Срыв сроков на год, сырая конструкция и героизм заводчан: как запускали первую «Буханку» УАЗ-450
Казалось бы, неоспоримый факт: 60 лет назад – в январе 1958 года – Ульяновский Государственный автомобильный завод начал выпуск УАЗ-450. Между тем, изучение материалов того времени если и не опровергает эту дату, то по крайней мере открывает истинную картину рождения «Буханки»: в каких условиях создавали автомобиль и какого качества, когда в реальности начали сборку. Наконец, главный вопрос: кто сорвал выпуск «Буханки» в срок? Да-да, не удивляйтесь, «выпечку изделия» в Ульяновске должны были начать ещё в третьем квартале 1957 года, но лишь спустя год – к 41-й годовщине Великого октября (а не к 40-й, как планировали) завод отчитался о «массовом выпуске УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д», да и то задним числом – в декабре.
Д ефицит комплектующих, слабое, а местами даже примитивное технологическое оснащение, отсутствие квалифицированных кадров, низкая автоматизация труда. Прибавьте к этому особенности ведения планового хозяйства, помноженные на практически поголовную безответственность руководящего состава, часто не обладавшего всей полнотой знаний для принятия управляющих решений. В таких условиях работали талантливые люди, создававшие советские машины. На их честном слове, энтузиазме, а местами и самоотверженности всё и держалось.
В 1954 году в Правительстве СССР родилось решение передать на завод в Ульяновске, который тогда поставлял продукцию военного назначения и назывался «Государственным Союзным заводом п/я 80», выпуск автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А и прицепа ГАЗ-704. В связи с этим на предприятии стали возрождать Отдел главного конструктора вместо расформированного ещё в середине 1951 года Конструкторско-экспериментального отдела.
Уже в декабре 1954 года с конвейера пошли первые «газики»: машины сдавали с боем. Так, цех №24 испытывал острую необходимость в проволоке П-1, из-за чего несвоевременно давал деталь 610 в цех №2. Из-за отсутствия листвой стали марки «50» не выпускались детали №424 и 433. Цех №18 из-за отсутствия материалов не снабжал цех сварки деталью №426, из-за чего шесть январских дней простаивал коллектив пролёта сварки. Между тем, обрадовавшись самому факту выпуска, уже в январе чиновники увеличили план по сборке аж на 30%. Само собой, план был успешно сорван в первом же месяце года… Один пример: сборка сошников остановилась уже на третий рабочий день в январе: не хватало такой малости, как шайбы гровера, этой копеечной детали. Оказалось, что отдел внешней кооперации не смог их закупить «из-за отсутствия фондов».
Первые ГАЗ-69 были собраны на заводе в Ульяновске ещё в декабре 1954 года
Товарищ Февралёв, мастер цеха №6, сигнализировал о том, что 3 января коллектив простаивал «лишь потому, что не было металла». Посмотрим на календарь: 3 января 1955 года выпало на понедельник. Металл не подвезли ни во вторник, ни в следующие дни той рабочей недели. Может быть, по пути доставки в Ульяновск эшелон с металлом сошёл с рельсов? Нет, не угадали! Тов. Февралёв указывает, что «металл в отделе снабжения имеется». Почему же его не доставили в цех №6? Такие нестыковки – это будни завода того времени. На это накладывалась низкая организация труда: январский план оказался сорван ещё и потому, что многие рабочие получили отгулы за декабрьскую переработку. А зачем понадобилась переработка в декабре? Всё просто – нужно было выполнить план под конец года.
Куда ни кинь.
Проблемы у завода были далеко не только по линии снабжения. С октября по январь не работала кран-балка в волочильном пролёте цеха №25: вскоре после сдачи в эксплуатацию у неё сгорел электромотор. Поставили новый, но кран-балка не заработала, при этом энергетик цеха №25 уверял всех, что дело не в моторе. Чинить кран-балку не спешили. А зачем — ведь всё это время рабочие прекрасно грузили металл вручную! Да что там металл — вот, к примеру, коллектив Отдела труда и зарплаты (ОТИЗ) разместил свои 13 рабочих столов в комнате на 30 квадратных метров, при этом за некоторыми столами работали по двое. Начальник ОТИЗа несколько раз обращался к директору завода – тщетно.
Не всё ладно было и по бытовой части. Рабочий С. Сафронов с 1953 года жил бараке №2 на первой стройплощадке в маленькой, неблагоустроенной, сырой комнате. На площади в 16 квадратных метров вместе с ним проживали ещё… шестеро! Эта группа со своими жалобами дошла до обкома, но дело с места не сдвинулось. Вы думаете, они мечтали об увеличении площади? Нет, они просто хотели сделать ремонт! А может быть, инженеры жили лучше? Ничуть, хотя, например, Алексею Васильевичу Винокурову, ныне здравствующему ветерану УАЗа, бывшему некогда ведущим конструктором по УАЗ-469, крупно повезло. По знакомству его устроили не в общежитие, а в благоустроенную квартиру, где в одной из комнат жили два холостых технолога. В ней же, отгородившись занавеской, ночевал молодой специалист, но не один, а с молодой женой – пара приехала в Ульяновск из Куйбышева. Алексей Васильевич прожил так почти 1,5 года, а после этого, уже будучи женатым – ещё 1,5 года в общежитии. В середине 1958 года ему снова крупно повезло: из общежития они с супругой переехали в двухкомнатную квартиру. Правда, это была коммуналка, где Винокурову с женой полагалась лишь комната, но зато уже по прописке – своя!
Знаменитый рисунок дизайнера НАМИ Арямова. По подобным эскизам делали первую опытную серию «Буханок»
Что говорить, если и сам Отдел главного конструктора, который комплектовали с августа по ноябрь 1954 года, не имел своей крыши над головой. Вплоть до октября 1954 года он занимал читальный зал технической библиотеки. Затем переехал на антресоли юго-восточного угла цеха шасси, в следующем году – в прессовый корпус. Уже на стадии формирования ОГК работы по будущему УАЗ-450 шли полным ходом: в ноябре 1954 года решили построить макетный образец, который закончили в феврале 1955 года. Интересно, что первый из серии приказов Минавтопрома, обязывающий Ульяновский завод разработать УАЗ-450, появится только в марте 1955 года.
Процесс пошёл.
В июле 1955 года главным конструктором завода назначили Петра Ивановича Музюкина: идёт интенсивный рост ОГК, создаются конструкторские группы, ведущие узловые разработки. Этот год стал ключевым для будущего УАЗ-450: изготовлена первая испытательная партия. Как только машины стали выезжать в город, ульяновцы тут же наградили «уазики» прозвищем «Буханка». Во многом – из-за внешности, созданной по эскизам дизайнера НАМИ Арямова. Далее, как известно, машину забраковали, причём, не только военные. Сами заводские инженеры убедились, что не только покатая линия крыши, но и сужение кормы делает неудобным занесение и размещение носилок с ранеными (об этих и других подробностях – в наших следующих материалах). Затем для создания второй серии заводские конструкторы Старостин и Шемарин переработали внешность, которая и была утверждена в Минавтопроме.
Примерно со второй половине 1956 года конструкторский отдел интенсивно разрабатывал документацию для второй партии опытных машин (с привычными сегодня очертаниями). Чем жил тогда завод? Да всё тем же. В цехах прессовом, кузовном, шасси и коробок скоростей так и не добились выдачи продукции по графику, задерживалась сборка передних и задних мостов. И нет бы задуматься руководству предприятия о несовершенстве организации труда – куда там: 8 февраля на отчётно-выборном партийном собрании в кузовном цехе решили, что «недостатки в деле освоения и выпуска кузовов являются результатом слабой постановки внутрипартийной работы». Попутно подвергли критике неудовлетворительную агитационно-массовую работу. Вместе с тем «коллектив» завода, недолго думая, принял социалистические обязательства по досрочному выполнению плана на 1956 год, а тот же цех коробок скоростей, воодушевлённый «решениями XX съезда КПСС» зачем-то пообещал «снизить потери от брака на 40%, снизить себестоимость выпускаемой продукции на 1,5%, повысить производительность труда на 3% и сэкономить электроэнергии на 2%».
А что было в реальности? В некоторые дни июня 1956 года с конвейера сходило менее половины машин от плана: 16 июня – только 3 (!) образца ГАЗ-69, притом, что ГАЗ-69А не изготовили ни одной штуки.
Почти единственное, что устроило военных в первой «Буханке» — это составное лобовое стекло
Неудивительно, что рекламации на ударное ульяновское производство сыпались, как из рога изобилия. Некоторые покупатели получали машины с… пробитыми топливными баками! Отказывали замок зажигания, тросик спидометра, прибор давления масла и моторчик стеклоочистителя. Нередко выходили из строя передний и задний мосты. Покупатели часто получали некомплект: не было противосолнечных козырьков, ремней багажника. Водители отмечали значительный люфт руля и передних колёс. При загрузке машины рессоры «прогибались в недопустимых для эксплуатации пределах». А как вам «обрывы полуосей»?
Министерская неожиданность
Внезапно в газете «Сталинец» (№963 от 6 февраля 1957 года) – органе парткома, завкома и дирекции завода — появляется коротенькая заметка «В последний час»: «Из-за отсутствия светочувствительной бумаги и ольхи для мастер-моделей срываются сроки подготовки УАЗ-450. Тов. Свешников! Примите срочные меры по обеспечению завода нужными материалами. Коллектив ждёт от вас не разговоров, а конкретного дела». Получается, уже в начале 1957 года были некие «сроки»? Как же так, ведь вторая опытная партия «Буханок» с «нормальными» кузовами была полностью закончена только к 1 мая 1957 года – последней сделали версию «Д» с грузовой платформой и двухместной кабиной, выкрашенной в тёмно-голубой цвет. Кто и почему, исходя из каких соображений установил эти сроки?
Ответ на этот вопрос дают архивные документы Министерства автомобильной промышленности. Согласно январскому приказу 1957 года, завод был обязан выпустить в третьем квартале 400 автомобилей-фургон УАЗ-450, а в четвёртом — ещё 600 штук!
В 1957 году на страницах заводской газеты «Сталинец» публиковали «Дневник подготовки производства по УАЗ-450»
А 20 февраля «Сталинец» даёт ещё одну публикацию, из которой коллектив кузнечного цеха УАЗа узнаёт, что в связи с грядущим празднованием 40-летия Великого октября он «принял вызов на социалистическое соревнование от коллектива кузнечного цеха МЗМА» и взял на себя обязательства «освоить вновь вводимое производство поковки на машины ГАЗ-69 и УАЗ-450 в количестве 34 штук и обеспечить механические цеха поковками на программу 1957 года». А также в 1957 году кузнечный цех вместе с прессовым цехом должен был «своими силами… сдать в эксплуатацию один восьмиквартирный дом» и «осуществить комплексную механизацию в термическом пролёте». И план выполнить, и дом построить и цех переоборудовать. И всё это – своими силами, заметим…
В третьей декаде февраля 1957 года «Сталинец» сетовал, что «проектирование и разработка опытных образцов не всегда выполняется по графику», поскольку «конструкторско-экспериментальная база ещё не отвечает стоящим перед ней задачам» а «коллектив конструкторов вынужден трудиться в неприспособленном помещении». Между тем, в связи с круглой датой Великого октября по всей стране развёртывалось социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана 1957 года. И вот уже весь коллектив Ульяновского автозавода якобы в едином порыве берёт на себя широкие обязательства — например, «добиться рентабельной работы по производству автомобилей ГАЗ-69 и другой продукции».
Как и положено нерентабельному заводу, все обязательства так и остались на бумаге, в том числе, и «освоение производства нового автомобиля УАЗ-450». По поводу рентабельности – один только факт. В конце 50-х все работы на складах УАЗа проводились вручную, из-за чего, по подсчётам заводских экономистов, только при эксплуатации трёх складов предприятие ежегодно теряло 860 тысяч рублей ежегодно.
Чего-чего, а бездорожья в окрестностях Ульяновска в конце 50-х годов хватало. Опытные «Буханки» второй испытательной партии на выезде.
Весной 1957 года конвейер, ещё не отягощённый новыми машинами, нередко простаивал – иногда сутками. И снова грешили на Отдел внешней кооперации, который недодал заводу шесть наименований деталей. Заместитель директора завода тов. Демидов и начальник отдела тов. Калужинский «своевременно не позаботились о фондах и их реализации». По-прежнему не ладилась работа цехов: коробок скоростей, шасси, прессового. Работники отдела снабжения во главе с тов. Свешниковым и вовсе «отмочили»: вместо стали 20ХНМ заказали 20ХГР. При этом в указанных цехах в марте месяце температура не превышала 3-4 градуса – люди работали в зимней одежде и в шапках, на электротокарном участке температура и вовсе была ниже нуля. В помещении Отдела главного технолога в ветреные дни было холодно – «в перекрытии потолка имелись щели и дыры». Видимо, дирекция завода не видела связи между условиями труда и качеством выпускаемой продукции. Ну и как тут удивляться, что каждый третий кузов ГАЗ-69 был бракованным!
Пахнет керосином.
Уже в конце мая становится понятно, что в этом году УАЗ совершенно точно не начнёт сборку УАЗ-450. Так, инструментальный цех сорвал срок изготовления оснастки, причём «сорвал» — это громко сказано, фактически он только начал работу в этом направлении: из 80 холодных штампов изготовлено только 17, к выпуску различного вида приспособлений ещё и не приступали, хотя уже должно было быть сдано 105 наименований. Та же история с литьевыми пресс-формами: из десяти запланированных не сделано ни одной. Не сданы ко времени окрасочная и сушильная камеры. И список «отставаний» можно продолжать до бесконечности.
По воспоминаниям А.В. Винокурова, 22 июня ОГК отрапортовал о выдаче всех основных чертежей, необходимых для проведения подготовки производства автомобилей. Однако в реальности полный комплект документации собрали только под конец 1957 года. Аккурат 31 декабря во вторую смену Алексей Васильевич ещё заканчивал «корректировку кальки чертежа пятой поперечины, чтобы успеть сдать её в архив – в это время на антресолях экспериментального цеха уже веселились у новогодней ёлки». Нет, нельзя сказать, что план по выпуску УАЗ-450 был сорван, просто в жизни всё идёт своим чередом, своим порядком, неподвластным идиотическим партийным директивам: в новый год люди, как ни странно, хотят отдыхать и праздновать под бой курантов, а не сдавать чертежи, особенно если какой-нибудь снабженец по рассеянности выписал не ту марку стали…
В январе 1958 года – только в третьей декаде — завод всё-таки начал сборку УАЗ-450. Впрочем, конвейерной сборкой в привычном понимании этого выражения процесс изготовления «Буханок» назвать, конечно, нельзя. Для расширения и налаживания производства на заводе просто не хватало оборудования. Оснастка не была готова, причём подкачали не только свои: скажем, из Горького задерживали нужные штампы. Сотни наименований ещё не были освоены. Так, по январскому плану завод должен был начать выпуск 171 детали для «Буханки», но начали делать только 138. По состоянию на 22 январе завод недополучил 103 холодных штампа. О какой конвейерной сборке может идти речь? По состоянию на 25 января завод собрал только… две машины, третья была в процессе. До конца месяца со скрипом, «на коленке», соорудили всего 5 машин. Как обошлись без оснастки? Просто – по обходной технологии. Что это означает? Это означает, что деталь или узел изготавливаются в полном соответствии с конструкторской документацией (то есть, с чертежом), но в противоречии с технологической документацией, то есть, иными способами, чем это предусмотрено при конвейерном производстве.
Недостатки УАЗ-450 исправить было невозможно — проще было создать новую машину, что ульяновские конструкторы в конце концов и сделали.
Для примера приведём воспоминания Н.И. Матвеева, бывшего в те годы слесарем-сборщиком цеха №15. «Нас, 22 рабочих-большеразрядника, на месяц командировали в Москву на ЗиЛ посмотреть, как работают коллеги и перенять их опыт. В Москве нашу делегацию разбили на подгруппы и распределили по разным цехам. Я попал к паяльщикам. А когда после обучения мы вернулись на родной завод, нас направили в экспериментальный цех, где нам предстояло освоить производство «санитарки». Самым сложным было работать с деталями. Это вам не современные штампы и станки! Тогда у нас вместо этого оборудования были огромные деревянные «болваны». На них накладывался лист железа, а на его края прикреплялись гири, чтобы углы металлического полотна хоть немного обвисли, и заготовка по возможности приняла форму «болванки». Спустя некоторое время слесари с помощью клиньев и молотка начинали выбивать из заготовки нужную деталь. Я, например, тогда делал лобовую панель».
Такая «сборка» продолжалась в течение всего 1958 года. Впервые месячная программа по выпуску УАЗ-450 была выполнена лишь в июле 1958 года. Но ненадолго: в сентябре план выполняли лишь на 30-35%. Сильно тормозил работу главный конвейер, что неудивительно: теснота, низкая автоматизация труда, плохо продуманная транспортировка комплектующих. Более того, вспомним, что УАЗ-450 тогда собирали на той же ленте, что и ГАЗ-69. Кузова «Буханок» вручную по рольгангам катили до конвейера, затем с помощью тельфера ставили на него, «врезаясь» в поток ГАЗ-69.
Сжатые сроки, масса врождённых дефектов, слабое технологическое оснащение предприятия и как итог – низкое качество машины. А.И. Иоффе (начальник ОТК): «Потребовалось более двух лет упорного труда, чтобы устранить основные конструкторские недостатки, выявленные уже при начатом серийном производстве». Между тем, даже в 1960 году качество машин ещё хромало на обе ноги, что чувствовали на себе и зарубежные покупатели.
Пассажирский автобус УАЗ-450В на 9 мест так и не стал серийным
Пропаганда рапортовала об отгрузках автомобилей на экспорт. Да, верно, ещё в 1959 году УАЗ начал экспортировать ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в 22 страны, за ним пошла и «Буханка». В январе 1960 года Алексей Винокуров присутствовал в Джакарте при выгрузке и распаковке «Буханок». По просьбе Иоффе Алексей Васильевич зафиксировал некоторые недостатки, что позволило ещё до получения рекламаций, приходящих через торгпредство и «Автоэкспорт», быстро начать их исправление.
Вторая испытательная серия, лето 1957 года
Для того, чтобы выявить эти недостатки, конечно, не нужно было ехать в Джакарту! Между тем, именно сам факт экспорта стал спусковым крючком для их исправления, что обычно для советского времени: свои сожрут и так, не подавятся, а вот перед иностранцами неудобно…
Работа над ошибками
Впрочем, в мае того же года в Ульяновске состоялась техническая конференция по типажу модельной линейки УАЗа. На ней присутствовали представители НАМИ, АВТУ МО, Минсельхоза РСФСР, Минздрава СССР, НИИАТа, Мосторгтранса, ЗИЛа и Урал-ЗИСа. Были высказаны замечания и предложения по улучшению конструкторских и потребительских качеств автомобилей семейства УАЗ-450. В частности, отмечены недостаточная устойчивость, ненадёжное крепление зеркала заднего вида, отсутствие правого наружного зеркала, затруднённый доступ к двигателю, его монтаж и демонтаж, неудобное взаимное расположение сиденья, руля и педалей, крайнее неудобство пользования ручным тормозом, чрезвычайно неэффективные вентиляция и отопление и слабый обдув ветрового стекла, из-за чего стекло зимой обледеневало. Посчитали нужным отключать передние колёса в ступицах. «Санитарная» версия и вовсе была признана не отвечающей требованиям Министерства здравоохранения.
Главный конструктор УАЗа Музюкин на той конференции заверил, что заводом уже взято направление на создание перспективных образцов типа 4х4 и 4х2 с исключением конструкторских недостатков автомобилей УАЗ-450, носящих в основном органический характер из-за сильной унификации с ГАЗ-69.
Вот он, исправленный и дополненный вариант — правда, пока ещё только заднеприводный. На снимке УАЗ-451. Об истории его создания — скоро на нашем сайте
Что касается сборки: с оговорками её освоили только в конце 1958 года, то есть, с опозданием более чем на год. В декабрьском номере газеты «Сталинец» поместили небольшое сообщение: «Коллектив завода к 41-й годовщине Великого Октября приступил к массовому выпуску автомобилей УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д».
В конце октября нынешнего, 2018 года, автор настоящей статьи встречался с ветеранами завода, в том числе с Егором Романовичем Варченко, которому и пришлось исправлять недостатки первой «Буханки», проектируя УАЗ-451. Многие из этих наработок затем были положены и в основу УАЗ-452 – второго поколения «Буханки», которая без принципиальных изменений выпускается и сегодня. Мы прогуливались по музейному ангару, и, проходя мимо образца первого поколения «легендарной» машины, я спросил у Егора Романовича: «Не ёкает сердце, когда видите этот автомобиль?». На что 92-летний Варченко твёрдо ответил: «Нет, конечно, ведь я сделал всё, чтобы УАЗ-450 как можно скорее сняли с производства». В этом смысле в 2018 году и впрямь нужно отмечать не 60-летие освоения первой «Буханки», а 53-летие снятия её с производства. Выпуск УАЗ-450 прекратили в декабре 1965 года.
Прицеп УАЗ-8109 технические характеристики и назначение
Метки: авто история уаз
УАЗ-450 — первая самостоятельная серийная модель автозавода. Создан на узлах и агрегатах ГАЗ-69, но с двигателем увеличенного рабочего объема. К 1966 году, когда начался выпуск нового семейства автомобилей — УАЗ-452, из ворот завода выехало 55319 автомобилей УАЗ-450 различных модификаций.
Материал с интернет-портала УАЗбука
Смотреть все фото в галерее
В 1958 году Ульяновский автозавод приступил к серийному выпуску семейства легких полноприводных грузовиков с кабиной, расположенной над двигателем. Автомобили базировались на агрегатах джипа ГАЗ-69. Силовой агрегат представлял собой нижнеклапанный двигатель УАЗ-450, в трансмиссию были включены трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Хотя полноприводный микроавтобус УАЗ-450 и не являлся первой конструкторской разработкой завода, но он стал первым серийным автомобилем, конструкция которого в основе своей родилась в Ульяновске, а не пришла «со стороны». Кроме того, УАЗ-450 являлся первой отечественной развозной малотоннажной базовой моделью и первым советским серийным автомобилем с кабиной над двигателем.
0
Еще в 1954 году на базе КЭО был создан отдел главного конструктора, который после И. А. Давыдова возглавил П. И. Музюкин. А уже в следующем году приказами министра автопрома СССР заводу поручалось провести в сжатые сроки полный цикл опытно-конструкторских работ по созданию серии малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. Конструкторами прорабатывалось два варианта: моделирование традиционных капотных версий на основе ГАЗ-69 или создание на его узлах принципиально новой машины. Ульяновцы выбрали второй путь, и как показало время, совершили настоящий новаторский прорыв в отечественном автопроме. За основу приняли компоновку с кабиной над двигателем, позволявшую вынести вперед места для водителя и пассажира, ощутимо увеличив этим объем кузова при неизменной длине автомобиля. После ожесточенных дебатов в НАМИ именно эта схема одержала вверх над капотной, так как точные расчеты показали, что передний мост выдержит дополнительную нагрузку, а передний привод не даст скатиться к «паркетной» машине. За счет новой подвески и шин 8,40-15 грузоподъемность нового автомобиля удалось повысить до 750 — 800 кг. В это же время были определены основные разновидности «450-го»: грузовик, цельнометаллический фургон, санитарный автомобиль и микроавтобус.
0
Заместителем главного конструктора по шасси был В. И. Подольский, по двигателю – Г. К. Шнейдер, по кузовным работам – В. П. Тюрин, а вопросами испытания занимался Г. П. Мелешин. Изначальный вариант машины был изготовлен по проекту известного отечественного художника-конструктора (термина «автодизайнер» тогда еще не существовало) В. И. Арямова. Прототип отличался скошенной к задней части линией крыши и боковин, а за своеобразную облицовку передка получил прозвище «Сорока».
0
0
Подготовка кузовного и каркасного производства для первых «буханок» проводилась в считанные месяцы. На первом этапе крупные кузовные детали изготавливались по хорошо известной в прошлом «болванной» технологии, методом выстукивания на деревянных и металлических моделях. К концу 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами и имевшими повышенную проходимость. С июня эти машины были представлены на ВДНХ (ныне ВВЦ) в Москве, в Сокольниках. Компоновка с плавными переходами линий кузовных деталей, цельное гнутое лобовое стекло, обеспечивающее хороший обзор, два ведущих моста, а главное – неприхотливость и надежность, обеспечили многолетнюю стабильную популярность этих автомобилей, особенно – в условиях бездорожья. Сказать, что «буханкой» мы обогнали весь мир, было бы все же неверно, но уж, по крайней мере, шли в ногу со временем, а также с такими корифеями в этой области, как австрийский «Штеер-Пух» и западно-германский «Мерседес» (приватизировавший незадолго до этого знаменитый «Унимог»).
0
Серийно автомобили УАЗ-450 (колесной формулы 4х4) выпускались в 1958-1966 г.г. на базе автомобиля УАЗ-450Д (грузовая модификация). Кузов автомобиля — цельнометаллический, вагонного типа, с двумя боковыми дверьми в кабине водителя, с перегородкой внутри кузова и задней двустворчатой дверью. Боковая распашная дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452. Двигатель: УАЗ-450, карбюраторный, нижнеклапанный, рядный, 4-цилиндровый; рабочий объём — 2432 см/куб; мощность — 62 л.с. при 3800 об/мин.
Об истории модели
Надо сказать, что УАЗ «Карго» не является первой в истории или уникальной в своём роде модернизацией ульяновского внедорожника до формата малотоннажного грузовика. Идея оснастить легковой УАЗик полноценной грузовой платформой от грузовичка-«головастика» прослеживается ещё с середины 90-х годов. В это лихое время была разработана модель УАЗ-2315, но до серийного производства дело не дошло.
Следующая попытка осуществить подобное «техническое задание» была предпринята Ульяновским автомобильным заводом в начале 2000-х. На платформе нового внедорожника УАЗ-3160 был разработан грузовик-малотоннажник модели УАЗ-23608, которая успешно демонстрировалась на показах «МИМС-2002» и «-2003». Предполагалось, что обладатели «буханок» и «головастиков» охотно захотят, при обновлении своей техники, пересесть со старой и неудобной конструкции 1960 года на современный и комфортный автомобиль.
Однако покупатели продолжали «голосовать рублём» не в пользу нового и удобного УАЗ-23608, а в пользу спартанской и антикварной, но дешёвой «буханки». Высокая цена, которая получилась в итоге у данного автомобиля, не позволила ему приобрести популярность и широкое распространение.
УАЗ «Карго» – совсем другое дело. Тут уже получилось собрать вместе и комфорт, и широкие функциональные возможности, и конкурентоспособную цену. Этот коммерческий грузовик с полным приводом занял в модельном ряду Ульяновского автозавода место между УАЗ «Патриот Пикап» и 1,5-тонником УАЗ «Профи». За адекватную цену владелец получает комфортабельный салон, достаточно вместительный кузов и реальный полный привод.
УАЗ 450А
УАЗ 450А – санитарный автомобиль на базе УАЗ 450, отличается двойным остекленением и установленным медицинским оборудованием. Первые прототипы санитарных машин УАЗ 450А поступили в вооруженные силы. Также этот санитарный автомобиль мог буксировать прицеп массой до 850 кг. УАЗ 450А был оборудован обдувом ветрового стекла, а также отопительным и вентиляционным устройствами. Кабина водителя была конструктивно отделена от помещения для больных металлической перегородкой с окном, оснащенным форточкой. В проеме задней двери кузова устанавливалась подножка, служившая для погрузки носилок с больными. Автомобиль мог вмещать девять человек сидя либо троих сидя и четверых на носилках. УАЗ 450А составил конкуренцию выпускавшемуся в то время ПАЗ 653 и в скором времени заменил его, так как был лучше по многим параметрам. А в 1966 году на смену УАЗ 450А пришел УАЗ 452Г с новым верхнеклапанным двигателем.
Теперь такая стоит в музее УАЗа:
Технические характеристики в цифрах
Двигатель и трансмиссия, тормоза
Грузовики УАЗ «Карго» оснащаются инжекторными двигателями Заволжского моторного завода ЗМЗ-40906. Это проверенный, надёжный, тяговитый двигатель, демонстрирующий долговременную и безупречную работу при любых погодных и эксплуатационных условиях. Есть возможность установки на него газового оборудования. Впрочем, расходом бензина он не ужасает: реальные показатели – 14 литров на 100 км в городском цикле и 12 литров – по загородному шоссе. Но если задействовать полный привод, расход будет больше. Работу электронной системы зажигания контролирует модернизированный блок управления МИКАС-11. Работает мотор на бензине с октановым числом от 92.
Это улучшенные двигатели, которые оснащаются гидро-натяжителями INA немецкого производства. Решение применить их было вынужденным, поскольку на прежних модификациях УАЗ «Патриот» порой обрывалась цепь.
В ходе испытаний выяснили, что обрыв цепи происходит из-за недостаточного качества гидро-натяжителей. В связи с этим Ульяновский автомобильный завод решил сменить поставщика. Благодаря тому, что гидро-натяжитель производства Германии меньше в своих размерах используемого в прошлом, получилось создать адаптер, который сохраняет конструкцию исходных деталей силового агрегата.
Разговоры об оснащении грузовиков УАЗ «Карго» дизельными двигателями (к примеру, мотором Iveco F1A, который получили некоторые «Патриоты») пока в конкретные действия не обратились. Для этого требуются модернизация рамы грузовика (передних лонжеронов), вместе с разработкой нового каркаса моторного отсека, разработкой новой системы охлаждения, разработкой новой системы выпуска выхлопных газов… В связи с этим, сроки оснащения УАЗ «Карго» дизелем остаются неопределёнными.
Двигатель марки ЗМЗ работает в связке с механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, импортируемой из Китая, под названием«Dymos». Этой же марки на грузовике и раздаточная коробка. Она двухступенчатая. Встречаются УАЗ «Карго» также и с отечественной УАЗовской раздаткой. Передние колёса оснащены дисковыми вентилируемыми тормозами; задние – классическими барабанными.
В 2010 году исполнилось 45 лет с начала производства автомобиля УАЗ-452. Поскольку за это время машина сменила только индекс, а внешний вид и конструкция остались прежними, ее можно назвать рекордсменом автомобильного долгожительства. При этом замены ей нет. До сих пор множество таких автомобилей эксплуатируют даже в крупных городах, а жизнь в российской глубинке вообще невозможна без полноприводных “буханок”. “Санитарки”, большая часть машин аварийных служб, работающих в сельской местности, созданы на базе УАЗ-452.
Трудно представить, скольким людям санитарные “буханки” спасли жизнь за сорок с лишним лет. Эту машину также облюбовали и военные, ведь УАЗ-452 способен преодолевать снежный покров толщиной 50 сантиметров, двигаться по танковой колее и при этом везти до 800 килограмм груза. А начиналось все весной 1955 году, когда конструкторы Ульяновского автозавода получили задание спроектировать на шасси ГАЗ-69 автомобиль грузоподъемностью 800 килограмм. Первые опытные образцы подготовили уже через несколько месяцев. Поскольку ГАЗ-69 имел короткую колесную базу (2300 миллиметров), разместить 800 килограмм груза было возможно только при вагонной компоновке машины.
Ее создавали в двух вариантах: грузовик с деревянной бортовой платформой и цельнометаллический фургон с задней двустворчатой дверью. Для обеспечения жесткости кузова на крыше фургона сделали поперечные ребра жесткости, в результате сверху машина напоминала нарезной батон, отсюда с легкой руки заводских испытателей и пошло прозвище “буханка”. К серийному выпуску приступили в октябре 1958 году. Семейство состояло из трех модификаций: УАЗ-450Д – бортовой грузовик, УАЗ-450 – фургон, а унифицированный с ним санитарный автомобиль получил индекс УАЗ-450А.
Все они были полноприводными. На них устанавливали форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69 (2,4 л., 62 л.с.), 3-х ступенчатую основную коробку передач и двухступенчатую раздаточную. УАЗ-450 стал первым отечественным серийным грузовым автомобилем с кабиной, размещенной над двигателем. В конце 1950-х гг. возросла потребность в недорогих развозных грузовиках, и в 1961 году завод начал производство заднеприводных машин на базе УАЗ-450. Фургон с колесной формулой 4х2 получил индекс УАЗ-451, бортовой грузовик – УАЗ-451Д, медицинский автомобиль УАЗ-451А. Внешний вид не изменился, за исключением появления боковой двери на фургонах.
В середине 1960-х гг. грузовые “уазики” существенно модернизировали. В 1965 году на них стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 (2,4 л., 70 л.с.) и 4-х ступенчатую коробку передач. Также существенно изменилось оформление передней части кабины. Первой машиной нового поколения стал полноприводный бортовой грузовик, получивший название УАЗ-452Д. Конструкцию остальных представителей семейства изменили только в 1966 году, соответственно фургон назвали УАЗ-452, “санитарку” – УАЗ-452А, также появился десятиместный автобус – УАЗ-452В.
Модернизация коснулась и заднеприводных версий, но их названия почти не изменили, только в индексе добавилась буква “М”. При этом грузоподъемность машин с колесной формулой 4х2 увеличилась до 1000 килограмм. На базе УАЗ-451М Луцкий машиностроительный завод выпускал рефрижератор ЛуМЗ-946 грузоподъемностью 500 килограмм. Для нужд армии и спецслужб многие авторемонтные заводы выпускали оригинальные штабные автобусы на базе УАЗ-452. В мае 1966 года в Москве состоялась международная выставка сельхозтехники с участием представителей 20 стран мира. По решению жюри грузовой автомобиль УАЗ-452Д был удостоен золотой медали.
Этот автомобиль стал незаменимым помощником тружеников сельского хозяйства страны, благодаря маневренности, проходимости и неприхотливости в эксплуатации. В августе 1966 года УАЗ награжден орденом Трудового Красного Знамени. Также существовало множество модификаций “буханок”, не пошедших в серийное производство. Еще в начале 1960-х гг. проходил испытания санитарный вариант, оснащенный гидропневматической подвеской. Он имел отличную плавность хода, но оказался слишком сложным для серии.
Ещё позже, в феврале 1976 автозавод был награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени, а в декабре государственный Знак качества присвоен “буханочному” двигателю УМЗ-451М, а вслед за двигателем, в ноябре 1977 уже сам УАЗ-452 получил тот заветный “пятиугольничек” со звездой и надписью “СССР”. После проведенной в середине 1960-х гг. модернизации “буханки” вплоть до середины 1980-х гг. выпускали без изменений. Действительно ли автомобиль был идеальным или конструкцию не меняли из-за застойной экономики?
Конечно, недостатки у УАЗ-452 есть. Прежде всего, посредственная топливная экономичность и плохая пассивная безопасность. Но дело в том, что до середины 1970-х гг. эти факторы не имели большего значения. Бензин стоил копейки, а интенсивность автомобильного движения была невысока, соответственно, и вероятность ДТП намного меньше, чем в наше время. Вместе с тем другой машины такого класса, пригодной для эксплуатации в сельской местности, попросту не существовало. Ведь по проходимости полноприводная “буханка” лишь немного уступала УАЗ-469, а простота конструкции позволяла произвести ремонт в любом гараже без применения специальных инструментов.
Незаменим автомобиль и в армии, до развала СССР около 40% произведенных заводом УАЗ-452 отгружали Вооруженным силам. Довольно эффективными оказались и заднеприводные УАЗ-451М. В начале 1970-х гг. из грузовиков в городах в основном использовали ИЖ-2715 грузоподъемностью 350 кг., расходовавший 11 литров на 100 км., УАЗ-451М (1000 кг., 15 литров на 100 км.) и ГАЗ-51А (2500 кг., 21,5 литров на 100 км.). Интересно, что самым дорогим был маленький ИЖ-2715, в 1975 году его оптовая цена составляла 2310 рублей, УАЗ-451М тогда стоил 1800 рублей, а самым дешевым был ветеран ГАЗ-51А – 1200 рублей.
Сейчас принято считать экономику СССР неэффективной, дескать, заводы производили в огромных количествах большие, никому не нужные грузовики. Но цифры показывают, что самым выгодным в эксплуатации оказался как раз более тяжелый ГАЗ-51А, который не только был самым дешевым, но еще и значительно превосходил легкие машины по ресурсу. Вместе с тем и грузовые УАЗы были нужны для перевозки мелких партий. Теперь перейдем к новейшей истории “буханки”. В 1985-1989 гг. семейство УАЗ-452 в очередной раз модернизировали.
Двигатель остался прежним, но его мощность увеличили до 90 лошадиных сил. Автомобили получили двухконтурный привод тормозов с вакуумным усилителем, модернизированные мосты с измененными передаточными числами. Поменяли и названия. Теперь бортовой грузовик стал называться УАЗ-3303, фургон – УАЗ-3741, автобус – УАЗ-2206, санитарный автомобиль – УАЗ-3962. Все усовершенствованные машины имели колесную формулу 4х4, заднеприводные модификации сняли с производства. После развала СССР спрос на грузовые УАЗы по-прежнему оставался высоким.
В начале 1990-х гг. лучше продавались бортовые грузовички и фургоны, покупаемые мелкими предпринимателями. Но после появления “Газели” спрос на них упал. В середине 1990-х гг. хорошо пошла “санитарка” – УАЗ-3962. Дело в том, что в советское время УАЗы не поступали в свободную продажу, в результате на машины возник так называемый отложенный спрос. Недорогие “буханки” покупали преимущественно сельчане. А “санитарки” лучше продавались потому, что для управления ими, в отличие от автобусов, достаточно было иметь в водительских правах категорию “В”.
С середины 1990-х гг. специально для жителей села начали выпускать серию грузопассажирских автомобилей с удлиненной кабиной, получившую название “Фермер” и включающую несколько моделей. УАЗ-З909 рассчитан на перевозку семи человек и 475 кг. груза, УАЗ-39091 способен перевезти пять человек и 675 килограмм. Также существовала модификация УАЗ-39091- военная санитарная машина с красным крестом на крыше и на капоте (цвет – защитный). С 1997 года на часть “буханок” стали устанавливать новый двигатель УМЗ-4218 (2,89 л., 98-100 л.с.).
Появились варианты с удлиненной платформой, в результате грузоподъемность возросла до 1300 килограмм. Количество версий в семействе “Фермер” увеличилось. В 1996 году завод начал выпуск многоцелевого удлиненного шасси УАЗ-2746, на базе которого собирают различные специализированные автомобили: самосвалы, топливозаправщики и так далее. В результате расширения модельного ряда к концу 1990-х гг. производство грузовых УАЗов составляло 2/3 от всех выпускаемых заводом машин.
Однако в начале 2000-х гг. ситуация поменялась. Новое руководство завода существенно сократило модельный ряд грузового семейства. Прекратились работы и по модернизации “буханки”. Обидно, ведь сейчас спрос на ульяновские грузовые автомобили и автобусы по-прежнему очень высок, поскольку у нас нет другой такой машины, способной работать в условиях бездорожья. В настоящее время автопарк на селе изношен и требует замены. В последнее время “буханки” популярны у путешественников, рыболовов, охотников.
Частные мастерские проводят комплексные работы по их совершенствованию, направленные на улучшение потребительских качеств, салон делают более комфортабельным, изменяют параметры подвески, экспериментируют с новыми двигателями. Установка турбодизеля ЗМЗ-514 не только позволяет с запасом уложиться в современные экологические нормы, но и полностью изменяет характер машины. Существенно улучшаются динамические характеристики, при этом расход топлива не превышает 10 литров на 100 километров даже в городских условиях. Однако Ульяновский завод такие двигатели на “буханку” не устанавливает, руководство отвечает, что для этого надо менять кузовные штампы.
В то время как для установки ЗМЗ-514 необходимо заменить всего лишь одну кузовную деталь – стенку моторного отсека, соответственно изготовить один новый штамп. Внешность менять нет необходимости, она и так достаточно стильная, дизайн 1960-х гг. придает “буханке” шарм ретро-авто. На данный момент машины поступают в розничную продажу. В 2007 году их было выпущено более 40 тысяч. Сегодня машины оснащаются впрысковыми двигателями УМЗ-4213 (2,9 л., 99 л.с.), отвечающими нормам Евро-3. Выпуск этих машин будет продолжаться как минимум до середины 2010 года, когда вступят в силу новые правила сертификации автомобилей с двумя обязательными краш-тестами по европейским правилам.
©. Авторы фотографий: Ralf Christian Kunkel.
(0 голосов, среднее: 0 из 5)
Поделитесь с друзьями!
Особенности конструкции УАЗ «Карго»
С технической точки зрения, УАЗ «Карго» представляет собой типичный образец продукции Ульяновского Автозавода. Это двухдверный и двухместный грузовой автомобиль с постоянным задним приводом и жёстко подключаемым приводом передним. Современный салон УАЗ «Карго» коренным образом отличается от бюджетной кабины «буханок» и «головастиков». Кроме того, передняя подвеска с компонентами Elastogran-BASF обеспечивает очень достойный комфорт при поездках по любым, в том числе и грунтовым, дорогам.
В настоящее время грузовик УАЗ «Карго» серийно выпускается в разнообразных модификациях: с бортовой грузовой платформой, в виде кузова или с тентом; с продовольственным изотермическим фургоном; с промтоварным фургоном; в качестве универсального шасси для монтажа различных надстроек.
Внешность «Патриот»овской «полу-кабины», с окраской цветами «металлик», с мощной и гармоничной оптикой, накладками и щитками, радует плавными линиями. Её комфортный салон, хоть и тесноватый на первый взгляд, вполне соответствует ожиданиям современных потребителей и даже превосходит их.
Внушительное 6,7 кубовое пространство под тентом позволяет перевозить объёмные конструкции. В случае необходимости, можно расшнуровать тент и выставить наружу спереди или сзади «лишние» сантиметры труб или пиломатериалов. Сравниться по объёмам и массе перевозимого груза с «Газелями» может только УАЗ «Профи»: там 1,5 т грузоподъёмность и 10,5 кубометров объём (что больше, чем в «Газель Бизнес» и всего на полкуба меньше, чем в «Газели Некст»).
УАЗ «Карго» унаследовал от УАЗ «Патриот» передний бампер, который может и не окрашиваться в цвет кузова, для снижения стоимости самой дешёвой комплектации автомобиля. Расположение зеркал заднего вида осталось прежним, но изменилась конструкция держателей. Боковые зеркала закреплены на удлинённом кронштейне, для увеличения заднего обзора. Сделано это для того, чтобы водитель имел возможность максимального осмотра заднего вида, ведь в салоне машины зеркало заднего вида отсутствует.
Конструктивные особенности УАЗ 8109
Начнем все же описание рассматриваемого нами уазовского прицепа. Вы можете посмотреть о нем видео, взглянуть на различные фото, чтобы получше понять, с чем мы имеем дело и о чем вообще я веду разговор.
А для тех, кто не заинтересован в покупке готового автоприцепа, есть ряд полезных рекомендаций о том, как сделать легковой прицеп своими руками. Если что, просто переходите по ссылкам и читайте. Затем не забудьте прочитать о вопросах регистрации прицепов.
Что же мы имеем в случае с 8109? Предлагаю сначала вот такое описание:
Это что касается конструктивных особенностей.
Дальше переходим на технические параметры. Там расскажу про основные цифры, которые относятся к автомобильному прицепу УАЗ 8109.
Габариты кузова
В зависимости от установленного кузова размеры могут отличаться. Стандартный металлический кузов имеет следующие габариты:
СПРАВКА: Размеры кузова не являются главным достоинством автомобиля. Машина получила широкое распространение благодаря высоким показателям проходимости по пересеченной местности.
Кабина
Одно из главных преимуществ, которое приобретает владелец УАЗ «Карго» – это высокий уровень комфорта салона. Как и базовые модели УАЗ «Патриот», кабина грузовика оснащается сидениями от корейского внедорожника «Ссанг Янг Рекстон». Это очень комфортабельные автокресла с широким диапазоном регулировок, с удобными подголовниками, боковой поддержкой и поясничным упором.
Правда, есть незначительная и малосущественная «ложка дёгтя»: поскольку сидения изначально не были спроектированы для этой модели, рычаг их регулировки оказывается прижатым дверью. Поэтому производить регулировки во время движения не получится: это можно сделать только с приоткрытой дверью.
Приборная панель – «патриотовская», изготовленная из неприметного, но качественного пластика. Шумовиброизоляция салона превосходная. Помимо капота и моторного отсека, шумоизолирующими материалами отделано и днище грузовика. Для автомашин такого класса уровень шумоизоляции заслуживает отличной оценки. В длительных поездках усталости вообще не возникает.
Особенно это оценят те, кто наездил на «буханках» десятки и сотни тысяч километров, и (или) имеют опыт дальних (300-500 км) поездок на этих устаревших машинах. Это реально сложно в физическом плане! После такой поездки всё тело болит, в ушах шумит… УАЗ «Карго» же предоставляет водителю поистине царские условия. Назойливые шумы и вибрации в салоне возникают только при поездке со скоростью 120 км/ч и выше. Эта машина всё-таки не приспособлена для таких скоростей. Если ехать 90-100 км/ч – практически полная тишина в салоне.
Посадка в кабине высокая, обеспечивающая водителю хорошую обзорность. Наличие крупных зеркал заднего вида на кронштейнах большого удлинения способствует уверенному контролю за ситуацией на дороге.
Удобен на грузовике и педальный узел. Работа с педалями не требует от ненужного напряжения: в отличие от «головастика» и «буханки», на УАЗ «Карго» все педали расположены на одном уровне. При этом слева от педального узла имеется свободное пространство которое пригодится для перемены положения и отдыха ноги. Рулевая колонка регулируемая.
Минус кабины УАЗ «Карго» – это полное отсутствие свободного пространства. И водитель, и единственный пассажир могут разместиться с комфортом, и документы, всякую мелочёвку есть куда положить (кроме бардачка, имеется ящичек между креслами). Но вот даже маленькую сумку или верхнюю одежду пристроить будет некуда, если в поездку отправляются два человека.