Гламурный автомобиль года: Packard-Darrin 1937-42 годов с дизайном от Говарда Даррина
Марка Packard, знаменитая своими достаточно консервативными автомобилями премиум-класса, смогла пережить Великую депрессию в основном благодаря тому, что спустилась ближе к среднему ценовому сегменту, где объемы продаж были выше. Однако, к концу 30-х годов для процветания на рынке дорогих машин требовалось уже больше, чем мастерство инженеров и традиция наследственности фирменного стиля. Более агрессивные конкуренты, в первую очередь Cadillac, в условиях быстро меняющегося рынка успешно предлагали все более стильные и современные дизайны авто, на фоне которых Packard выглядел старомодным. Руководство компании оказалось достаточно дальновидным, чтобы распознать эту проблему и начать принимать меры для исправления ситуации. Одним из очень запоминающихся ходов стало сотрудничество с Говардом «Датчем» Даррином. Этот уроженец Нью-Джерси на протяжении пятнадцати лет создавал автомобильные кузова по заказам богатых клиентов в Париже, прежде чем вернуться в США в 1937 году.
Packard работы ателье Darrin of Paris (1937-39)
После многих лет вполне традиционной работы в индустрии, видя и ощущая упадок кузовостроения в сравнении с 1920-ми годами, Даррин смог предугадать окончательный конец эпохи заказных кузовов и многочисленных ателье, поэтому свои машины дорабатывал на основе готовых серийных экземпляров, а не приобретал голое шасси у производителей, как это практиковалось в те годы большинством кузовостроителей. Этот подход он назвал «semi-custom», то есть «полузаказной». Таким образом, Говард стал одним из пионеров кузовного тюнинга в его современном понимании, а заодно смог сильно сэкономить на производстве и снизить риски для своего нового предприятия.
Самой запоминающейся деталью кабриолетов Даррина стала изогнутая линия верхней кромки дверей, вошедшая в историю автомобилестроения, как «изгиб Даррина». Второй особенностью была хитрая конструкция мягкой крыши, к сожалению, создававшая много проблем: она очень долго складывалась, занимала почти весь багажник и нещадно протекала в дождь.
Первые три машины были изготовлены под руководством Даррина в кузовной мастерской A1 в Лос-Анджелесе по заказу актеров: один Ford для Дика Пауэлла, один двухместный Packard 120 модели 1937 года — для Честера Морриса и первый пятиместный кабриолет на базе Packard Eight 1938 года для Кларка Гейбла. После такой успешной проверки концепции, Датч открыл собственное производство под названием Darrin of Paris в цехе старого завода на Сансет-стрип в Голливуде. Благодаря выдающемуся дизайну, бесплатной рекламе от широкоизвестных клиентов и настойчивости Датча в продвижении своих творений, его автомобили находили своих покупателей среди местной элиты. Всего в Калифорнии Даррин успел построить 16 автомобилей с кузовами Packard, по большей части — по заказу звёзд экрана. Из общего числа, 12 штук были кабриолетами на базе Packard 120 (включая два сделанных в мастерской A1), еще два — на базе «старшего» Packard 180, один четырехдверный седан и одно двухдверное купе-«sedanca». Когда производство отладили, на переделку одного кузова коллектив ателье тратил всего две недели.
Постепенно, информация о модифицированных Даррином Packard дошла до центрального офиса корпорации в Детройте. После несанкционированного (но хитроумно срежиссированного самим Датчем!) показа его машины во время встречи дилеров на треке Packard Proving Grounds в 1938 году, продавцы действительно начали донимать менеджмент просьбами предоставить им возможность продавать официально одобренные компанией Packard-Darrin. И, в итоге, руководство Packard согласилось на условиях Даррина внести его машины в официальные каталоги наряду с продукцией двух своих традиционных кузовостроительных партнеров, Rollston и LeBaron, но с несколькими встречными требованиями. Во-первых, больше половины производимых авто должны были основываться на престижном шасси Packard 180 Custom Super Eight. Во-вторых, к двухдверному пятиместному кабриолету (Convertible Victoria) в ассортименте должны были добавиться четырехдверные кабриолет (Convertible Sedan) и седан (Sport Sedan). Причины для этих условий достаточно очевидны, если принять во внимание отношение лоялистов марки к младшим моделям Packard – разделение на «старшие» (Senior) и «младшие» (Junior) линейки очень строгое и до сих пор многие сообщества коллекционеров относятся к более доступным Packard, как к бастардам. Поэтому для имиджа марки было важно, чтобы изначально весьма недешевые машины Даррина, по большей части, относились к Senior-моделям.
Третьим требованием стало соответствие производимых машин нормам Packard по жесткости кузова – выпущенные в Калифорнии Darrin были печально известны ненадежностью в этом аспекте. Однако, когда осведомленный об этом президент Packard Элван Маколи прибыл на голливудский завод Darrin of Paris для переговоров, не менее осведомленный Датч просто залез на готовый автомобиль и начал прыгать перед лобовым стеклом — там, где конструкцию после трех первых экземпляров как раз переделали, заменив деревянную основу литым алюминием. Этой демонстрации оказалось достаточно, чтобы получить одобрение руководства на Packard-Darrin.
Разумеется, Говард только сделал вид, что нехотя принимает предложения Packard — сам он желал этого гораздо больше, чем корпорация, и позднее признавался в мемуарах, что ему исключительно повезло. Согласно контракту, в обмен на фиксированную сумму, получаемую от каждого выпущенного экземпляра, он должен был контролировать производство и помогать в рекламе и продвижении своих машин, а продажами занимались сами Packard. Еще одной просьбой к Даррину было принять участие в разработке дизайна будущих моделей компании. В итоге, хотя истинная правда этой истории покрыта мраком тайны, но по многочисленным свидетельствам именно Датч создал большую часть внешнего вида радикально нового Packard Clipper 1941 года с кузовом без выступающих крыльев, но ни публичного признания своей работы, ни обещанной щедрой оплаты ($1000 за каждый из 10 дней работы — такой жесткий срок нужен был Packard!) он не получил, хотя именно эта машина стала огромным успехом марки, особенно в послевоенные годы…
Серийные Packard by Darrin (1940-42)
Официально в каталогах и рекламе машины с дизайном Говарда Даррина так и именовались «Packard by Darrin», но достаточно традиционным сокращенным названием для всех этих машин 1937-42 годов стало просто Packard-Darrin с дефисом или без. Также стоит заметить, что у Packard в то время была сложная система наименований, которая допускала обозначение шасси и цифрами, и прописью (то есть и «180», и «One-Eighty»), затем добавляла маркетинговое название вроде «Custom Super Eight» и точный четырехзначный индекс модели, состоящий из привязанного к модельному году номера серии и порядкового номера модификации сообразно длине колесной базы (скажем, «модель 1806» имеет базу относится к 18-й серии, то есть 1940 модельному году), и лишь после этого детализировала наименование типа кузова, к которому в случае Rollston, LeBaron и Darrin присовокупляли в конце еще и название ателье. Все это слишком запутывает читателя, поэтому в подписях к фотографиям приведено максимально точное и при этом понятное название в формате «марка-шасси-кузов (год)» — то есть, например, «Packard-Darrin 180 Convertible Sedan (1940)» вместо невероятного «Packard 1807 Custom Super Eight One-Eighty Convertible Sedan by Darrin», пусть даже именно так эти автомобили именовались в каталогах.
Реклама в журнале Fortune и других престижных медиа провозглашала Packard-Darrin «гламурным автомобилем года». Дилеры, получившие такую машину, обязаны были продержать ее в своем салоне не менее 30 дней, даже если она была уже продана – и все были счастливы сделать это, так как поток посетителей салона на это время в среднем учетверялся относительно нормы.
Согласно информации Encyclopedia of American Cars издания 2007 года, произведенные 50 экземпляров Convertible Victoria 1940 года делятся примерно поровну между младшими на базе Packard 120 и старшими на основе клуб-седана Packard 180 с 127-дюймовой (3225 мм) базой. Также было выпущено 12 четырехдверных кабриолетов и всего два «спорт-седана». Кроме того, в качестве шоукара для зимних автосалонов был произведен единственный Packard-Darrin Coupe de Ville с жесткой крышей, по окончанию выставочного сезона проданный малоизвестной актрисе Вените Верден, но официально такой тип кузова никогда не предлагался.
В более ранних источниках обычно приводилась информация про 40 штук Convertible Victoria, 5 четырехдверных кабриолетов и 2 спорт-седана. В то же время, нынешний хозяин бордового спорт-седана, описывая свою машину для журнала Hemmings Motor News в 2009 году, утверждает, что был собран один прототип спорт-седана и два серийных, отличающихся наличием подножек, а также 11 четырехдверных кабриолетов (а не 12, как указано в Encyclopedia of American Cars).
Четырехдверные Packard-Darrin имели 138-дюймовую (3505 мм) колесную базу и, по большей части, различались только типом крыши и соответствующими элементами конструкции. Несмотря на очевидную схожесть с дизайном производимых в Детройте Packard, эти машины полностью отличались от них кузовными панелями – только часть капота и крышка багажника заимствовались у серийных 180.
Интересно, что внешний вид четырехдверных Packard-Darrin разработал не сам Говард Даррин, которому не хотелось работать над седаном, а его сотрудник Арт Фитцпатрик, позже ставший штатным дизайнером Packard и прославившийся своими иллюстрациями для реклам Pontiac. О спорт-седане Даррин вообще отзывался нелестно, поясняя, что его кузов недостаточно отличается от серийного, хотя машина вышла интересным конкурентом для похожего по духу и стилю Cadillac Sixty Special работы Билла Митчелла. В движение автомобили приводились 160-сильным рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 5,8 литра. Только «младшая» Victoria на базе Packard 120 оснащалась также рядной восьмеркой, но с рабочим объемом 4,6 литра и мощностью 120 л.с.
На самом деле, ни одного Sport Sedan этого года изготовлено не было, зато якобы произвели еще несколько никак не документированных Coupe de Ville, о которых на сегодняшний день ничего не известно. Впрочем, эти слухи могли появиться благодаря концепт-кару Packard Phantom в духе кузовов Darrin — эту машину с кузовом «купе де вилль» в 1941 году заказал главный дизайнер марки Эдвард Маколи (сын президента Packard Элвина Маколи), а ателье Hess & Eisenhart по его указанию радикально переделывало автомобиль еще дважды, в 1944 и 1946 годах… Зато достоверно подтверждено, что по заказу актера Эррола Флинна, своего постоянного клиента еще со времен Darrin of Paris, Говард Даррин создал единственный кабриолет на базе новейшего Packard Clipper. Автомобиль персикового цвета с зеленым салоном, к сожалению, позже был перекрашен, а затем и вовсе исчез.
Количество выпущенных в 1941 году Packard-Darrin 180 Convertible Victoria составило 35 штук. Все они были произведены в Цинциннати на заводе компании Sayers and Scovill, специализирующейся на катафалках – завод Auburn к тому моменту был загружен военным заказом на производство Jeep и резко снизил приоритетность работы для Packard. Изначально, выпуск планировали передать компании Henney, строившей катафалки и машины скорой помощи именно на шасси Packard, но их мощности и так были загружены обычными заказами, поэтому Говарду пришлось обратиться к Sayers and Scoville. По словам Даррина, видеть эти машины, за которыми на сборочной линии двигаются катафалки, было весьма запоминающимся зрелищем.
От автомобилей 1940 года новые Packard-Darrin внешне отличались достаточно существенно. Самым заметным изменением стала переработанная в духе остальных Packard 19-й серии фронтальная часть с расположенными на крыльях фарами и измененным накапотным украшением. Кроме этого, редизайну подверглись задние крылья, добавлены дополнительные хромированные молдинги, а двери стали открываться по ходу движения. А усиленная конструкция передней части наконец-то решила типичную проблему Packard-Darrin – малую жесткость кузова и склонность к вибрации на скорости.
С началом войны Говард Даррин поступил на службу в ВВС в качестве инструктора для пилотов, а после победы над Японией – вернулся к привычной работе на ниве автомобильного дизайна, начав разрабатывать автомобили для новой корпорации Kaiser-Frazer. Его второй звездный час наступил в 1954 году, когда на рынок вновь вышел серийный автомобиль, носящий его имя. Но этот спорткар Kaiser-Darrin DKF-161, конкурирующий с Chevrolet Corvette и Nash-Healey – уже совсем другая история…
Забытые имена. Глава 87. Packard (часть 2)
С 1929 года автомобили начинают носить цифровое обозначение серий, так автомобили 1929 года являются 6й серией, т.к. модельный ряд составляют автомобили 626 и 633, так же имеющие название Standart Eigh, их мотор равнялся 5.2л и имел мощность в 90л/с, кроме 5.2л модели были серии с мотором в 6.3л и доведённой до 106л/с мощностью, они носили название 640 Custom Eight и 645 DeLuxe Eight, как всегда две последние цифры обозначали длину базы в дюймах.
Ограниченной версией выпускались спортивные варианты Speedster Eight, которые оснащались 6.3л мотором, который имел 3 карбюратора, спортивный распредвал и более высокую степень сжатия, этот мотор выдавал 130 сил, а тяжёлая машина развивала максималку в 160км/ч, всего за 1929й год было произведено 220 таких автомобилей.
В 1930м появляется 7я серия и через год 8я серия, которые практически идентичны модельному ряду 1929 года. В 1931м году руководство фирмы Паккард приглашает Ван Раста и Милтона, которые были гонщиками и принимали участие в проектировке переднеприводного Cord L29 спроектировать новый 12ти цилиндровый мотор, а заодно и переднеприводную схему для Паккарда. Ван Раст и Милтон строят V12 объёмом 6.2л, который устанавливают на раму 7й серии, к раме крепят Х-образные усилители и передний привод. Кузов прототипа было поручено спроектировать графу Алексису Сахновски. На выходе получился довольно низкий мощный автомобиль, автомобиль активно испытывался и особых проблем не было выявлено. Однако в разгар кризиса руководство Паккарда всё-таки не решается идти по пути Корда. Машина хранилась до 1935 на заводе, когда её было решено сдать под пресс, однако каким-то чудом машина была спасена и продана, она активно пользовалась своими хозяевами, а теперь радует посетителей музея где и хранится после реставрации.
Но, идея 12 цилиндрового автомобиля не была похоронена и в январе 1932 года на автомобильной выставке был представлен новый Twin Six классической компоновки, мотор имел объём 6.4л и мощность 150 сил. Этот мотор был доработан Винсентом. Машины с этими моторами получили индекс 905 и 906, причём последний обозначался еще как Twin Six Individual Custom, 906 модель имела базу на 13см больше, чем 905я модель.
Правда хоть машина и была представлена официально в январе 1932 года, первые образцы были построены летом 1931 года, тогда же была представлена Паккардовская фишка — регулируемая жёсткость амортизаторов, можно было выбрать 3 позиции при помощи рычажка находящегося на панели приборов, эта система получила название Packard Ride Control. Водитель мог исходя из нагрузки, типа дороги и скорости самостоятельно выбирать режим: мягкий, средний и жёсткий. При помощи троса менялась высота штока гидравлического амортизатора.
Однако как мы помним в это время на дворе бушует кризис, если до кризиса дорогие машины занимали около 10% от всего объёма сбыта, то теперь дорогие машины типа Кадиллака, Паккарда, Пирлесс и др едва достигают 2% от числа продаваемых машин, что бы быть в струе Паккард решает выпустить на рынок модель которая будет стоить в районе 1700 долларов (базовая восьмёрка стоила от 2500 долларов). Так появляется автомобиль 900й серии или Light Eight, машина имела укороченную базу, мотор был прежний 5.2л, но уже к этому моменту развивающий 110 сил. Теперь интересный момент запутывающий людей знакомых с историей фирмы поверхностно, дело в том, что Лайт Эйт имела 4 базовых кузова, которые имели свои индексы:
Type 553 – Sedan с 5тью местами
Type 563 – Coupe-Sedan с 5тью местами
Type 568 – Coupe на 2 или 4 пассажира
Type 569 – Coupe-Roadster так же на 2 или 4 пассажира.
От других Паккардов эту машину внешне можно отличить по загибающейся к низу решетке радиатора.
Кроме появившейся дешевой версии 8 цилиндровых автомобилей сохранились в каталогах и модельные ряды бывшие до этого: Standart Eight, DeLuxe Eight и Custom Eight. Первый оснащался 5.2л мотором и 2мя базами шасси, эти серии носили название 901 и 902. ДеЛюкс и Кастом имели 6.3л мотор доведённый до 135 сил. Автомобили с этим мотором имели индекс 903 и 904, и так же отличались базой колёс, у последнего она была 3.74см.
В 1933м году машины получают центральную смазку шасси и автоматические шторки радиатора. Машины этого года являются автомобилями 10й серии.
В 10й серии из каталога были изъяты автомобили Light Eight, теперь 5.2л автомобили стали называться просто Eight и в зависимости от длины базы индекс: 1001 или 1002. Мотор 5.2л теперь развивает 120 сил, благодаря 2х камерному карбюратору, более лёгкому маховику, автоматическому дросселю и модифицированному коллектору.
Автомобили с 6.3л мотором получили индекс Super Eight, мощность этих автомобилей так же была увеличена, на этот раз до 145 сил, в зависимости от шасси машины имели индекс 1003 или 1004, причём 1003 была короче более младшей серии 1002.
У 12 цилиндровых машин произошли изменения под капотом, Винсент довёл объём мотора до 7.3л и мощность до 160л/с. Машины этой модели получили название Twelve и имеют индекс 1005 или 1006.
11я серия 1934го года у младшей 8ки практически неизменна, они носят индекс 1101 и 1102. Но у Супер Ейт кроме 1103 и 1104 появляется 1105, а у Твелв модели серий 1106, 1107 и 1108.
К 1935м году было решено запустить в производство более дешевую машину, нежели просто Ейт, эта машина должна была стоить около 1000 долларов, но для того что бы достичь такой цены надо было автоматизировать производство, т.к. автомобили Паккард выпускаемые до этого времени — ручной сборки. Для этого нанимается Джордж Кристофер, который становится директором нового завода. До этого Кристофер отвечал в Дженерал Моторс за марки Понтиак и Бьюйк.
В январе 1935го года публике демонстрируется модель 120 (название обычно произносят One Twenty, т.е. Один Двадцать), называние этот автомобиль получил от длины своей базы. Машина получила новый мотор объёмом 4.2 и мощностью 110 сил. Передняя подвеска разработанная Форестом МакФарлендом была независимой, впервые на Паккардах, тормоза получили гидравлический привод. У этой модели было 8 типов кузовов.
С запуском в серию этой машины фирма Паккард попала в точку, т.к. теперь автомобиль этой марки могли себе позволить те люди, которые только мог мечтать прикоснуться к новому Паккарду. За только 1935й год было продано почти 25 000 автомобилей 120 модели, по сравнению 7000 автомобилями остальных серий вместе взятых.
Однако кроме массовой модели были еще и старые, которые стали на 1935й год носить индекс 12й серии, кстати о сериях, некоторые серии могли выпускаться всего по 4-7 месяцев и заменяться новыми. Автомобили серии Ейт — 1200, 1201, 1202 получили увеличение мощности своих мотор, теперь они выдавали 130 сил, Супер Ейт 1203, 1204 и 1205 так же получили прибавку, но в 5 сил, теперь он давали отдачу в 150 коней. А вот 12 цилиндровые Твелв 1207 и 1208 получили допинг в 25 коников, и теперь могли похвастаться 175л/с при объёме в 7.7л.
К 1936м году 120ю серию модернизировали, она получила более мощный 120 сильный мотор объёмом 4.6л, этому автомобилю — Packard 120B выпала честь стать Пейс-Каром на Инди500, за рулём сидел бывший гонщик Милтон, который принимал участие в проектировании V12 1931 года. Автомобили более дорогих серий получили индекс 14й серии, т.к. походу руководство было суеверным, что бы дать авто этого модельного ряда индекс 13й серии. Автомобили 36го фактически повторяли модельный ряд 35го.
В 1936м году было продано 55000
Кстати именно в октябре 1935го Рузвельт через посла США в СССР Аверелла Гарримана подарил товарищу Сталину белый бронированный Паккард Twelve 1408, однако по прибытию в Москву машину срочно перекрасили в чёрный правительственный цвет. Почему именно Паккард выступил в роли подарка? Дело в том, что Сталин заболел Паккардами еще во время гражданской войны, когда ему был выделен один Packard Twin Six из военных автомобилей закупленных еще в царское время для армии, потом у Сталина будет Роллс-Ройс, т.к. Ленин был поклонником этой марки и по уставу все гос.деятели должны были ездить на одинаковых автомобилях, кстати голодной страной после разрухи было закуплено 73 новых Роллс Ройса.
После смерти Ленина правительственных деятелей стали пересаживать на американские автомобили, но сначала Сталину был куплен дешевый Лайт Ейт с кузовом седан, затем в 1933м фаэтон с 12ти цилиндровым мотором, ну и теперь бронированный подарок от президента США. Через год Сталину был подарен бронированный ЗИС 101, однако стал не пересел на советский автомобиль, а передал его своей дочери Светлане.
Для модельного ряда 1937 года была запущена в производство модель 115С, эта машина комплектовалась 6ти цилиндровым мотором, Паккард заполучив не плохие результаты продаж 120й серии, решил вклиниться в нишу еще более дешевых автомобилей, однако многие историки фирмы считают, что это была роковая ошибка, т.к. теперь марка стала терять имидж престижности и недоступности, который фирма приобрела за последние 10 лет с момента снятия с производства последней 6ки (в 1927м).
Однако про 115ю, это был 6ти цилиндровый 3.9л 100 сильный автомобиль. Тормоза у него были гидравлические как и у более старших братьев.
В первый же год эта машина была продана в количестве 65 000 экземпляров. Паккард становится массовой машиной.
Происходят перемены и 120й серии, она получает дополнительную модель Тоуринг, база которой составляет не 120 дюймов, а все 138, т.е машина длиннее базовой аж на 45см. Машина имеет индекс 120CD, в то время как базовая называется 120С. Впервые Паккарды начинают предлагаться с кузовом универсал.
Среди моделей ручной работы так же происходят изменения, Супер Ейт теперь оснащается мотором 5.2, который был на более младших моделях, машины этой серии несут индексы 1500-1501-1502, 12 цилиндровые машины обозначаются как 1506 и 1507.
Модельный ряд 1938 года (Серия 16) технически не изменилась, изменения были чисто косметического характера, однако опять происходит чехарда с названиями, так 115С становится Six 1600; 120C — Eight 1601; 120CD — Touring Eight 1602, а так же появляется модель с 127дюймовой базой, которая получает индекс DeLuxe Eight 1601D.
Super Eight имеет обозначения 1603, 1604 и 1605.
Twelve как обычно оканчиваются на 6 и 8, т.е 1607 и 1608.
Через год наигравшись со сменой названий руководство решает вернуть прежние названия, так снова появляется модель 120, правда теперь размер базовой модели равняется не 120″, а 127ми, эта машина получила индекс 1701, серия 1702 же имеет всё то же 148″ шасси.
6ти цилиндровая модель временно снимается с производства, что бы стимулировать продажи более дорогих моделей. Супер Ейт и Твелв так и выпускаются со своими индексами 1703, 1704, 1705 и 1707, 1708 соответственно. В августе 1939 года с конвейера сошёл последний 12ти цилиндровый автомобиль марки Паккард, если первое поколение 12 цилиндровых машин, которые появились еще в 1915 года были проданы в количестве 35 000 экземпляров, то второе поколение 12 котловых разошлась в 7 раз меньшим тиражом, так в 1939м продали всего 446 машин, а за год это на 110шт больше. В этом же году Макалей уходит в отставку, на его место приходит Мах Гилман.
По традиции в конце года была продемонстрирована новая — 18 серия автомобилей, она получила обивку передней панели с мягкой набивкой и впервые в мире кондиционер по заказу, эта опция стоила 240 долларов, или 4000 У.Е в пересчёте на современные деньги.
В 18й серии снова появилась 6ка, которая получила название 110 (One-Теn, Один-Десять). Она получила 4х литровый мотор, хотя мощность осталась как у 6ти цилиндровый машины 16й серии, а именно 100 л/с. Машины носили индекс Six 1800. Cамая младшая версия так же получает кузов универсал в свою копилку.
120я получала индекс Eight 1801, но у машины появился вариант со 160″ (4.06м!) базой, который носил индекм 1801А.
Появляются модели 160 и 180, которые продаются как Super 8 1803, 1804, 1805 и Custom Super 8 1806, 1807, обе модели комплектуются 5.8л рядным 8ми цилиндровым мотором мощностью 160 сил. Custom Super 8 в качестве опции получает электрические стеклоподъёмники, так же впервые в мире.
Модельный ряд 1941 года, или 19я серия претерпел фейслифт, фары автомобилей встроили в крылья, причём это касалось всех моделей, начиная с самой младшей модели. Модельный ряд повторял прошлогодний, лишь за одним исключением 180е потеряли в своём названии слово Кастом, теперь это были просто Супер 8 180.
Все автомобили в качестве опции могут оснащаться не только кондиционером, но и электровакуумным сцепление Electromatic Clutch, надо было только тронуться, и дальше менять передачи не используя педаль сцепления.
В марте 1941 года была показана новая модель Сlipper 1951, она была построена на 127″ шасси модели 120, мотор имел объём 4.6 и мощность 125 сил, кузов спроектировал Говард «Датч» Даррин, однако кузова стала поставлять фирма Briggs, это было сделано в связи с тем, что компания предложила кузова по более низкой цене, нежели была бы себестоимость производя их на своих мощностях. Это был очень динамичный, красивый автомобиль.
Автомобили 20й серии снова поменяли названия, так 110 стала Special Six 2000, Special Six 2020 и Custom Six 2010.
160 — продавался в 2х вариантах: Super 8 Clipper One-Sixty 2003 и Super 8 One-Sixty 2004 и 2005; так же и со 180й — Custom Super 8 Clipper One-Eighty 2006
и Custom Super 8 One-Eighty 2007 и 2008, они отличались дизайном кузова, 160 Клипер и 180 Клипер имели новый тип дизайна, а автомобили без приставки Клипер имели большую базу колёс и классический дизайн кузова.
В феврале 1942года правительство США призвало все промышленные предприятия переключиться на производство товаров нужных для военного ведомства, так фирма Паккард стала выпускать авиа и морские двигатели по лицензии фирмы Роллс Ройс, выпустив около 55 500 двигателей за время войны, что было больше чем произвели 5 британских вместе взятых заводов за куда больший период.
Не смотря на то, что война принесла прибыль в 33млн тогдашних долларов (благодаря правительственным заказам) в мирное время фирма сталкивается с рядом трудностей. Так например надо было восстановить оборудование, опять обучать персонал, восстанавливать дилерскую сеть. В октябре 1945 года умирает директор фирмы Ньюберри, который проработал в компании с 1903 года, на его место становится вице-президент компании Джордж Кристофер.
В это же время возобновилось производство автомобилей, однако не смотря на то, что публика была жадна до любой новой машины в серию не пошла предвоенная 180я модель классического дизайна, но в СССР вскоре появился ЗИС 110, что даёт почву для взращивания всяких мифов. Один из мифов таков, что якобы, Рузвельт зная любовь Сталина к Паккараду настоял на продаже оборудования по производству 180й модели СССР. Другие «историки» утверждают, что СССР купил штампы от 180й модели у Паккарда, однако советские источники утверждают, что не смотря на то, что машина на самом деле очень похожа на Паккард 180, кузов ЗИС 110 был спроектирован «самостоятельно» т.к. в нём прослеживаются стили кузовов которые ставились на Кадиллака и Бьюйки. Кстати факт продажи штампов не отмечен и в бухгалтерских записях, которые были изучены историками фирмы Паккард. Так что я лично затрудняюсь дать оценку, как было на самом деле, но подтверждения факта продажи или дара оборудования СССР нету.
Модельный ряд 1946 года состоял исключительно из моделей Сlipper:
Clipper 6 2100 c 4.0х литровым мотором мощностью 105 сил.
Standart Clipper 8 2101
Super Clipper 8 2103
DeLuxe Clipper 8 2111
Custom Super Clipper 8 2126
Модельный ряд 1947 был идентичен, это был тот редкий случай, когда одна серия была в производстве около 2х лет. Тем временем не смотря на то, что продажа автомобилей за 46й год составила около 42 000 автомобилей рост продаж автомобилей сдерживала нехватка листовой стали, которую приходилось закупать заводу в Австрии, за довольно высокую цену. В то время когда у Дженерал Моторс, Форда и Крайслера имелось собственное производство оной. В 1947м году продажи составили более 55 000 автомобилей, но фирма была при этом в убытке. С отказом от топовых моделей, которые были эксклюзивным товаром приведёт в последствии к трагическим обстоятельствам для фирмы.
22я серия 1948го модельной ряда была обновлена, она получила оформление передней части как у прототипа 1944 году, который назывался Brown Bomber, на самом деле это был автомобиль построенный для шефа дизайнерского отдела фирмы Паккард — Эварда Маколея, на шасси его авто 1933 года.
Имя Clipper вышло из обращения, так же пропали 6ти цилиндровые моторы, фирма стала выпускать исключительно 8 цилиндровые машины.
Модельный ряд 22й серии состоял из:
Standart 8 — 2201, который получил 4.7л 130 сильный мотор
DeLuxe 8 — 2211 оснащался аналогичным движителем.
Super 8 — 2202, 2222, 2232 получили 5.4л мотор мощностью 145 сил
и Custom 8 — 2206, 2226, 2233 был на вершине производственной программы, его мотор объёмом 5.8л выдавал 160 сил.
Автомобили имели красивый дизайн, так фирмы получила награду и титул автомобиль года в Нью-Йорке, было получено Гран-При в Риме, машины этой серии получили гран-при в конкурсах красоты в Монте-Карло, Каракасе и Луцерне.
Вырос рост продаж — почти 99 000 проданных экземпляров, фирма стала получать прибыль.
Модельный ряд 1949 года сохранил прежние названия и номер серии, однако значительным новшеством стала автоматическая коробка передач собственной разработки, которая получила название Ultramatiс, работа над этой коробкой продолжалась 13 лет! Многие считали эту коробкой лучшей на то время, т.к она была очень проста по конструкции: гидроблок в ней использовался только при трогании с места и ускорении автомобиля, а для поддержания заданной скорости специальное устройство блокировало вторичный вал с коленвалом, благодаря этому автомобиль был довольно экономичен. Управлялось вся эта прелесть с панели приборов.
В октябре 1949 года Джордж Кристофер уходит с поста председателя директоров после горячей дискуссии совета директоров, где решалось будущее компании, на его место избирают финансового директора фирмы — Хью Ферри, кстати в 1949м году фирма отметила свой 50ти летний юбилей.