Десять интересных по звучанию двигателей V10 в 2018 году
Переорать эти автомобили вы точно не сможете: лучшие двигатели V10 по звучанию
Двигатель V10 становится все более распространенным на разнообразных моделях автомобилей. Он практически заменил все до этого существовавшие версии V12 почти на всех топовых и самых мощных моделях по всему миру. Не стали исключением даже исконно американские топовые авто.
Что ж, как мы все знаем, автомобильный мир меняется с невероятной скоростью, поэтому такому повороту событий удивляться не стоит. Для экологии это, конечно, хорошо, но вот что делать энтузиастам, которые платят большие деньги ради того, чтоб получить модель с идеальным звучанием и высокими скоростными возможностями? Видимых выходов всего несколько: искать модель с идеально настроенной связкой «двигатель – выхлопная система» или ставить на уже купленное авто кастомную версию выхлопа.
Сегодня представляем вам подборку, в которой можно обойтись «малой кровью» – по крайней мере, заплатив очень кругленькую сумму, вы точно приобретете тонко настроенный выхлоп, и не нужно будет лезть под автомобиль с автогеном. Меломан точно будет доволен!
BMW M5 E60:
Открывает подборку подзабытый пятилитровый V10 под капотом модели BMW M5 в кузове E60. Это не самая быстрая или технологичная M-ка в линейке, но ее легко безошибочно узнать в толпе по звуку: от приглушенного баса до зычного рыка. И абсолютно неважно, на какой передаче вы в данный момент находитесь и на какой скорости летите. Двигатель в паре с выхлопной системой в любом случае будут звучать как настоящий оркестр!
Porsche Carrera GT:
Carrera GT – единственная в линейке «охолощенная» версия легальной модели Porsche с движком V10. Все потому, что двигатель первоначально был разработан исключительно для гоночного прототипа для участия в серии Ле-Ман. К несчастью для Porsche и к счастью для нас, проект не осуществился. В противном случае на улице этот гиперкар мы бы точно не встретили никогда.
Звук Carrera GT отдаленно напоминает двигатель Ванкеля, здесь отчетливо слышны гоночные нотки. Во время переключения передач V10 всегда затихает на мгновение, что связано с нюансом работы керамического сухого сцепления и что придает опыту вождения еще больше гоночной аутентичности.
Всего было построено 1.270 Carrera GT, и сейчас они пользуются большим спросом. Несмотря на семизначные суммы ценника на рынке подержанных машин.
Lexus LFA:
Первый и пока единственный суперкар от Lexus с совершенно новым, недавно разработанным 4,8-литровым V10. Отдельно отметим, что двигатель был разработан в сотрудничестве с Yamaha, что делает его уникальным по крайней мере по нескольким показателям:
Он требователен к оборотам (любит высокие обороты и очень быстро их набирает);
Раскрывает потенциал на высоких скоростях;
Отсечка приходит при 9.000 об/м (почти спортбайковские показатели)
Обладает неповторимым звучанием, которое трудно передать словами. Когда LFA проезжает мимо, он звучит почти так же, как мотоцикл под полной нагрузкой. Мурашки по коже бегут от такого приятного завывания:
Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse:
Отличительными чертами Lamborghini являются не только ее скоростные показатели, но и особый шарм. Не в последнюю очередь на это влияет 5,2-литровый атмосферный V10 с максимальным числом оборотов под 8.000.
Squadra Corse разгоняется за 3,4 секунды до 100 км/ч, при этом спорткар будет издавать целую палитру звуков – от приглушенного хриплого баса на холостом ходу до хрипловатого визга (не знаю, как даже описать этот звук) на высоких оборотах.
Также обратите внимание на то, как меняет звучание V10 в те моменты, когда владелец ненадолго подходит к ограничителю:
Dodge Viper GTS:
Dodge Viper часто называют самым мощным автомобилем современности. Кто так говорит, не врут. И такому подходу даже не помешал переход на десятицилиндровый мотор, ведь он получил аж восемь литров объема!
Кто не сведущ, тот может решить, что двигатель под капотом американца установлен от грузовика, но это вовсе не так, поскольку силовой агрегат был разработан при непосредственной поддержке Lamborghini.
Звук объемного V10 басовитый и крайне мощный. Вы буквально можете почувствовать весь крутящий момент через его песню:
Wiesmann Roadster MF5:
Марка – самопал. Частная контора, которая хоть и не дошла до высшей лиги среди спорткаров (свои движки братья Висманны не делают), но настраивать чужие у них получается просто великолепно.
В кузове спрятан V10 от BMW, но по звуку вы этого не поймете:
Lamborghini Huracan Performant:
Легенда в действии. Мотор Huracan Performant просто прекрасен! Все те же 5.2 литра и внушительные 640 л. с. При этом Huracan звучит нереально круто уже на холостом ходу. Наверное, если бы вам записали аудио без визуализации и дали бы прослушать, вы без проблем узнали бы в нем работу специалистов из Ламборгини:
Audi R8 V10 Plus:
Второе поколение Audi R8 также тесно связан с Lamborghini Huracan, но звук у немца немного другой:
Dodge Ram SRT-10:
С максимальной скоростью в 249 км/ч это был когда-то самый быстрый пикап в мире. Неудивительно, что под длиннющим капотом работает 8,3-литровый V10 второго поколения от Dodge Viper. Мощный двигатель развивает 507 л. с. и крутящий момент 712 Нм.
Звук? Словно гроза надвигается! В подземном гараже на видео Ram, конечно, звучит злее, но и на свежем воздухе этот парень даст любому фору.
Audi S6 C6:
Возьмите 5,2-литровый V10 от Lamborghini Gallardo и поместите его в Audi A6. Результат назовите Audi S6. Итальянский донор вновь звучит тоньше, чем его оригинальная версия, но слегка охолощенный звук с некоторым воображением раскрывает связь с итальянским горячим купе.
Это была подборка лучших по звучанию моторов V10. Насладились? Хотите послушать еще? Дерзайте! Мы ведь не против.
Двигатель BMW S85 V10 – легендарный мотор из Баварии
Единственный в своем роде атмосферный двигатель BMW S85 V10 является ярким примером одного из лучших достижений баварского моторостроения.
Двигатель S85, удостоенный множества наград, является единственной 10-цилиндровой силовой установкой BMW из всех когда-либо произведенных. С 2005 по 2010 год мотором BMW S85 V10 оснащались модели БМВ в кузове: E60, E61 M5, E63 и E64 M6. Также этот мотор устанавливался в родстере Wiesmann GT MF5.
Силовая установка BMW S85 впечатляет во всех технических и эксплуатационных аспектах и по праву считается большим инженерным достижением. Это особенно подчеркивается со взаимствованиями технологий из Формулы 1, которые были вложены в процесс разработки этого уникального двигателя V10. Эксклюзивность единственного в истории 10-цилиндрового силового агрегата BMW также подчеркивается тем фактом, что он получил свой собственный код – S85 не имеет отношения к какой-либо другой стандартной силовой установке BMW и не является производным от нее, что делает его автономным двигателем BMW.
Поскольку обозначение «S6x» используется в агрегатах BMW M V8, а «S7x» – в 12-цилиндровых силовых установках BMW M, двигатель V10, запущенный в производство с 2005 года, получил специальный код S85 (хотя «S8x» по идее означал бы больше цилиндров, учитывая схему наименования). На сегодняшний день двигатель BMW V10 остается пионером и единственным представителем семейства двигателей «S8x». Поскольку BMW, к сожалению, покинула Формулу 1 после сезона 2009 года и с учетом последних событий в автомобильной промышленности, S85 так и останется единственным V10 от баварцев.
Разбираем архитектуру BMW S85 V10
Полное официальное обозначение бензинового двигателя BMW S85 – S85B50. Он стал наследием от 3,0-литрового двигателя P84/5 из Формулы-1, который был установлен в одноместном автомобиле BMW Williams FW27 F1, участвовавшем в соревнованиях в сезоне 2005 года.
FW27 был уникален еще в одном аспекте: это был единственный Williams F1, участвовавший в соревнованиях 2000-х годов с 6-ступенчатой поперечной полуавтоматической коробкой передач вместо более традиционной 7-ступенчатой трансмиссии. FW27 также был последним одноместным автомобилем Williams с двигателем BMW до того, как баварцы перешли в команду Sauber F1 Team, начиная с сезона 2006 года. Агрегат V10 мог похвастаться рабочим объемом почти 5,0 литров.
Блок цилиндров был полностью отлит из алюминия, что обеспечило меньшую массу и лучшую устойчивость к температуре и давлению. S85 был оснащен 4 гидравлически поднимаемыми клапанами на цилиндр (всего 40) и конфигурацией клапанного механизма с двойным верхним распределительным валом (DOHC). Ряд цилиндров в V10 был расположен под углом 90 градусов.
Конечно, как и все новые двигатели BMW, в 10-цилиндровом агрегате S85 использовалась современная система изменения фаз газораспределения Double VANOS, используемая как на впускном, так и на выпускном распредвалах (отсюда и «двойная» частица по сравнению с классическим одиночным VANOS, используемым исключительно на впускном распредвале).
S85B50 был способен достичь максимальной степени сжатия не менее 12,0:1, что является обычным для безнаддувных двигателей с таким большим рабочим объемом, как этот V10. Диаметр цилиндра составляет 92 мм, а ход поршня – 75,2 мм. Это обеспечивает эффективное сжатие во время цикла работы двигателя. Система впуска воздуха состоит из 10 отдельных блоков с электронным управлением – здесь нет системы управления фазами газораспределения и подъемом клапанов VALVETRONIC. Гильзы для цилиндров не использовались, а поршни MAHLE Motorsport изготавливались из кованого алюминия и использовали механизм охлаждения масла.
Чтобы противостоять огромным механическим силам, создаваемым 10-цилиндровой бензиновой установкой S85, коленчатый вал был целиком изготовлен из усиленной кованой стали и имел специальные противовесы. Шатунные шейки производили переменный интервал между открыванием ствола под углом 90 градусов или 54 градуса. Блок управления двигателем или ЭБУ, установленный в двигателе BMW S85, был любезно предоставлен компанией Siemens и получил название MS S65. Чтобы добиться хорошего баланса, порядок включения цилиндров для могучего V10 был 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9.
Для обнаружения и одновременного измерения возможных пропусков зажигания и детонации в двигателе BMW S85 вместо традиционных датчиков детонации использовалось техническое решение, называемое системой измерения ионного тока. Это позволило точно измерить ток низкого напряжения, проходящий через свечи зажигания сразу после подачи искры зажигания, а соответственно обнаруживать пропуски зажигания и детонацию.
В качестве средства смазки двигателя в S85 использовалась система смазки с “квазисухим” картером с двумя масляными картерами (один больший и один меньший с общей емкостью 9,3 литра). Масло из малого маслосборника подается в главный (больший) с помощью электронных продувочных насосов. Расчетный расход масла составляет около 1,0 л/1000 км.
Передача мощности двигателя на колеса задней оси было обязанностью последнего поколения секвентальных механических коробок передач, когда-либо производимых BMW: 7-ступенчатого SMG III.
По сравнению с предыдущим SMG II, используемым на E46 M3, новая трансмиссия была оснащена Drive Logic и обеспечивала на 20% более быстрое переключение передач. В своем наиболее агрессивном режиме время переключения SMG III составляло всего 65 миллисекунд.
Впечатляющие показатели производительности и награды BMW S85
Мотор S85 развивает пиковую мощность до 507 л.с. достигая 7750 об/мин. По сравнению с предыдущим двигателем S62, установленным на E39 M5, S85 был лучше во всех отношениях. Старый 8-цилиндровый двигатель имел рабочий объем 4,9 литра, а 10-цилиндровый – 5,0 литров. Также было отмечено существенное увеличение мощности на 100 л.с. в новом S85 по сравнению с S62 400 л.с.
При весе 240 кг новый силовой агрегат V10 также был тяжелее S62 на 158 кг. Последний достиг удельной мощности 81 л.с./литр, тогда как S85 имел не менее 101,4 л.с./литр.
Что касается максимального крутящего момента, S85 достигал ошеломляющих 520 Нм при 6600 об/мин, хотя это незначительное увеличение по сравнению с предыдущим S62, который набирал 500 Нм при 3800 об/мин.
Поскольку он весил больше и был более мощным, чем его предшественник, S85 также был весьма прожорлив, потребляя не менее 22,7 л/100 км в городском цикле (по данным BMW на E60 M5). По трассе расход топлива снизился до 10,2 л/100 км, а в смешанном цикле – 14,8 л/100 км.
За время своего существования потрясающий двигатель BMW S85 получил множество наград и получил всемирное признание экспертов и фанатов. С 2005 по 2010 год баварский V10 получил не менее 10 наград.
В 2005 году S85 получил четыре награды двигателя года в нескольких номинациях:
Всемирный двигатель года – BMW 5,0 л V10 (M5, M6)
Двигатель с лучшей производительностью
Лучший новый двигатель
Лучший двигатель объемом выше 4,0 литров
На этом ничего не закончилось, в 2006 году S85 также занял высокие места в трех категориях:
Всемирный двигатель года, BMW 5,0 л V10 (M5, M6)
Двигатель с лучшей производительностью
Лучший двигатель объемом выше 4,0 литров
В 2007 и 2008 годах BMW S85 продолжал удивлять автомобильных экспертов и был удостоен награды «Двигатель с лучшими характеристиками» 1 раз и награды «Лучший двигатель с объемом двигателя выше 4,0 л» 2 раза.
Интересные факты о BMW S85 V10
Благодаря особому процессу разработки, S85 остается пионером среди моторов BMW. Позже знания и некоторые технические решения, использованные для силовых агрегатов V10, были перенесены на новый 8-цилиндровый двигатель BMW используемом в семействе моделей E90, E92 и E93 M3.
Чтобы четко обозначить корни S85, новый V8 получил кодовое название S65 (на 2 цилиндра меньше и является частью стандартного семейства 8-цилиндровых агрегатов). Полное обозначение новой силовой установки – S65B40, что также подчеркивало рабочий объем двигателя 4,0 литра.
В целом, S85 является надежным двигателем, если его использовать с умом и регулярно обслуживать, как указано производителем. Клиенты сообщали о некоторых частых проблемах с VANOS. Подшипники шатуна подвержены преждевременному износу и требуют замены в среднем каждые 80 000 км пробега.
Максимальной мощности в полтысячи “лошадок” более чем достаточно даже сегодня, но у S85 все еще есть некоторые дополнительные ресурсы, когда дело доходит до настройки двигателя. Вы можете выбрать специально разработанные комплекты кулачков и поршней, которые в совокупности увеличат пиковую мощность не менее чем до 620-630 л.с.
Самая простая альтернатива – купить комплект E60 M5 Supercharger, например ESS VT2 на базе нагнетателя Vortech V3Si. В этом случае S85 будет способен развивать невероятные 650 л.с.
В заключение отметим, что BMW S85 является воплощением гениальной мысли технической инженерии баварцев, символом новаторства BMW в Формуле 1 и гордым флагманом ушедшей эпохи. Он продемонстрировал огромный потенциал BMW в области разработки силовых агрегатов.
Уважаемые клиенты, если вы желаете увеличить мощность своего BMW с нашей помощью – звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.
Напоминаем вам, что у нас также действует ряд акций и предложений на сервис БМВ и МИНИ:
Сервисные акции на обслуживание
Акция на ремонт двигателя
В акциях участвуют все автомобили BMW и MINI от 2005 г.в.
Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).
Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).
По всем вопросам и для записи на сервис BMW и MINI звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.
BMW V10. Мощность без славы
Альянс BMW и Williams выглядел многообещающе и поначалу всё шло по плану: в Мюнхене создали самый мощный двигатель Формулы-1 эры ревущих V10, коллектив сэра Фрэнка освежил в памяти вкус победного шампанского. Однако, конечная цель в виде триумфа в Чемпионате мира так и не была достигнута.
Первое пришествие BMW в мир Формулы-1 состоялось в начале 80-х. 1,5-литровый 4-цилиндровый двигатель M12/13, оснащенный турбонаддувом, принёс 9 побед в Гран При гонщикам Brabham и Benetton и позволил Нельсону Пике завоевать чемпионский титул в 1983 году. В 87-м, когда дни турбо-эры были сочтены, в совете директоров, возглавляемым Эберхардом фон Кюнхаймом, приняли решение покинуть Ф-1, как из финансовых, так и из имиджевых соображений. BMW взяла курс на создание более комфортных и экологически чистых транспортных средств, намереваясь избавиться от агрессивного имиджа и отобрать куда более весомую часть рынка бизнес-класса у Mercedes-Benz, а по мнению маркетологов концерна программа в Ф-1 никак этому не способствовала. Многие специалисты BMW Motorsport GmbH были переведены в отдел дорожных машин, но Паулю Роше всё же удалось сохранить рабочую группу в составе 25 человек, которая следила за тенденциями в двигателестроении Формулы-1, проводила анализ, занималась перспективными разработками и в любой момент была готова начать разработку нового мотора.
На рубеже XX и XXI веков активность автоконцернов в Формуле-1 достигла своего исторического пика. В концерне начали прощупывать почву, Роше получил добро на создание экспериментальных моторов в металле, а когда вернувшиеся в гонки Гран При принципиальные конкуренты из Mercedes добились первых успехов, в совете директоров, главой которого стал Бернд Пишетсридер, не осталось сомнений – BMW должна присутствовать на этом празднике жизни! Баварцы рассматривали три возможных варианта: купить одну из существующих команд, как это позже сделали Renault и Ford, создать коллектив с нуля, по этому пути пошла Toyota, или же ограничиться поставкой моторов, как Mercedes-Benz. Выбор пал на последний вариант, благо появилась возможность сотрудничества с командой-лидером – Williams выиграла четыре чемпионских титула и пять Кубков конструкторов вместе с Renault в 90-х, но по окончанию сезона ’97 французы (как оказалось временно) покидали Ф-1. Об альянсе Williams-BMW (или BMW-Williams, как предпочитала немецкая сторона, вложившая в бюджет команды более 30 млн. евро) было объявлено 8 сентября 1997 года на Франкфуртском автосалоне.
В BMW, в отличие от практически всех (за исключением Honda) поставщиков моторов для Ф-1, предпочли самостоятельно изготавливать практически все элементы двигателя. Для этого в Мюнхене были созданы литейное и высокоточное производство (где была освоена технология точного литья – например, минимальная толщина стенок в головках цилиндров достигала 2,5 мм) и департамент электроники и программного обеспечения, а также самые современные лаборатория термодинамики и испытательный стенд. Штат отделения BMW Motorsport, возглавляемого спортивным директором Герхардом Бергером и техническим директором Марио Тайссеном, начал стремительно расти и за год до дебюта, намеченного на 2000-й год, насчитывал более 200 человек.
Подготовка к возвращению в «Большой цирк» заняла три года (по ходу которых совместный проект BMW и Williams принёс победу в «24 часах Ле-Мана»). Сначала инженеры тщательно проанализировали концепцию – 8, 10 или 12 цилиндров, 4 или 5 клапанов на цилиндр, распределенный впрыск топлива или же непосредственный? Несмотря на то, что Роше создал два экспериментальных V12 с распределенным впрыском, один 60-клапанный с форсунками над впускными патрубками и один 48-клапанный с форсунками перед дроссельными заслонками, окончательный выбор пал на V10 – компромисс между более легким, компактным и обладающим более ровной кривой крутящего момента V8 и более мощным V12, к которому в 90-х пришли все моторостроители Ф-1.
В апреле вторая версия нового двигателя BMW E41, последнего проекта Пауля Роше, была установлена на шасси FW20B для ходовых испытаний. В августе 1999 года уже третий вариант E41 встал на дино-стенд, а в сентябре тест-пилот Йорг Мюллер за рулём FW21B принялся наматывать круги на трассах в Цельтвеге и Мираме. V10 рабочим объёмом 2998 см³ получил довольно консервативные угол развала блока цилиндров в 72°, обеспечивающий равномерность вспышек, и диаметр цилиндра в 94 мм при ходе поршня в 42,3 мм и расстоянии между центрами в 107 мм для надлежащего охлаждения. Блок, головки, картер и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, пятиопорный коленвал – из стали, распредвалы – из стали с напылением DLC (износостойкий материал на основе карбона), клапаны и шатуны – из титанового сплава, впускной коллектор и клапанные крышки – из углепластика. При этом баварские инженеры постарались избежать использования дорогостоящих материалов, например, бериллия. Отчасти подобное решение являлось отголоском философии «что есть в гоночном моторе – должно быть в серийном».
Двигатель был оснащен системой впрыска топлива во впускные патрубки изменяемой геометрии. 4 клапана на цилиндр (впускные диаметром в 40,5 мм, выпускные – 31,2 мм, расположены под углом менее 20°) приводились двумя распредвалами в каждой головке с промежуточным рычажным толкателем и имели пневматический привод. Распредвалы, в свою очередь, приводились в движение шестернями, расположенными со стороны свободного конца коленвала. Отличительной чертой двигателя было компактное расположение генератора, фильтров, гидравлического, нагнетающего и семи откачивающих масляных насосов с пластиковым ротором (по одному на каждый из пяти отсеков картера, на шестеренчатый привод и головки), а также центрифуги, отделяющей масло и воздух, в интегрированных трубчатых конструкциях в нижней части картера. Каждая половинка блока имела свою независимую систему охлаждения с отдельным насосом, производительностью 250 л/мин.
В окончательном варианте BMW E41/4, которым были оснащены Williams FW22 на первом этапе сезона 2000 в Австралии, имел длину 620 мм, ширину 524 мм и высоту в 395 мм, массу 117 кг, максимальную мощность 750 л.с./17000 об/мин и максимальный крутящий момент в 350 Нм. Такими масса-габаритными параметрами и мощностными характеристиками сложно было кого-то удивить, даже ходили слухи, что технический директор Патрик Хэд был крайне недоволен выросшей на 7 см колёсной базе и более высоким боковым понтонам, под которыми расположились радиаторы системы охлаждения большей площади, но в BMW сознательно предпочли не рисковать и создать двигатель «с запасом», так как понимали, что дать бой McLaren-Mercedes и Ferrari в первом же сезоне будет нереально, а надёжный двигатель позволит собрать больше информации.
Впрочем, в шасси Williams FW22, созданным под руководством главного конструктора Гевина Фишера и главного специалиста по аэродинамике Джеффа Уиллиса также не было ничего инновационного: привычный углепластиковый монокок, аэродинамика без особых изысков, алюминия в подвеске на двойных поперечных рычагах с толкателями было значительно больше, чем у машин McLaren и Ferrari, а сзади по-прежнему использовались витые пружины против торсионов спереди. Кроме того, FW22 стал первым болидом Williams, оснащенным 7-ступенчатой коробкой передач.
Первый сезон сотрудничества начался просто отлично – в Мельбурне Ральф Шумахер финишировал третьим вслед за парой Ferrari после схода обоих McLaren-Mercedes. Еще два третьих места Шумахер-младший завоевал на Гран При Бельгии и Италии, закончив сезон на пятом месте. Дебютант Дженсон Баттон выше четвертого места не поднимался и набрал вдвое меньше очков, чем напарник, а в итоговой таблице расположился на восьмой строчке. Williams-BMW уверенно заняли третье место в Кубке конструкторов. Конечно, от Ferrari и McLaren, сражавшихся за титулы, их разделила целая пропасть, но и на их позиции никто не смог посягнуть. Руководство BMW Motorsport осталось довольно итогами сезона: 12 отказов двигателя за сезон по тем временам можно было считать отличным результатом, как для дебюта, а максимальную мощность удалось увеличить до 810 л.с./17500 об/мин.
Двигатель для сезона ’01, получивший название P80, создавался с чистого листа и был первым гоночным мотором BMW за без малого 40 лет, в разработке которого не участвовал Пауль Роше, ушедший на пенсию в 1999 году. Примечательно, что новая корпоративная политика не предусматривала единого автора проекта, да и работа, которой раньше «Пауль-распредвал» занимался в одиночку, теперь была распределена между десятком специалистов, которыми руководили Марио Тайссен и Вернер Лауренц, возглавлявший отдел развития моторов Формулы-1.
Для снижения центра тяжести BMW P80 получил увеличенный до 90° угол развала блока цилиндров, что также способствовало уменьшению вибраций на высоких оборотах. Проанализировав информацию, полученную в прошлом сезоне, инженеры пришли к выводу, что жесткость E41/4 была избыточной, что позволило отказаться от полноценной фундаментной рамы в пользу отдельных постелей для каждого подшипника скольжения коленвала. Это не только уменьшило массу двигателя, но и позволило понизить высоту расположения коленвала с 76 до 55 мм. Кроме того, навесные агрегаты теперь находились вне картера. Также P80 получил новые головки блока, верхнюю часть которых удалось облегчить за счёт пересмотренного крепления к монококу. Золотниковые клапаны системы подачи топливовоздушной смеси были интегрированы в головки, конфигурация газовых каналов и профиль кулачков распредвала пересмотрены, клапаны выросли в диаметре (впускной – 41 мм, выпускной – 32,65 мм), а их ход увеличен.
Диаметр цилиндра в P80 был увеличен до 95 мм при уменьшении хода поршня до 42,3 мм, а за счет сниженного до 103,5 мм межцентрового расстояния двигатель стал заметно компактнее предшественника (598×556×340,5 мм). Масса агрегата была снижена до 105 кг, а максимальная мощность выросла до 880 л.с./18000 об/мин.
Более компактный двигатель позволил сделать заднюю часть нового автомобиля Williams FW23 более узкой и низкой. Еще одним важным изменением стал переход на шины Michelin, которые возвращались в Формулу-1. Кроме того изменился и состав команды – место Дженсона Баттона занял Хуан-Пабло Монтойя – дебютант Ф-1, который уже успел стать чемпионом серии CART и победить в «Инди-500». Как бы подчеркивая новую главу в автоспортивной истории BMW была изменена раскраска Williams FW23. Грязно-синий цвет, напоминавший о временах сотрудничества с Brabham в турбо-эру, был заменен ярко-синим – новые люди писали новую историю.
Williams-BMW показали зубы уже на третьем этапе сезона ’01 в Бразилии, когда Монтойя смелым и где-то даже наглым манёвром прошел Михаэля Шумахера и лидировал, пока не пал жертвой Йоса Ферстаппена, не рассчитавшего дистанцию на торможении. Разочарование от упущенной возможности было недолгим — на следующем Гран При Сан-Марино Ральф Шумахер завоевал дебютную в карьере победу в Ф-1, ставшую для Williams первой с 97-го, для BMW – с 86-го и Michelin – с 84-го! Вторую победу в сезоне Ральф одержал в Канаде, опередив старшего брата за счёт пит-стопов, на Гран При Франции принёс первый поул, а особенно приятной для BMW стала его третья победа – на домашнем Хоккенхайме. Монтойя не очень удачно провёл первую половину чемпионата, но во второй трижды был быстрейшим в квалификации и выиграл Гран При Италии. Шумахер-младший закончил сезон ’01 на 4-м месте, а Хуан-Пабло – на 6-м. В Кубке конструкторов Williams-BMW снова были третьими, но набрав 80 очков против 36 годом ранее.
Двигатель 2001-го года оказался самым мощным в Формуле-1 – примерно на 40 л.с. больше, чем у чемпионской Ferrari! Однако, у BMW было куда развиваться в вопросах компактности и легкости, поэтому при разработке нового агрегата P82 именно эти вопросы являлись приоритетными.
Система охлаждения BMW P82 была серьезно модернизирована по сравнению с предшественником – использовался только один насос производительностью 450 л/мин и углепластиковые трубопроводы, а новая схема циркуляции (часть охлаждающей жидкости возвращалась в смесительный трубопровод, а не в радиатор) позволила уменьшить проток через радиатор и упростить общую компоновку. Благодаря этому, а также более широкому применению композитных материалов, развитию технологий алюминиевого литья с использованием песочных форм (толщина стенок деталей могла достигать 2 мм) и усовершенствованию отдельных деталей (например, на коленвале, выточенном из стальной заготовки, имелись сверления на шатунных шейках) масса агрегата была снижена до 86 кг. Уменьшение межцилиндрового пространства и более компактные головки блока позволили сделать P82 на 11 мм короче даже несмотря на увеличение диаметра цилиндра (ориентировочно – до 96-97 мм). Уменьшенный ход поршня, более короткие шатуны, подшипники коленвала меньшего диаметра (36 мм против 42 мм у P80) сделали двигатель на 15 мм ниже, а центр тяжести при этом опустился на 20 мм. После того, как по ходу сезона двигатель был оснащен новой системой впрыска топлива высокого давления (свыше 100 бар) с насосом, имеющим гидравлический привод, удалось добиться максимальной мощности в 895 л.с./19000 об/мин.
Чемпионат мира ’02 начался оптимистично – на втором этапе в знойной Малайзии Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя завоевали победный дубль. Вряд ли тогда на Сепанге кто-то думал, что этот успех окажется единственным в сезоне. Новая Ferrari F2002, появившейся только на третьем Гран При сезона, оказалась не по зубам Williams FW24, который был эволюцией предыдущего с главным отличием в виде новой компоновки выпускных труб. На команде явно сказался уход Джеффа Уиллиса в BAR-Honda – FW24 не доставало прижимной силы.
Еще одним аспектом, повлиявшим на сезон, стали шины. Bridgestone сосредоточилась на Ferrari, создав покрышки, идеально соответствовавшие требованиям конструкторов из Маранелло. Michelin, напротив, старался угодить всем, хотя запросы лидеров французского штаба, McLaren и Williams, отличались кардинальным образом – у первых проблема была в двигателе, а у вторых в аэродинамике. Монтойя, семь раз стартовавший с поул-позиции (5 раз – подряд), занял третье место по итогам сезона, Ральф Шумахер – четвёртое, а в Кубке конструкторов Williams-BMW поднялись до второго места, но вряд ли этому можно было радоваться – ведь McLaren-Mercedes явно сдали, а Scuderia оказалась на две головы сильнее.
Руководство BMW Motorsport, не без оснований считавшее, что шасси не соответствует лучшему мотору Ф-1, настояло на более агрессивном подходе к созданию машины для сезона ’03. Williams FW25 был абсолютно новой машиной и это было заметно уже на презентации – колёсная база уменьшилась, носовой обтекатель стал уже, боковые понтоны и переднее антикрыло – изящнее, задняя часть – значительно компактнее. Болид был оснащён двигателем BMW P83, который являлся дальнейшей эволюцией мощного, лёгкого и относительно надежного прошлогоднего агрегата. Баварцы сосредоточились на деталях и вместе с Castrol работали над снижением трения в цилиндрах. Масса мотора снизилась еще на 2 кг, центр тяжести – на 3 мм, а ресурс увеличен с 400 до 500 км, так как по новым правилам один агрегат должен был выдержать квалификацию и гонку. К концу сезона от P83 удалось добиться отдачи в невероятные 940 л.с./19000 об/мин.
Монтойя имел все шансы начать сезон с победы в Гран При Австралии, если бы за 10 кругов до финиша его не развернуло. В 2003-м борьба была значительно плотнее, чем годом ранее, но абсолютно новый FW25 оказался еще сырым и первого успеха Williams-BMW пришлось ждать аж до седьмого этапа, Гран При Монако. На улицах княжества Ральф Шумахер завоевал поул, а Хуан-Пабло – победу. После этого дела у «бело-синих» пошли значительно лучше: первый ряд и двойной подиум позади Михаэля Шумахера на Ferrari в Канаде, победа Ральфа при втором месте Монтойи на Нюрбургринге, доминирование во Франции с таким же итоговым результатом.
После двух побед подряд Шумахер-младший заметно сдал, пожалуй, отсутствие стабильности в первую очередь отличало его от старшего брата. В оставшихся 6 гонках Ральф набрал всего 3 очка, пропустив при этом этап в Монце из-за аварии на тестах, но набрал ход Монтойя. Колумбиец был вторым в хаотичной гонке на Сильверстоуне, выиграл на Хоккенхайме, завоевал подиумы в Венгрии и Италии.
Одним из ключевых факторов, повлиявших на судьбу чемпионата стали шины. Покрышки Michelin явно превосходили продукцию Bridgestone в большинстве случаев, но после Гран При Венгрии разразился шинный скандал. FIA с подачи Ferrari, приоритетного клиента Bridgestone, выяснила, что передние шины французского производителя не совсем соответствуют требованиям регламента в отношении ширины. Если быть точным – они соответствуют ему до гонки, но в изношенном состоянии, когда часть протектора стёрлась – не вписываются в отведенный лимит. В срочном порядке Michelin пришлось делать новую резину уже к Монце.
Тем не менее, за три этапа Монтойя шёл вторым в зачёте Чемпионата мира, уступая всего 3 очка Михаэлю Шумахеру. К сожалению, надежды на титул растаяли уже на следующем этапе в Индианаполисе, где штраф за столкновение с Рубенсом Баррикелло и дождь, при котором Michelin в чистую уступали Bridgestone, не дали Монтойе подняться выше 6-го места. У Williams-BMW были хорошие шансы на Кубок конструкторов, но в заключительной гонке на Судзуке их гонщики остались без очков. В итоге – снова второе место. Монтойя закончил год на третьей строчке, Шумахер-младший – на пятой.
Работая над двигателем для 2004 года, которому был присвоен индекс P84, инженеры BMW сосредоточились на повышении его ресурса до 800 км, так как по новым правилам двигатель должен был выдержать целый гоночный уик-энд. Такие ответственные части, как детали цилиндро-поршневой группы, клапаны и вкладыши коленвала были усилены, что повлекло увеличение массы на 2 кг, небольшое повышение центра тяжести и снижение максимальной мощности примерно на 10 л.с. Впрочем, мощностные потери были быстро нивелированы и вернулись к прошлогодним показателям.
Конструкторы Williams, в частности старший специалист по аэродинамике Антония Терци, напротив, удивили общественность. Если ранее они придерживались крайне консервативных взглядов на шасси, то с FW26 они, как тогда казалось, пошли революционным путём, отказавшись от традиционного носового обтекателя в пользу укороченного с массивными бивнями крепления переднего антикрыла. Революция не состоялась и во второй половине сезона Williams FW26 получил традиционный носовой обтекатель.
В целом же сезон ’04 стал повторением 2002-го: Михаэль Шумахер на Ferrari F2004 в доминирующем стиле выиграл свой седьмой чемпионский титул, а Williams-BMW довольствовались лишь одной победой, которую Монтойя одержал на последнем этапе сезона в Бразилии. Более того, в Кубке конструкторов коллектив провалился на четвёртое место, помимо Ferrari уступив еще и BAR-Honda с Renault. Монтойя, еще до начала сезона объявивший о переходе в McLaren в 2005-м, довольствовался 5-м местом, а Ральф Шумахер, принявший щедрое предложение Toyota на следующий год, был лишь 9-м, пропустив часть сезона из-за аварии в Индианаполисе (на двух этапах его заменил Марк Жене, еще на четырёх – Антонио Пиццония).
Отношения между Ральфом и Хуаном-Пабло с самого начала сложно было назвать особо тёплыми, а после того, как колумбиец почувствовал вкус побед в Больших Призах об открытом противостоянии между партнёрами по команде не говорили только самые ленивые. Потеряв обоих гонщиков перед сезоном ’05, в Williams снова пригласили Дженсона Баттона, но тот со скандалом отказался от возвращения в команду, поэтому новой парой пилотов стали Марк Уэббер и Ник Хайдфельд, гонщики, на счету которых на тот момент был всего один финиш на подиуме на двоих.
К последнему сезону в истории фантастических 3-литровых V10, на смену которым в 2006-м приходили 2,4-литровые V8, созданные с куда большими ограничениями, в BMW изначально готовили абсолютно новый двигатель P85 экстремальной концепции. Рассматривалась концепция с увеличенным до 100° или 110° углом развала блока, но приоритет был отдан проверенному 90-градусному. Диаметр цилиндра был увеличен до 98 мм при уменьшении хода поршня до 39,75 мм. При этом расстояние между центрами цилиндров в выточенном из цельной заготовки блоке составило всего 102 мм – толщина стенки блока в самом напряженном месте – всего 4 мм! Головка составляла одно целое с блоком – отсутствие прокладки повышало надёжность агрегата. Предполагалось, что новый двигатель будет оснащен непосредственным впрыском, но работы были свернуты, когда FIA огласила планы по снижению давления впрыска до 100 бар (форсунки распределенного впрыска BMW P84 впрыскивали топливо во впускные патрубки под давлением в 180 бар, а система на 230 бар уже была на стадии испытаний).
BMW P85 стал еще компактнее (575×517×290 мм) и легче (82 кг). Его максимальная мощность составляла свыше 950 л.с./19800 об/мин, а максимальный крутящий момент – 360 Нм, но баталий гоночных трасс этот агрегат так и не увидел. FIA снова обновила правила, когда P85 уже проходил испытания – двигатель должен был выдержать два гоночных уик-энда, что означало увеличения ресурса до 1600 км. В Мюнхене предпочли не рисковать и подготовили модернизированную версию прошлогоднего мотора P84/5, которая была на 2 кг легче, немного ниже и имела еще более сниженный центр тяжести. К концу сезона отдача последней формульной «десятки» BMW была доведена до 950 л.с./19500 об/мин.
Лучшим результатом в 2005-м стало второе место Хайдфельда и третье Уэббера в Монако, плюс два подиума немецкого гонщика в Малайзии и на Нюрбургринге. В Кубке конструкторов Williams-BMW опустились на пятое место. Поражение было еще более обидным из-за того, что Ferrari осталась не у дел, так Bridgestone куда хуже оказалась готова к новому техническому регламенту.
Когда стало ясно, что Williams FW27 не способен бороться за победы, Тайссен, оставшийся у руля BMW Motorsport в одиночестве после ухода Бергера в конце 2003-го, убедил совет директоров баварского автогиганта в разрыве соглашения с Williams и покупки команды Sauber, хозяин которой был более сговорчив. Раскол мог случиться еще раньше, когда в 2004 году у немецкой стороны возник резонный вопрос: почему Ferrari, располагая на 30 л.с. меньшей мощностью, оказывается намного быстрее на трассе? Останься Бергер, возможно Williams и BMW продолжили бы сотрудничество, как минимум, до запланированного по контракту 2009-го. Помимо того, что у австрийца были отличные отношения как с Патриком Хэдом, место которого занял Майкл, так и с самим Фрэнком Уильямсом, он, как бывший гонщик, понимал, что показатели максимальной мощности не имеют решающего значения, так как не менее важно иметь плавность мощностной характеристики, а в Williams не раз жаловались на проблемы с износом задних шин, связанных с излишне резким нравом баварских скакунов.
Заводская команда BMW-Sauber просуществовала в Формуле-1 всего четыре сезона, одержав только одну победу – Роберт Кубица выиграл Гран При Канады ’08. Впрочем, и в Williams за все последующие после развода с BMW годы также отпраздновали единственный Большой Приз – Пастор Мальдонадо неожиданно выиграл в Испании в 2012-м.