Забытые имена. Глава 43. Marmon
Некогда Мармон был серьёзный конкурент Паккардам, Кадиллакам и Роллс Ройсами, но сегодня имя на слуху пожалуй у любителей американских траков. Про Мармон на Драйве2 уже писали www.drive2.ru/communities…k/blog/288230376151967506
Но я решил дополнить информацией 🙂
В 1851 году была основана фирма Nordyke, Ham & Company. Её основал Эллис Нордюк, его фирма занималась мукомольными механизмами, т.е. мельницами. В 1866м году в фирму пришёл Дениел Мармон, который только год назад окончил колледж Ирлхем. Фирму переименовали в Nordyke Marmon & Company. Кстати Дениел в детстве часто посещал производственные мощности, со своим дядей, который был серьёзным бизнесменом.
В 1879м у Дениела родился мальчик, которого назвали Говард. Когда он вырастет он получит диплом инженера механики Беркельского университета (Калифорния).
В возрасте 23х лет Гордон Мармон становится главным инженером фирмы Nordyke Marmon & Company, но не потому-что он родственник одного из совладельца фирмы, а он на самом деле был хорошим инженером.
В 1902м году он решил построить экипаж c двигателем собственной конструкции, это был V2 двигатель воздушного охлаждения. Через год появляется 4х цилиндровый вариант этого мотора. В итоге Говарду удаётся собрать и продать 25 экземпляров своих автомобилей.
Вскоре Говард понимает, что не хочет заниматься какими-то мельницами, а интересны ему исключительно автомобили. В 1904м году запускается в производство первый серийный авто, он был оснащён мотором V4, всё с тем же воздушным охлаждением (напомню, что в США уже был один производитель таких моторов — Франклин, о котором я недавно писал).
Итак появляется 20 сильная модель А, но в течении 1904 года Говарду удаётся продать всего 6 таких автомобилей. Через год появляется Model B с увеличенной на 15см колёсной базой и мотором, который развивает мощность в 24силы.
затем следют модели С и D, последняя развивает уже 30 сил. Что интересно все кузова автомобилей были сделаны из сплавов алюминия!
В 1906 году Мармон строит мотор V6, который не пошёл в серию, т.к. у этого типа моторов возникли проблемы с балансом, преодолеть который смогла фирма Лянчиа к 50м годам (Лянчиа первая фирма, которая серийно стала ставить V6 на свои машины).
В 1907 году появляются мотор V8, развивающий 75 сил. Говард устанавливает их на кузов Touring Car (как на 2й картинке) и продаёт 7 таких автомобилей. Но в серийном производстве остаются 4х цилиндровые модели С-7 (24 силы), F (35 сил), G (40 сил) и H (50 л/с)
В 1908 Гордон устанавливает в свои коробки передач скользящие шестерни коробки передач, для упрощения их переключения. Тогда же он делает съёмными головки цилиндров для облегчения последующего ремонта. Тогда же он отказывается от V образных моторов в пользу рядных. А так же начинает использовать и водяное охлаждение. В итоге в 1909 году вышла новая линейка автомобилей.
Модель 32 имела рядную 4ку объёмом 5.2л и мощностью в 40 сил. Машина кроме всего прочего получила новые шасси и кузова, которые были построены из алюминия. Кроме этого появились модели 40 и 45 силами, и модель 50, последний имел 60 сильный двигатель. Интересный факт, что Мармон не использовал в строительстве своих автомобилей дерево, красное дерево было только в отделке автомобилей — доска приборов, на подножках и молдинги внизу кузова.
В 1911 году на шасси Мармон 32 появляется спортивный автомобиль, который был выкрашен в жёлтый свет и имел длинный задний свес. Машина была оснащена мотором в 9.6л (максимально разрешённый). В то время спортивные автомобили были двухместными, одно было для механика, но Рей Херроун отказался от лишнего места, для облегчения веса, к тому же он установил зеркало (впервые в мире), для того что бы следить за догоняющими, всё это вкупе привело его к победе на первых гонках Индианаполис 500. Сделав легендой жёлтый спортивный Мармон, который получил кличку Оса, благодаря своему дизайну и раскраске.
В 1913м появляется первая 6ти цилиндровая модель — 48. Машина имела объём 9.4л и 48 сил под капотом.
Через год появляется чуть меньшая версия — 41. Её моторы объёмом 7.7л развивали до 43 сил. К концу 14 прекратили выпускать модель 32, вместе с ней в историю ушли 4х цилиндровые Мармоны.
Модель 48 имела в базовом оснащении: электрические фары и сигнал, подсветку приборов и освещение дверей, электрический стартер и двойную систему зажигания. Кроме того авто был оснащён в базе комплектов «инструментов» таких как домкрат, насос для шин, маслёнки и т.д.
В 1916м появляется модель, которая будет единственной в производственной программе до 1924 года — 34. Это был автомобиль с 6ти цилиндровым мотором объёмом 5.6л и мощностью от 34 до 84 сил (в зависимости от форсировки).
Двигатель автомобиля имел блок из алюминия и верхнее расположение клапанов. Кузов, капот и решётка радиатора всё было так же сделано из алюминия.
Тогда же Говард Мармон решает побить рекорд Эрвина Бейера по кличке «Пушечное ядро», который в 1915 году на Кадиллак 8 проехал от побережья до побережья за 7 дней и 11 часов. Мармон 34 побивает рекорд Кадиллака на 41 час.
Однако в 1917м году Говард Мармон объявляет о временном прекращении производства легковых автомобилей, т.к. его фирма получает контракт от военных на поставку 5000 моторов для самолётов Либерти. Сам Г.Мармон поступает служить в авиацию, где дослуживается до звания подполковника.
В 1919 году он возвращается домой и возобновляет производство уже упомянутой модели 34.
В 1920е фирме приходится выживать, т.к. я уже сказал в производстве была только 34ка. В то же время на рынке были такие фирмы как Кадиллак, Паккард, Пирс Эрроу и т.д. Тогда Мармон становится первым, который сократил огромную разницу в цене между открытыми и закрытыми кузовами, закрытые кузова стали стоить всего на 130 долларов дороже открытых.
В 1925м появляется усовершенствованная модель — 74. Машина имеет объём 5.7л и развивает 78 сил.
В 1925м же Джордж Уильям, директор фирмы Wire Wheel Corporation of America, становится так же директором Nordyke Marmon & Company. Т.к. прежний глава фирмы Вальтер Мармон подал в отставку. Уильям решает реорганизовать фирму, отделение которое занимается производством мукомольной продукцией продаётся Allis-Chalmers Manufacturing Co. А автомобильное подразделение переименовывается в Marmon Motor Car Co.
Главная идея Уильяма — расширить модельный ряд и понизить цены на выпускаемые автомобили.
В итоге в 1927м году появляются 8ми цилиндровые автомобили: Marmon Little 8 (3.1л и 64 силы) и новые модели: 68 с 3.3л и 72л/с и 78 с мотором в 3.5л и 86 кобылами, а так же старая 75ка с мотором 5.7л.
Эти автомобили пробыли в производственной программе до 1929 года. Эти машины принесли успех фирме, так в 1927 году продали 14,770 машин, в 28м уже 22,323 автомобиля.
В 1929 появилась новая модель — Roosevelt, это был первый 8ми цилиндровый автомобиль, чья цена была меньше 1000 баксов. Мотор был взят от модели 68, т.е. объёмом в 3.3л.
На решетке радиатора был установлен камео президента Теодора Рузьвельта. Автомобиль стал очень популярным. В итоге 1929й год стал самым пиковым годом в истории компании.
Но в 1930м модель пришлось переименовать в модель «R». Кстати Мармон Рузвельт стал первой машиной, которую штатно оснащали радиоприёмником.
В том же году 68я и 78я модели была заменены на 69 и 79. Первой удлинили базу на 10см, а второй почти на 13м. Моторы 3.5л и 5.0л развивали 76 и 107 сил соответственно. Последний был таким же здоровым как и Роллс Ройс, но гораздо дешевле, что и сделало его популярным с США, Австралии и Англии.
Вместе с ними был представлен Marmon Big Eight, база была на 30 больше, чем у 79го (3450мм) и мощность достигала 125 сил при 5.2л рабочего объёма.
А 1931м вышел в свет первый 16ти цилиндровый автомобиль — Sixteen, с мотором объёмом в 8.0л. Машина развивала 200 сил. Что позволяло гонять этому тяжёлому автомобилю со скоростью в 165км/ч
Сам Говард рекламировал автомобиль, как «Самый передовой автомобиль в мире!» Однаком в 1933м при помощи бывших конструкторов фирмы Мармон — Неккера и Баханнона фирмы Кадиллак и Пирлесс представили свои 16ти цилиндровые автомобили. Так что всего было продано в те трудные и кризисные годы 400 машин с кузовами седан, кабриолет, купе и лимузин.
Однако вернёмся в 1931й год, в тот же год модель Рузвельт, она же ЭР была переименована и переработана в модель 70. А Биг Эйт в 88, однако через год базу 88й укоротили и переименовали её в 8-125.
В 1933м году Говард Мармон понимает, что выиграть войну 16ти цилиндровых машин не удастся и начинает разрабатывать новую модель, которая станет лебединой песней фирмы — HCM V12. Машина носила инициалы её создателя. Мотор был 12ти цилиндровым, и был сделан из 16ти цилиндрового мотора. У 16 горшкового мотора вырезали середину и срастили края мотора, этот мотор развивал 150 сил. И до 50миль в час разгонялся за почти 13 секунд, а на треке испытатели раскочегарили машину до 185 км/ч, что было очень круто в те времена.
Однако на проект было потрачено 160 000 долларов, а Говард Мармон остался недовольным от дизайна машины, передок которой напоминал Пирс-Эрроу. На дворе вовсю бушевал экономический кризис, и пока машину разрабатывали, начался делопроизводство по банкротству фирмы Мармон.
Но тут в игру вступает полковник Герингтон, который вкладывает свои средства в фирму и теперь фирма носит имя Marmon-Herrington Company, Inc. Т.к. Герингтон отказался от производства легковых автомобилей, то фирма продолжила свою деятельность в сфере грузовых автомобилей, автобусов и прочего коммерческого транспорт, а так же в переделке продукции Форд, в полноприводный транспорт.
В 1964 году фирму выкупила семья Прицкеров, которые стали продавать выпускаемые грузовики под маркой Мармон. Грузовики, которых называли Роллс-Ройсом среди грузовиков выпускались до 1997 года. Когда производственные мощности выкупил концерн НАВИСТАР.
В середине 90х в Австралии пытались производить грузовики мод маркой Max Marmon, но видимо ничего из этого не получилось.
С 2007 группой Мармон владеет Berkshire Hathaway Inc.
На сегодняшний день Мармон лишь переделывает грузовой транспорт в полноприводный, изготавливает мосты для военного и строительного транспорта. Вот такая история компании, которая начинала с продажи жернов.
Несбывшаяся надежда новаторского Marmon HCM Twelve
В последней попытке спасти свою компанию, пострадавшую от Великой депрессии, Говард Карпентер Мармон личными средствами профинансировал создание в 1933 году радикального прототипа 12-цилиндрового Marmon, который был и внешне, и технически непохож на его серийные Marmon Sixteen. Однако, в итоге этой машиной не заинтересовался ни один производитель именно из-за его нестандартности и с тех пор HCM Twelve лишь меняет хозяев-коллекционеров.
Улучшения конструкции шасси были направлены на то, чтобы дать пассажирам заднего ряда такой же комфорт, как и сидящим спереди. Мармон и Фрирз пришли к выводу, что для этого нужна полностью независимая подвеска всех четырех колес. Сзади установили четыре поперечных рессоры по 5 листов каждая, закрепив их прямо на корпусе дифференциала. К нему же крепился дополнительный поперечник сзади, на который навешивался бензобак обьемом 95 литров и опоры заднего бампера. Полуоси с ШРУСами позволяли колесам перемещаться в вертикальной плоскости независимо. Интересно, что алюминиевые задние тормозные барабаны производства Bendix располагались внутри рамы, а не у колес, сильно снижая неподрессоренные массы. По свидетельству автора статьи «Yesterday’s Le Sabre» в журнале Speed Age (10/1952), у прототипа Marmon соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс было на уровне от 6:1 до 7:1, в то время как конкуренты могли похвастаться не более, чем 4,5:1. Кроме того, подвеска с поперечными рессорами занимала меньше места, что позволило сделать более широкий и удобный задний диван, еще раз подчеркнув нацеленность Marmon на комфорт.
Спереди использовалась схема с вертикально расположенными пружинами и амортизаторами, аналогичная разработкам Morgan и Lancia, но заметно переработанная инженером Джо Фельцем под нужды Marmon. Огромные 18-дюймовые колесные диски были отлиты на заказ из магния для этой машины, так как конструкция рулевых тяг требовала специфического вылета. На центральных колпачках разместили личные монограммы Говарда Мармона.
Двигатель, КПП, передние рычаги, бампер и крылья крепились к достаточно обычному подрамнику из труб прямоугольного сечения. Изначально предполагалось, что коробка передач будет располагаться перед задним мостом, но избыточный шум и сложный механизм рычага переключения заставили отказаться от столь необычной задумки. зато, вместо традиционной рамы, Marmon использовали трубу диаметром 21 см для того, чтобы соединить передний подрамник с описанной выше конструкцией задней подвески. Итоговая колесная база составила 3404 мм (134 дюйма) — в тот период именно по этому параметру часто судили о классе и размере автомобиля и Marmon вполне вписывался в стандарты престижных марок для двухдверных кузовов.
Кстати, очень похожее по сути (но с вынесенной назад трансмиссией) и даже по внешнему виду шасси с 1997 года применяют General Motors на Chevrolet Corvette. На тот же момент подобные конструкции использовались чешскими Tatra и австрийским Austro-Daimler. Интересно, что Джо Фельц не одобрял применение хребтовой трубки, так как в машине пришлось делать очень высокий пол (на уровне 52 см от земли, много даже по стандартам того времени).
Технологические инновации необходимо было подчеркнуть визуально. Кузов типа «двухдверный седан» работы Уолтера Дорвина Тига-младшего на момент создания был очень необычным — только несколько других концептуальных моделей демонстрировали чем-то похожие линии, которые к концу 1930-х годов станут гораздо привычнее.
Это был второй дизайн Тига-младшего для Marmon. Первым был Sixteen в 1930 году: студенту Массачусетского технологического института Дорвину тогда было 19 лет и задачу разработать дизайн автомобиля для Marmon перед ним поставил его отец, Уолтер Дорвин Тиг-старший, один из первых индустриальных дизайнеров США и руководитель престижной студии в Нью-Йорке, но человек очень далекий от автомобилей и даже не имевший водительского удостоверения. Говард Мармон был первым клиентом студии, заказавшим у Тига создание кузова. Поработав над Marmon Sixteen и вдохновляясь рекламой Renault и гоночным Stutz Фрэнка Локхарта, молодой дизайнер в 1931 году по собственной инициативе создал модель 1:10, как он говорил, «автомобиля, каким он должен быть». Эту модель в офисе Walter Dorwin Teague Associates увидел Говард Мармон и столь восхитился, что выслал чертежи шасси будущего V12 и попросил превратить модель в кузов настоящего автомобиля.
О таланте и гибкости Дорвина Тига-младшего, как специалиста, многое говорит тот факт, что всего лишь через год после создания монументально-классического внешнего вида Marmon Sixteen, тот же человек разработал авангардный и смелый, но вместе с тем по-прежнему солидный экстерьер. Нельзя охарактеризовать результат, как абсолютно гармоничный, но такое заключение приходит лишь в ретроспективе. По сути, Тиг изрядно забежал вперед в эстетике авто — даже рядом с машинами 1940 модельного года этот кузов не выглядел устаревшим, хоть и проигрывал бы по элегантности их более продуманным линиям.
Скажем, очень похожие отделенные от кузова передние крылья появятся на Cord 810/812 в 1936-м и других машинах конца десятилетия, хотя, с другой стороны, их можно назвать развитием идеи оформления гоночного кузова того самого Stutz Blackhawk 1928 года. Очень длинные двери сделали намеренно — и для удобства задних пассажиров, и для наглядной демонстрации преимуществ конструкции: благодаря независимой подвеске и специфике шасси и кузова (жесткая рама в сочетании с мягким креплением кузова через подушки), даже такие большие двери нельзя было перекосить, припарковавшись на неровной поверхности. В салоне спартанский дизайн приборной панели соседствовал с роскошной на то время отделкой натуральным деревом и кожей.
Расположение фар головного света на изготовленном кузове явно было позаимствовано у Pierce-Arrow — сначала планировалось, что по бокам от радиаторной решетки будут интегрированные фары Woodlite, модные в то время, но реализация вышла бы слишком дорогой и от нее отказались, несмотря на неодобрение создателя. Кроме того, оригинальные эскизы и чертежи, отправленные Тигом на завод Marmon в Индианаполисе, не предполагали наличия боковых подножек и наружных труб клаксона — их добавили в процессе изготовления кузова.
Шасси и кузов связывались всего в трех местах: резиновые подушки толщиной 4 см располагались поперечно в районе моторного щита (одна по центру) и заднего дивана (две по бокам). Таким образом предполагалось оградить пассажиров от передачи неровностей дороги. При этом двигатель крепился к раме жестко — вся схема противоположна главенствующей тогда традиции, когда агрегаты крепились на раму через подушки, а вот кузов прикручивался жестко.
Изюминкой серийных Marmon Sixteen был огромный 16-цилиндровый V-образный двигатель объемом 8 литров и мощностью 200 л.с. Для того, чтобы сэкономить и одновременно уменьшить массу (400 кг несмотря на алюминиевый блок!), конструкторы убрали по 2 цилиндра с каждой стороны, получив в итоге V12 с 45-градусным развалом блока. Рабочий объем составил 6030 см3 (т.е. ровно 3/4 от V16), а масса уменьшилась почти на 50 кг. На тестах 21 июня 1932 года этот мотор продемонстрировал мощность 151,5 л.с. при 3700 об./мин — полностью оправдывая расчеты про «три четверти V16». Причем «полка» крутящего момента на уровне 331-354 Нм начиналась на 400 (!) об./мин., а заканчивалась на 2800 об.мин! Двигатель агрегатировался с 3-ступенчатой коробкой передач от Marmon Sixteen.
Кроме блока цилиндров, весь кузов и многие другие элементы конструкции изготавливались из алюминия для снижения веса — это была типичная философия дизайна Говарда Мармона. Впрочем, крупный автомобиль в итоге все равно весил немало — 2090 кг.
Машину назвали просто Marmon HCM Twelve, по инициалам создателя марки (Howard Carpenter Marmon) и типу двигателя («twelve» — «двенадцать» по-английски). Тестовые заезды на овальном треке в Индианаполисе давали повод для оптимизма: машина показала отличную управляемость, разгонялась до 181 км/ч (под управлением известного гонщика Уилбура Шоу) и была абсолютно пригодна к дорожной эксплуатации. По доступным данным тестов, проведенных главой проекта Бертом Апдайком и Джоном Симонсом (представителем компании-производителя карбюраторов Stromberg, два из которых были установлены в Marmon HCM), автомобиль расходовал 18 л/100 км по трассе при скорости 80 км/ч и показывал 16,8 л/100 км в «нормальных городских условиях» (так сформулировали движение со скоростью 50 км/ч).
Рекламный проспект так описывал преимущества Marmon HCM Twelve: «На любой дороге и на любой безопасной скорости, этот автомобиль — откровение в плане комфорта, плавности хода, управляемости и ментального спокойствия водителя и пассажиров. Его характеристики, с любой точки зрения, являются исключительными и отличными от других машин«. Увы, Говарду Мармону было все сложнее и сложнее держать свою компанию на плаву в самый тяжелый период Великой депрессии. К моменту появления HCM производство серийных Marmon Sixteen с V16 уже прекратилось. Американская публика в 1933 году больше беспокоилась не о том, чтобы задние пассажиры наслаждались комфортом, как едущие спереди, а просто о том, хватит ли денег на приобретение нового автомобиля вообще.
Когда компания окончательно обанкротилась, Говард Мармон и Джордж Фрирз поехали на Marmon HCM Twelve в турне по другим автопроизводителям в надежде, что кто-то заинтересуется этой конструкцией и займется серийным выпуском, а создателям будет выплачивать отчисления по патентам, оформленным на разные узлы этого необычного автомобиля. К сожалению, этого не случилось и, хотя в 1931-33 годах Marmon удалось произвести почти 400 экземпляров своих авто с V16, был построен лишь один прототип 12-цилиндровой модели, ставший последним собранным автомобилем марки.
Вернувшись домой в Северную Каролину, Говард Мармон был разочарован недальновидностью и упрямством представителей других компаний, опасавшихся приобрести чужой инновационный продукт. Ни «большая тройка», ни независимые компании вроде Checker не заинтересовались HCM. Например, одной из популярных претензий детройтских функционеров авто индустрии стал слишком большой, по их мнению, угол наклона лобового стекла.
Для марки Marmon это был конец, но не для самого Говарда и его бизнеса. Объединив еще в 1931 году усилия с военным инженером полковником Артуром Херрингтоном, он создал успешно существующую поныне компанию Marmon-Herrington, которая занялась развитием технологий полноприводных автомобилей, в том числе и в партнерстве с Ford. До смерти г-на Мармона в 1943 году Marmon HCM Twelve оставался в его личной собственности, завернутый в целлофан в гараже в Северной Каролине. Вдова Говарда отказалась продать HCM коллекционеру Джеймсу Мелтону, вместо этого передав машину бесплатно давнему другу своего покойного мужа Джону Московицу — известной фигуре в американской автопромышленности, кроме Marmon, также внесшего свою лепту в историю марок Franklin и Stutz. Московиц в то время завершал свою карьеру, работая на производителя автомобильных рам A.O. Smith и он быстро уступил HCM исполнительному вице-президенту этой компании Джону Флойду.
С того момента, как дизайнер Брукс Стивенс увидел Marmon HCM в доме у Флойда в Милуоки, штат Висконсин, и смог на нем прокатиться, он уговаривал Джона расстаться с машиной. По воспоминаниям Стивенса: «Машина рвала с места, как безумная. Я помню, как подумал: «Боже мой, я никогда не ощущал ничего подобного!»«. Когда Джон Флойд скончался, автомобиль унаследовал его сын Аллан — и он просто подарил Marmon Стивенсу для экспозиции в его личном музее в Висконсине. Машина не требовала серьезной реставрации, но по указанию Брукса Стивенса ее перекрасили в синий цвет вместо оригинального коричневого.
После смерти Стивенса его коллекция распродавалась и Marmon HCM Twelve попал в руки к известному коллекционеру Эду Шоэнталеру. Изначально он собирался приобрести другие машины из музея Стивенса, но заинтересовался историей HCM и, приобретя ее, стал первым из пяти владельцев, который действительно заплатил за этот автомобиль, а не получил его в подарок. По заказу Шоэнталера мастера из компании Chicago Restorations полностью разобрали машину, отреставрировали и вернули родной коричневый цвет. В 2001 году HCM был представлен публике на конкурсе элегантности в Пеббл-Бич весьма эмоциональным образом: именно там эту машину через 70 лет после того, как он ее нарисовал, впервые увидел своими глазами дизайнер Дорвин Тиг-младший. Судьи по достоинству оценили и сам автомобиль, и усилия по его реставрации, присудив уникальному Marmon второе место в классе. Авторитетный клуб CCCA присвоил этой машине статус Full Classics, тем самым поставив Twelve на один уровень с Sixteen и другими действительно выдающимися американскими классическими автомобилями.
