не успели бы, даже если бы купили иностранный завод и готовую базовую модель под ключ. Разработка с нуля машины нового типоразмера требовала не меньше лет 7-8, так что начиная с 1983 вышел бы в лучшем случае 1990-1991.
Конечно, провальная идиотская затея с Азербайджаном затянула сроки. Но практически даже при перестроечном бардаке удалось уложиться в 10 лет. А ГАЗу понадобилось 6 (1988-1994).

Дизелизация ГАЗа вообще весьма бессмысленный и затратный шаг был, в итоге сегодня ГАЗ ставит китайские «Камминс» и вроде еще не до конца замученный «Штайр» ГАЗ-560

Не верно. На ГАЗе разработали нормальный грузовой дизель-воздушник, шестерку ГАЗ-542 и четвёрку на той же базе ГАЗ-544. Выпуск освоили! Несколько лет продавали товарные машины ГАЗ-3306. Но в 1998-м пригондошили идиотскую затею собирать ФИАТ-Палио, ничем не лучший, чем ВАЗ-2110 и вообще не газовского класса, и ради него выкинули почти новое оборудование цеха дизелей. Если это не вредительство, то что?

Теперь, конечно же, пришлось покупать китайчятину.

А ГАЗ 542 — это не тот же, что стоял на «Воднике» ГАЗ 3937 вроде?

Теперь, конечно же, пришлось покупать китайчятину.

Не на ГАЗе разработали ГАЗ 542-544, а Австрийская фирма Штаер, и даже первое время из Австрии поставляли блоки цилиндров, потому что у ГАЗовцев не получалось отливать блоки должного качества, из 10 штук, 7 получались с порами и микротрещинами. Вот точно не знаю до конца выпуска этого двигателя Австрийцы поставляли блоки, или у нас научились лить под занавес выпуска, честно не знаю. Но сам двигатель был не плохой, двух человек знаю до сих пор ездят на них, у одного Газель, у другого Соболь Баргузин.

Источник

Многоликий УАЗ-3727. Он же КиАЗ, он же «Дэу-Люблин», он же «Люблин-3». Автодетектив

Биография технических объектов порой бывает захватывающей, как хороший детектив. Автомобиль, о котором сегодня пойдет речь, является одним из таких ярких персонажей, заслуживающих нашего внимания. Он был создан в СССР в первой половине 1980-х годов, его история продолжилась в Азербайджане и братской Польше. Затем были приключения в Англии и большие события в Южной Корее. Что интересно, его судьба продолжилась и на белорусской земле. А речь-то о советском микроавтобусе УАЗ.

В 1984 году в автодорожном институте НАМИ была создана специальная группа конструкторов для работы над машиной, куда были приглашены специалисты Ульяновского автозавода. Главным конструктором проекта стал инженер из Ульяновска Андриан Макаров. Ведь фургоны и грузовики УАЗ на то время были самыми близкими по конструкции подобными авто.

Как это часто практиковалось в работе над проектами, для приобретения конструкторами знаний и опыта были куплены за рубежом «Мерседес-Бенц 307», «Рено-Мастер», «ИВЕКО-Дейли» и «Форд-Транзит». Эти машины были современными, популярными на рынке и отвечали всем требованиям, изложенным в техническом задании на новую советскую машину.

Основой гаммы малотоннажных грузовиков и микроавтобусов предполагалось сделать высокую крышу и длинную базу фургона. Эти параметры были, по сути, требованиями Министерства автомобильной промышленности. Советский микроавтобус должен был быть самым вместительным и, конечно, иметь самые большие двери. Но в гамме машин имелось большое число разнообразных вариантов исполнения шасси и кузова.

Первый опытный образец был испытан в 1985 году на полигоне НАМИ. Второй и третий экземпляры собрали специалисты Ульяновского автозавода. Так как работа курировалась Гейдаром Алиевым, то совершенно понятно, что постройка нового автозавода мощностью 40 тысяч автомобилей в год началась в азербайджанском городе Кировабаде (теперь Ганджа) в 1987 году. Нетрудно догадаться, что новинке прочили имя КиАЗ.

Читайте также: Что лучше zip или 7zip

Из-за острой нехватки квалифицированных рабочих выпуск машины решили максимально роботизировать. Готовые силовые блоки с коробками передач должны были поступать из Ульяновска. На полную мощность новый автозавод должен был выйти к 1989-м.

В том же году аналогичное производство планировали запустить на автозаводе в Брянске, который выпускал многоосные военные машины и шасси для них. Но СССР переживал не самые лучшие времена.

Вдобавок ко всему для укрепления «братских и промышленных» связей производство советского мини-грузовика в варианте короткого низкого фургона решили организовать и в Польше. В то время в польском Люблине выпускали фургоны и микроавтобусы «Жук». Это решение имело помимо политического еще и технический резон: у Польши была лицензия на производство английского дизеля под названием «Андория», а ульяновский двигатель еще нужно было доводить до ума.

В итоге автомобиль получил несколько измененный дизайн кузова, иную комплектацию подвески и приборной панели.

Новые корректировки микроавтобуса произошли в конце 1990-х годов, после покупки польского автозавода южнокорейской компанией Daewoo Motor. Соответственно микроавтобусы стали выпускаться под маркой «Дэу-Люблин».

Осенью 1987-го при участии британской кузовной фирмы IAD (Internationale Automobile Design) микроавтобус снова внешне изменился. Кроме того, у него появилась независимая передняя подвеска и другие детали. Новая модификация «Мульти-2500» даже была испытана, но дальше дело не пошло, проект остался нереализованным.

В новом веке, в 2004 году, на белорусской земле, в поселке Обчак под Минском, на совместном предприятии ЗАО «Юнисон» был создан еще один вариант микроавтобуса. Это был 14-местный «Люблин-3», имевший пассажирский салон c высокой крышей. Он создавался для маршрутных пассажирских перевозок, поэтому в салон установили упрощенные пластиковые сиденья. Пол салона был изготовлен из рифленого металла. Пассажиры попадали внутрь машины через переднюю боковую дверь. Четыре задних сиденья располагались вдоль бортов, открывая тем самым выход для пассажиров при аварии. Кроме маршрутного такси планировался выпуск целой серии специальных версий: инкассаторского спецавтомобиля, скорой помощи, фургона для нужд МВД. Всем этим планам не суждено было сбыться, но «Люблины» еще длительное время эксплуатировались в различных ведомствах и фирмах.

Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла «Автоэкзотика»

Источник

Малотоннажник Lublin 3Mi

За прошедшее десятилетие на просторах нашей необъятной Родины расплодилось столько разномастной колесной техники типа «Made in не наше», что просто диву даешься. То ли дело раньше – «идешь» в какой-нибудь Заплюевск вслед за родным КамАЗом, который периодически извергает облака сажи и никак не хочет взбираться на очередной подъем, а навстречу что ни ЗИЛ, то МАЗ или «Урал». А бывало, выйдешь зимой на автобусную остановку, тут же ЛиАЗ-677 по прозвищу «скотовоз» подкатит, правда, если завестись сможет. Если «скорая» нужна, то только ульяновского производства. Пока до больницы доставят, душа точно отлетит от жуткой тряски. А что сейчас? По дорогам колесят автомобили со всего света: немецкий Mercedes, шведский Volvo, китайский Jac и далее «по списку». Российский автопром теснят практически во всех классах. Достойную конкуренцию «забугорной» технике составляют, пожалуй, только камские грузовики и нижегородская «ГАЗель». Но и эти марки постоянно испытывают прессинг со стороны импортных производителей.

В секторе малотоннажников не первый год с успехом работают такие компании, как Ford (семейство Transit) и Volkswagen (Transporter). Немного хуже обстоят дела у Mercedes-Bens (Vito, Viano) и FIAT (Ducato). Постепенно усиливают свои позиции на российском авторынке производители из Поднебесной. А совсем недавно польская компания INTRALL Polska Sp. представила модельный ряд автомобилей «Люблин-3» полной массой до 3,5 тонн.

Техническая характеристика автомобиля (данные завода-изготовителя)

Наименование	Lublin 3Mi
Габаритные размеры, мм	5330х2370х2340
База, мм	3433
Количество мест	3
Снаряженная масса, кг	2120
Полная масса, кг	3490
Грузоподъемность, кг	1370
Двигатель	IVECO
Рабочий объем, л	2,8
Максимальная мощность, кВт	92
Коробка передач	IVECO 2825 S, 5-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч	90 (ограничена)
Рулевое управление (марка, тип)	JKS с гидроусилителем
Главная передача	гипоидная, 4,77
Тормозная система	LUCAS, гидравлическая

Наше знакомство с маркой INTRALL состоялось на прошедшем в конце августа московском Мотор-шоу. Прогуливаясь среди стендов производителей грузовой техники, мы увидели симпатичные автомобильчики немного необычной внешности. Взаимопонимание по вопросу «А как бы покатать?» с хозяевами экспонатов было достигнуто почти сразу, и неделю спустя новенький фургон «Люблин-3» с рекламными наклейками «INTRALL» на бортах мчался на Дмитровский автополигон. Впрочем, слово «мчался» не совсем корректно, так как на тестовой машине установлен ограничитель скорости до 90 км/ч, что само по себе необычно для автомобилей данного класса. Но и сам автомобиль не совсем обычен. В стандартной комплектации «Люблин-3» оснащается польским 100-сильным турбодизелем Andoria объемом 2,4 л и 5-ступенчатой «механикой» южнокорейской фирмы KIA. «Фишка» нашего фургона заключалась в том, что под капотом у него спрятан турбодизель IVECO объемом 2,8 л, развивающий мощность в 125 л.с. и оборудованный системой топливоподачи common rail. Двигатель IVECO отвечает экологическим требованиям Euro 3, КП здесь также модели IVECO 2825 S. В остальном начинка «Люблинов» с итальянским и польским силовыми агрегатами идентична. С коробки передач крутящий момент через карданный вал с промежуточной опорой передается на задний ведущий мост. Главная передача гипоидная, с передаточным числом 4,77. Подвеска, передняя и задняя, зависимая рессорная с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Несмотря на это автомобиль отличают плавный ход и отсутствие сильной вибрации на российских ухабах. Тормозная система Lucas гидравлическая с регулятором тормозных сил. Передние тормоза дисковые, задние – барабанные. Топливное оборудование немецкой фирмы Bosch.

Среди элементов экстерьера «Люблин-3» особого внимания заслуживает пластиковая крыша, позволяющая снизить вес автомобиля и, следовательно, повысить массу перевозимого груза. Cимпатично смотрится задняя оптика Hella, имеющая некоторое сходство с задними фонарями знаменитых суперкаров Ferrari.

Интерьер салона не блещет изысками дизайнерской мысли, но при этом достаточно продуман и эргономичен. Водитель и оба пассажира могут вполне комфортно разместиться на своих местах. Дверные проемы узкие, но для удобства посадки пассажиров в правую переднюю стойку вмонтирована ручка. Удобное водительское кресло со стандартными регулировками в продольном направлении и по углу наклона спинки. Несколько архаичная, но достаточно информативная панель приборов с тахометром и часами. Стеклоподъемники дверей с электрорегулировками, однако зеркала заднего вида с электроподогревом регулируются вручную, а рулевая колонка вообще без регулировок. Необычно расположена кнопка включения габаритного света на центральной консоли под кнопкой аварийной сигнализации.

Источник

LUBLIN 3Mi

Сегодня мы вам расскажем про автомобиль который является предшественником Intrall. Производство Lublin 3Mi было налажено в Польше еще в 1993 году, причем до конвейера он добирался лет десять, в его разработке на начальном этапе принимали участие научные организации Советского Союза. Но все это время автомобиль постоянно совершенствовали и дорабатывали, чтобы не отставать от весьма жестких европейских требований. Не секрет, что к модернизации его конструкции в свое время прикладывала руку компания Daewoo.

Тогда двигатель базовой модели довели до уровня Euro-3 и значительно повысили качество всего автомобиля. Потом модернизацией машины занималась английская фирма International Truck Alliance (ITA) – нынешний владелец марки Lublin (компания INTRALL Polska Sp. является стопроцентной “дочкой” Английской ITA). За прошедшее время автомобили производили не только в Польше, но и в Чехии. Пару раз производство Lublin организовывали в Белоруссии, сначала на заводе БелАЗ в 1994 году, а потом в 2004-м в поселке Обчак под Минском на производственных площадях компании “Юнисон”.

Не так давно обсуждались возможности производства автомобилей Lublin и в России силами компании “Группа Химэкс” в городе Балаково Саратовской области. Зная все перипетии судьбы этого небольшого грузовичка, я с особым интересом знакомился с ним. Чего больше в этой машине – наследия развитого социализма или усовершенствований рыночного периода?. Внешность Lublin 3Mi трудно назвать эффектной. Скорее наоборот, дизайн автомобиля настолько скромный и немного старомодный, что в городском потоке вы даже не обратите на него внимания. Его лучше рассматривать с пристрастием на близком расстоянии. Только так можно заметить, что Lublin неплохо задуман и достаточно качественно собран.

Да, практически все внешние панели кабины плоские, а сама она высокая с гранеными рублеными формами, но при этом зазоры между отдельными элементами не пугают своей величиной. Все точно и надежно подогнано, без перекосов, а двери и капот четко открываются и закрываются. Не разочаровывает при близком знакомстве и вид пластмассовых деталей автомобиля, как и качество его окраски. Отдельной похвалы заслуживает кузов-фургон от польской компании Igloocar, установленный на Lublin. Он очень тщательно разработан и хорошо собран.

Особенно понравилось внимание изготовителя к мелочам: дополнительные поручни в нужных местах, подножки и выдвигающиеся из-под кузова лестницы для легкого доступа в фургон, удобные запорные ручки-защелки на дверях и наружная фурнитура фургона из нержавеющей стали. И все это в базовой комплектации. Снаружи у фургона гладкое пластиковое покрытие, на которое удобно наносить рекламные постеры, внутри пол покрыт герметичным противоскользящим покрытием. У фургона две двери – задняя двустворчатая и одностворчатая боковая.

Боковая дверь хоть и удорожает конструкцию кузова, зато значительно облегчает доступ к грузу, особенно при мелко партионной экспедиторской доставке. Зачем открывать заднюю большую дверь, если из кузова нужно достать всего пару коробок? Кстати, фургон Igloocar выполнен унифицированным и может быть промтоварным без утеплителя (как в нашем случае), с изоляционным утеплителем и даже с рефрижераторной установкой, при этом внешне они практически не отличаются. В кабине Lublin водитель чувствует себя вполне уверенно, обзорность из-за близости ветрового стекла очень хорошая. У водительского сиденья малое количество регулировок, но зато его можно отодвинуть далеко назад, обеспечив себе широкое рабочее пространство.

А вот рулевая колонка не регулируется, поэтому приходится довольствоваться только тем углом наклона, который есть. Панель приборов выглядит несколько устаревшей, что понятно – принципиально в кабине Lublin давно уже ничего не меняли, она выполнена из недорогих, но качественных материалов, что с лихвой перекрывает некоторое отставание Lublin от автомобильной моды. Под капотом у грузовичка стоял четырехцилиндровый турбодизель Andoria. С этим силовым агрегатом автомобиль неплохо ускоряется, характерных для многих дизелей “тракторных ноток” в кабине почти не слышно при любых оборотах двигателя.

О его работе в основном судишь по тахометру, который штатно присутствует в комбинации приборов. Управлять автомобилем помогает японский гидроусилитель JCK, и даже в стесненных пространствах к рулю не приходится прилагать чрезмерных усилий. Грех жаловаться на отличную работу тормозных механизмов и сцепления от компании Lucas. И все же в бочку меда хочется добавить немножко дегтя. Дело в том, что все самые важные системы автомобиля взяты от известных производителей и за счет этого достигнут отличный баланс между потребительскими качествами самого автомобиля и его стоимостью. Но чувство, что ты передвигаешься на автомобиле, разработанном десять лет назад, не покидало ни на минуту.

Больше всего это касается организации рабочего пространства вокруг водителя. Взять хотя бы длинный и причудливо изогнутый рычаг КП. На других европейских машинах про такие уже давно забыли, хотя претензий к четкости и, я бы сказал, мягкости переключения самих передач нет никаких. Не понравился на машине рычажок включения указателей поворотов под рулем – он очень короткий, зато сразу под ним расположен более длинный, отвечающий за переключение света фар. Какой из них найдешь быстрее, не отрывая взгляда от дороги? И так перед каждым поворотом…

Lublin производит впечатление добротного, надежного, простого по конструкции и в обслуживании автомобиля с прекрасными ездовыми качествами. Если вы хотите получить в свое распоряжение настоящую “рабочую лошадку”, более качественную, чем отечественные автомобили, но вам при этом не хочется переплачивать лишних денег за известность марки и новомодные автомобильные изыски, то FS Lublin 3Mi как раз для вас.

Источник