Назначение и принцип работы балансирных валов двигателя
При работе кривошипно-шатунного механизма в двигателе внутреннего сгорания возникают силы инерции. Эти силы подразделяются на уравновешенные и неуравновешенные, которые также называют силами инерции второго порядка. Они возникают от движения поршней и других деталей, а также зависят от веса силового агрегата. В результате дисбаланса появляются вибрация и шумы. Стандартных противовесов на щеках коленвала и наличия маховика бывает недостаточно, поэтому для дополнительной балансировки устанавливаются балансирные валы.
Для чего предназначены балансиры
Главной задачей балансировочных валов является поглощение лишней инерции и уменьшение вибрации. Это стало актуальным после появления более мощных двигателей с объемом от двух литров.
Немалую роль в балансе работы ДВС играет и расположение цилиндров. Можно выделить три распространённые схемы:
Расположение осей цилиндров напрямую влияет на балансировку двигателя. Рядная схема хорошо себя зарекомендовала в 4-х цилиндровых двигателях небольшого объема. Оппозитная схема дает самые лучшие показатели балансировки. V-образное расположение требует точно выверенных углов между цилиндрами, чтобы достичь оптимального баланса.
Как бы то ни было, идеального баланса не удается достичь ни в одной схеме, поэтому и устанавливают балансиры.
Принцип работы
Балансирные валы устанавливаются парами с каждой стороны коленвала и представляют собой сложные по конструкции цилиндрические стержни. Каждый балансирный вал имеет сложную геометрическую форму. Вращаются валы в противоположную сторону в два раза быстрее скорости движения коленвала, тем самым уравновешивая инертные силы второго порядка.
Устанавливаются валы в картере двигателя на подшипниках скольжения (либо игольчатых) и приводятся в движение при помощи привода от коленвала. Подшипники связаны с системой смазки двигателя. Именно они испытывают самую большую нагрузку в процессе работы валов. Это обуславливает их быстрый износ, который сопровождается шумом и вибрацией.
Типы привода
Наиболее распространенным вариантом привода балансиров является цепной или зубчатый ремень. Также приводом может служить зубчатый редуктор или комбинированный вариант: зубчатый редуктор плюс ремень. Чтобы снизить колебания самих валов, в звездочке привода устанавливается пружинный гаситель.
На каких двигателях применяются балансирные валы
Первой балансирные валы применила японская компания Mitsubishi в 1976 году. Новинка получила название «Silent Shaft», что в переводе означает «бесшумный вал».
Главным образом они устанавливаются на четырехцилиндровых двигателях с объемом больше двух литров и с рядным расположением цилиндров, так как именно эта схема наиболее подвержена вибрациям и шумам.
Также балансирные валы часто применяются на мощных дизельных моторах. Сейчас их можно встретить не только на японских моделях, но и на европейских и американских.
Ремонт балансировочных валов
Нагрузки на балансирные валы сопровождаются износом подшипников и других деталей привода. Ремонт обходится дорого, что обусловлено его сложностью. Поэтому некоторые автовладельцы вместо замены или дорогого ремонта предпочитают просто демонтировать блок валов. При этом крепления и отверстия закрываются заглушками.
Отсутствие балансиров повышает уровень вибрации и шума, нарушается балансировка двигателя. Однако, многие автолюбители заверяют, что вибрации при этом остаются незначительные и их успешно компенсируют подушки двигателя. Также работа валов забирает часть мощности самого двигателя. Снижение может достигать до 15 л.с.
При этом всем следует понимать, что демонтаж блока балансирных валов является существенным изменением конструкции двигателя и никто не сможет спрогнозировать как это отразится на работе мотора и его ресурсе в дальнейшем. Решаясь на данную процедуру, владелец автомобиля полностью берет на себя всю ответственность и риски за его исправность и срок службы. Наилучшим вариантом будет замена неисправной детали на новую в специализированном центре.
Балансирный вал
Балансирный (уравновешивающий) вал — дополнительный элемент балансировки для снижения вибраций двигателя. В процессе работы кривошипно-шатунного механизма возникает инерция, которая становится результатом движения деталей ДВС и воздействия ряда других сил.
Двигатели внутреннего сгорания могут иметь разные схемы расположения цилиндров. Наиболее распространены:
Встречаются схемы, когда оси цилиндров находятся в двух плоскостях под разным углом, а также аналогичная схема с дополнительным смещением на коленвале и т.д. От той или иной схемы напрямую зависит степень балансировки ДВС. Лучший баланс демонстрируют оппозитные двигатели. Неплохо сбалансированы рядные двигатели на 4 цилиндра с рабочим объемом до двух литров. V-образный мотор оптимально сбалансирован только под строго определенными углами между цилиндрами.
При работе ДВС возникают уравновешенные и неуравновешенные силы. К уравновешенным силам можно отнести силу давления газов и силу трения. Неуравновешенными силами является инерция, вес силового агрегата и т.д. Указанные силы получили название силы инерции второго порядка.
Как известно, чаще всего уравновешивание достигается путем установки противовесов на щеках коленвала. Такой способ работает, но не всегда позволяет качественно сбалансировать мотор зависимо от той или иной схемы расположения цилиндров.
Инерция возникает от возвратно-поступательного движения поршней и вращательного движения шатунов. Дополнительно присутствуют также силы инерции в продольной плоскости. Результатом воздействия этих сил становится вибрация ДВС, что приводит к повышенному уровню шумов, определенным нагрузкам на элементы двигателя, а также к преждевременному износу деталей и механизмов. Для решения этой задачи в конструкции рядных и других двигателей могут дополнительно к маховику использоваться балансирные валы.
Сила инерции второго порядка уравновешивается двумя балансирными валами, которые могут иметь противовесы. Валы вращаются как с одинаковой скоростью параллельно коленвалу, так и в два раза быстрее частоты вращения коленчатого вала, что зависит от конкретного мотора.
Балансирный вал является стержнем из металла, который имеет достаточно замысловатую форму с выточенными на нем пазами. Вал осуществляет постоянное вращение. Крутится вал в двух подшипниках скольжения. Смазывание данных подшипников реализовано через систему смазки ДВС.
Единственным способом дополнительного уменьшения вибрации ДВС является балансировка агрегата. Рядный четырехцилиндровый мотор получает неуравновешенные силы, которые возникают при движении масс с учетом той или иной частоты вращения коленвала. Величина инерции зависит от объема ДВС, с ростом объема силовой установки инерция увеличивается.
Балансировочный вал устанавливается на рядных четырехцилиндровых моторах с рабочим объемом выше двух литров. Стоит отметить, что установка таких валов приводит к заметному удорожанию конструкции и не особенно активно применяется на автомобилях даже среднего ценового сегмента.
Балансирные валы ставятся парами. Их зачастую располагают симметрично по обеим сторонам коленвала. Местом установки балансирных валов чаще всего становится картер двигателя, чтобы валы оказались ниже коленчатого вала ДВС. Получается, что указанные валы находятся под коленвалом, а местом их установки становится масляный поддон.
Угловая скорость вращения балансиров удвоена. Привод может быть выполнен как отдельно посредством зубчатого редуктора или цепной передачи, так и представлять собой совокупность решений. Крутильные колебания от вращения самих валов гасятся пружинным гасителем колебаний, который размещен в приводной звездочке привода уравновешивающего вала.
В процессе работы и благодаря особенностям конструкции привода балансирные валы подвержены серьезным нагрузкам. Наиболее перегружены подшипники, которые расположены в противоположной от привода стороне. Имеет место их быстрый износ, который проявляется дополнительными шумами и появлением усиленных вибраций. В худших случаях может произойти обрыв приводной цепи. Дополнительным недостатком становится отбор мощности ДВС, которая расходуется на привод балансирных валов.
Почему двигатель может вибрировать на холостых оборотах. Причины неисправности, диагностика. Советы и рекомендации по снижению уровня вибраций мотора.
Особенности и отличия оппозитного двигателя от других поршневых ДВС. Преимущества оппозитного мотора, минусы данной конструкции, нюансы обслуживания.
Шкив коленчатого вала двигателя: назначение, разновидности шкивов коленвала, способы фиксации. Откручивание болта или гайки шкива своими руками: способы.
Когда и почему возникает необходимость настроить актуатор турбокомпрессора. Принцип работы устройства, особенности и доступные способы настройки вестгейта.
Как выставить начало момента впрыска топлива на дизельном двигателе. Различные способы настройки УОВ. Советы и рекомендации при самостоятельной настройке.
Назначение, детали и основные элементы кривошипно-шатунного механизма (КШМ)
Балансирный вал двигателя
Балансирный вал двигателя, он же уравновешивающий вал — это деталь не простой конструкции, функция которой заключается в снижении вибрации двигателя.
Что такое балансирные валы
ДВС — это устройство сложной конструкции, основанной на преобразовании одной энергии в другую. Чем сложнее устройство, в данном случае, чем больше цилиндров имеет двигатель, тем сильнее создаются вибрации и колебания отдельных деталей, и двигателя целиком.
Цилиндры в ДВС располагаются по-разному:
Во всех двигателях существуют два вида сил:
В связи с тем, что двигатели не могут работать без вибрации, конструкторами была придумана деталь, которая сводит к минимуму повышенные значения вибрации и колебания.
Балансирный вал представляет собой цилиндрический стержень с имеющимися на нем пазами. Уравновешивающий вал гасит силы инерции второго порядка. Силы второго порядка в двигателе внутреннего сгорания не уравновешиваются путем установки дополнительных грузов на щека коленчатого вала. К силам первого порядка относится масса кривошипа, радиус его движения, угловая скорость и угол поворота. К силам второго порядка в ДВС относятся лямбда, то есть отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.
Принцип работы балансирных валов
Балансирные валы устанавливаются парами, по разные стороны от коленвала с симметричным расположением. Насаживаются валы для балансировки на подшипники скольжения, которая обеспечивается смазкой мотора.
Коленчатый вал ДВС вращает балансирные валы. Один балансирный вал вращается в одну сторону, второй — в другую. Вращаются балансиры со скоростью, в два раза больше скорости вращения коленвала.
А знаете ли вы, что перенатяг дифференциала — это показатель динамики управления и проходимости по бездорожью.
Привод балансирных валов
Привод для балансирных валов делают таким образом, чтобы передаваемое усилие коленвалом балансирным валам осуществлялось через зубчатый редуктор или ременной передачи, или комбинированного привода (зубчатый редуктор+ременная передача).
Ремонт балансирных валов
Во время работы ДВС, установленные балансирные валы испытываются большие нагрузки. Самая большая доля нагрузки приходится на дальние подшипники, в связи с чем, больший износ балансировочных валов происходит в местах соединения с подшипниками и самих подшипников. Если нагрузки на балансирующие валы превышает допустимую, то слышны шумы, ДВС вибрирует сильнее, из-за чего, также, рвется цепь привода балансиров.
Полная съемка работы на видео в автосервисе. Работа по удалению балансировочных валов D4CB, автомобиль Хендай Гранд Старекс.
Стоимость ремонта балансирных валов дороговато, в разных автосервисах по-разному. Поэтому, многие автоводители, чтобы не покупать новые или не ремонтировать, просто демонтируют эти балансировочные валы и ставят заглушки в отверстиях корпуса.
Если использовать балансировочные валы в двигателе, то это усложняет конструкцию и повышает стоимость ремонта, а также приводит к уменьшению мощности ДВС, примерно, на 15 л.с.
Если балансирные валы изношены, то, как правило, уменьшается мощность двигателя и увеличивается время разгона. Это связано с тем, что при износе валов для балансировке нарушаются фазы, фазы газораспределения смещаются в сторону позже.
Как уменьшить вибрацию двигателя
Для уменьшения «пляски» и тряски двигателя необходимо настроить все узлы устройства на оптимальные режимы работы. Чтобы ДВС не вибрировал, сначала надой найти причины. Причиной вибрации может быть банальное ослабление крепежа ДВС.
Причин из-за которых двигатель автомобиля сильно вибрирует может быть много:
В этом видео рассмотрена одна из возможных причин вибрации
В этом видео показывается ликвидация вибрации за счет правильно выставленных меток, автомобиль Чери Тиго.
Статический Баланс на Мотоцикле
Статический баланс на мотоцикле – это, по сути, поперечный баланс, т.е. это ключевой навык для езды на любом двухколесном транспорте. А значит, данный опыт нельзя переоценить как для мотоспорта, так и для обычной мотожизни.
Практическое применение
На дорожном мотоцикле после таких упражнений будет значительно легче маневрировать на малых скоростях, например, в пробке или на парковке. Навык поможет сохранять прямолинейность хода, когда вы везете суетливого пассажира.
В эндуро этот опыт пригодится при езде вдоль бревен, «ручейков», на спусках, на узких траекториях… вобщем, практически, всегда и везде. Хороший баланс позволяет не только преодолевать разные препятствия, но и ехать легче, расслабленней, тратить меньше сил. Например, там, где раньше приходилось останавливаться и «ковыряться», теперь Вы сможете проезжать, не касаясь ногами земли. В случаях, когда Вы вынуждены опереться ногой о землю, то чтобы снова поймать поперечный баланс, вам придется проехать несколько метров, которые могут оказаться решающими на сложных элементах. Т.е., например, подъем с коротким разгоном тупо можно не взять, если перед ним остановиться.
Для триала статический баланс – это вообще основа, фундамент; там райдерам приходится очень часто и подолгу стоять на месте, не касаясь ногами земли.
Езда на заднем колесе – это не только продольный баланс, но и поперечный, а значит и здесь тренировки статического баланса пригодятся.
В мотокроссе тонкое чувство поперечного баланса также пригождается, например, когда вы едете по скользкой поверхности, колее или узкой траектории.
Тренировка
Статический баланс еще и очень доступное для тренировки упражнение. Можно тренироваться на любом мотоцикле, в любых условиях, в помещении или на улице. Осваивать навык можно и нужно от простого к сложному. В ролике подробно рассказано, как облегчить себе задачу в начале обучения и постепенно усложнять ее, для плавного повышения мастерства и разнообразия упражнений.
Баланс можно удерживать не только перемещениями тела, давлением на подножки, но и небольшими поворотами руля. Это происходит непроизвольно при медленной езде. На месте же навык приходится тренировать отдельно, акцентируясь именно на таком способе удержания баланса.
После того, как у Вас получилось уверенно держать баланс, стоя на месте, перемещать ноги по подножкам, снимать руки с руля, снимать поочередно ноги с подножек; подключайте динамику. Для начала пробуйте на заведенном мотоцикле включать передачу и прямолинейно уезжать из статического баланса. Следующим шагом пробуйте медленно ехать и плавно остановиться в статический баланс. Для остановки переднего колеса хорошо выбрать какую-нибудь ямку или колейку с мягким грунтом, это облегчит задачу.
Когда научитесь все это делать, удивитесь, насколько по-другому Вы будете относиться к поверхности под колесами. Начнете «читать» тип грунта и малейшие неровности в нем; использовать для поддержки не только грунт, но и корни, бревна, камни или любые другие предметы под колесами.
Что удивительно, при таких тренировках «прокачается» не только поперечный баланс, но и плавность работы всеми рычагами управления: газом, тормозами, сцеплением. Ведь любой рывок будет выводить Вас из баланса.
Так же будет вырабатываться правильное положение тела на мотоцикле, так как чтобы не уставать, нужно держать тело и конечности в расслабленном, ненапряженном состоянии; делать контрдвижения, чтобы не «висеть» на руках, т.е.смещаться вперед при трогании и назад при остановке.
Баланс с прямым рулем
В ролике мы сказали, что тренироваться нужно с повернутым рулем, так как в таком положении мотоцикл более устойчив. Возникает резонный вопрос, реально ли стоять в статическом балансе с прямым рулем? Кто-то может сказать: «да я много раз видел, как на соревнованиях по триалу райдеры по долгу стоят на месте с прямым рулем», и будет прав. Здесь есть секрет, для устойчивости мотоцикла с прямым рулем, ему нужна дополнительная поддержка. Даже триалисты мирового уровня делают это с упертым задним либо передним колесом в препятствие.
Тренируется это просто: нужно медленно катиться в балансе, воткнуться в любое препятствие (дерево, камень, бордюр и т.п.) и зафиксироваться так, чтобы мотоцикл был зажат, т.е.покрышка чуть сплющена, а вилка чуть сжата. Здесь нужно использовать оба тормоза, чтобы хорошо зафиксироваться. Или можно, например, съезжая с большого бревна, зафиксироваться тормозами, когда колесо едет по бревну задней частью. Легче всего тренировать баланс с прямым рулем, когда мотоцикл упирается в препятствие и сзади, и спереди; например, это легко будет сделать в яме длиной чуть меньше мотоцикла.
Мотоцикл
Тренировать статический баланс можно на мотоцикле любого типа: дорожный, кроссовый, эндуро, скутер, не важно. Легче это будет делать на тех мотоциклах, у которых низкий центр тяжести и подножки находятся в центре мотоцикла (как, например, у кроссового или эндуро мотоцикла). Если же подножки расположены неудобно для стойки, то можно тренировать статический баланс в сидячем положении.
Как итог, эти упражнения не только повысят Ваш уровень владения мотоциклом, но и позволят выполнять трюки и удивлять окружающих, например, заводить мотоцикл кикстартером стоя на подножках и уезжать, не теряя баланс.
Активный емкостной балансир для 6S аккумуляторных батарей
После обзора индуктивного балансира ко мне обратился один из читателей и предложил сделать обзор балансира, который он как раз планирует заказать для своей литиевой батареи. Договорились, заказ сделан, получен и в итоге он попал ко мне на стол, причем помимо самого балансира человек дал мне еще батарею, с которой этому балансиру и придется работать, за что ему отдельное спасибо.
Также кроме балансира и батареи дополнительно положил кабель для подключения к зарядному и разъем для балансира. 
Начну с батареи.
Литиевая 6S сборка с заявленной емкостью 12Ач, причем даже с ремешком, я как-то таких раньше не встречал, все чаще обычные, цилиндрические.
Сборка рассчитана на максимальный ток нагрузки 25С, параметры заряда — 4.2 вольта на ячейку и ток до 2С, выпускается в вариантах от 3S до 12S. 
Вести 1.6кг, размеры без учета проводов 177х71х63мм, но в районе заделки ремешка есть утолщение из-за которого создается ощущение что батарею немного раздуло. 
Для подключения к балансиру используется обычный разъем с шагом 2.5мм на 7 контактов. Запасная ответная часть не пригодилась, но все равно приятно что человек подумал что возможно она может понадобиться.
Для силовой цепи использован разъем XT90
Силовые провода имеют сечение 10AWG, очень мягкие и здесь я сделаю небольшое отступление. разъем с проводами подключены к батарее через клемник, я настоятельно не рекомендую применять подобные клемники из-за их низкой надежности и рекомендую использовать пайку. 
Батарею показал и вот теперь можно перейти собственно к плате балансира. Она бывает и других фирм, в частности Heltec. 
Из всей полезной информации на странице продавца только краткая информация (гуглоперевод)
Режим равновесия: конденсатор (Полная группа), эквалайзер
Рабочее напряжение 2,0-4,2 в
Пониженного напряжения сна значение: сна напряжение может быть выбран из 2,0 V 3,0 V 3,7 V, поддерживая трехкомпонентная литиевая, литий-железо-фосфатных аккумуляторов, титанат лития
Точность балансировки: менее 5 мВ
Текущее равновесное: 0,1 V 1A 0.2V2A, тем больше разница напряжения, тем больше ток
Максимальный ток выравнивания 6A
Сбалансированная статическая мощность: 12 мА
Подходит для аккумулятора: 30Ah-300Ah
Платка небольшая, размеры 80х50х16мм, провода очень мягкие, длина около 45см, при этом черный провод немного короче. 
Сверху типичный внешний признак емкостного балансира, толпа полимерных конденсаторов, в данном случае емкостью 2200мкФ 6.3В. Балансир 6S и сверху видно 6 пар конденсаторов + еще пара, судя по всему общие для всего балансира. 
Снизу также вся плата забита компонентами и основное поле занято полевыми транзисторами, в сумме их 24 штуки, по 4 на каждый канал. Также видны 6 чипов в корпусе SO-8 предположительно драйверы транзисторов, мелкий чип в корпусе SOT23-6, судя по рядом стоящему дросселя почти наверняка DC-DC и еще один чип в SOT23-5, возможно генератор.
Также вверху видно шесть предохранителей, маркированных буквой U, ток срабатывания я не определил, в таблицах он почему-то не попадается, но нашел их на Али, пишут что 72 вольта и ток 6.3-8А.
Плата покрыта защитным лаком, что повышает надежность. 
Человек, приславший плату, уже сам интересовался что на ней стоит и потому снял лак с пары компонентов.
Транзисторы — MDU1518, 30 вольт, 94А, 4.2/6.2мОм
Восьминогий чип рядом предположительно драйвер EG2131
Чип DC-DC не определил.
Задающий генератор скорее всего что-то аналогичное банальному 555 таймеру.
Судя по количеству каналов здесь используется другой принцип балансировки чем в индуктивном балансире. Сначала конденсаторы каждого канала заряжаются от соответствующих аккумуляторов. Напряжение на конденсаторах такое же как на аккумуляторах.
Потом при помощи транзисторов отключаются от аккумуляторов и соединяются параллельно, заряд выравнивается
После этого конденсаторы каналов опять подключаются к аккумуляторам, но теперь у них одинаковое напряжение, соответственно более заряженный аккумулятор опять заряжает конденсатор, а менее заряженный подзаряжается от конденсатора.
Такая схема позволяет более точно выравнивать напряжение на ячейках батареи.
Батарея пришла полностью разряженной, напряжение на ячейках здесь и далее будет показываться начиная от первой до шестой, при этом первой считается та, что подключена к минусовому (общему) проводу схемы, он помечен черным цветом.
Также заметен небольшой дисбаланс, общее напряжение батареи было 18.467 вольта.
Здесь и далее все напряжения приводятся при отключенном балансире, тем где измерения проводились с балансиром я отмечу отдельно. 
Эксперимент будет проводится в режиме максимальной сложности, для чего я заряжу только одну ячейку, первую по схеме.
На полный заряд ушло 12.25Ач, что соответствует указанной на батарее емкости.
После заряда на первой ячейке было 4.1819 вольта, общее 19.574. Дальше я сведу все в одну табличку, но пока буду показывать на фото ключевые моменты в хронологическом порядке. 
Естественно в процессе мне было интересно измерить ток в цепи аккумуляторов, но вносить дополнительную погрешность не хотелось, потому я пошел немного другим путем и измерил сопротивление проводов, по падению напряжения на которых можно определить ток.
У меня получилось 13.37мОм на длине 44см, провод маркирован как 18AWG. по таблице сопротивление куска провода такой длины и такого сечения должно быть 9.2мОм, что близко к измеренному, но допускаю что сам провод имеет заниженное сечение. 
Для удобства измерения я припаял к первой и второй ячейкам куски проволочных выводов, к которым подключал один щуп мультиметра, второй подключался к контакту разъема не разрывая цепи.
В итоге получил следующие значения (интервал измерения 20 минут).
1. сразу после подключения, 1S — 4.78А, 2S — 287мА
2. 20 минут — 1S — 3.17А, 2S — 127мА
3. 40 минут — 1S — 2.33А, 2S — 40мА
4. 60 минут — 1S — 1.93А, 2S — 27мА
Для балансира был заявлен ток балансировки до 5-6А, в самом начале у меня были сходные результаты, думаю они могли бы быть выше если бы провода были более короткими. 
Нагрев платы был сосредоточен в районе балансира первой ячейки, измерения через 20, 60 и 100 минут после старта. 
Везде к плате подключался минусовой щуп мультиметра, а к разъему плюсовой, при это видно, что у последнего аккумулятора ток течет в обратную сторону.
На самом деле такое измерение не совсем корректно, так как он имеет импульсный характер, но надеюсь что мультиметр смог измерить средний ток корректно. 
После этого я подключил первую ячейку к зарядному и решил проверить, сколько емкости она израсходовала.
Теоретически, при емкости 12Ач и полной балансировке должно получиться 2+2+2+2+2+2Ач вместо исходных 12+0+0+0+0+0Ач, соответственно на заряд первой ячейки должно уйти около 10Ач, но конечно это в идеальных условиях и со 100%КПД. В ходе заряда потратилось 8.231Ач, что в принципе также говорит о том, что первая ячейка отдала большую часть на заряд остальных пяти. 
В принципе эти измерения я проводил для себя, но привел их только потому, что в отличие от предыдущих теперь ток был отрицательный не только по шестому каналу, а и по второму. 
Напряжение на ячейках через 35 часов после начала теста и одного повторного заряда первой ячейки выглядели следующим образом.
Замечу, что ячейки 2-6 заряжались только от первой. Максимальная разница была между первой и второй ячейками, 16мВ. Общее напряжение на сборке 22.626 вольта. 
Далее я подключил к зарядному уже всю батарею, но на всякий случай контролировал напряжение на самой заряженной ячейке, так как платы защиты у батареи нет.
1, 2. Ближе к концу заряда напряжение на первой ячейке поднялось до критического значения в 4.25 вольта, но так как далее оно не росло, то заряд прерывать не стал
3, 4. В итоге на заряд ушло 9.296Ач, максимальное напряжение на первой ячейке составило 4.2517, измерялось прямо на плате балансира, потому есть погрешность.
Думаю здесь сильно помогло бы уменьшение длины проводов, на канале с большим напряжением балансир лучше мог бы перераспределять энергию. 
В реальности напряжение на первой ячейке было немного выше и почти сразу после отключения от зарядного составило 4.256 вольта, общее напряжение батареи 25.194 вольта. Максимальный разбаланс был между первой и второй ячейками и составил 79мВ. 
А это результаты через 12 часов, максимальный разброс составил всего 1мВ и опять между первой и второй ячейками. По моему отлично. 
И конечно результаты в числовом и графическом виде.
Слева в графе время в минутах, первые три часа проверял каждые 20 минут, потом уже больше спонтанно так как основная фаза балансировки была завершена.
Желтым выделен результат через 6 и 18 часов после промежуточного заряда первой ячейки. 
То же самое в виде графика, нумерация по горизонтальной оси соответствует строкам таблицы. 
Также попутно я измерял напряжения и при подключенном балансире, здесь нумерация немного другая, проще ориентироваться на время от начала тестирования. Также здесь добавлены результаты после полного заряда батареи, выделены оранжевым.
Замечу что при подключенном балансире разбаланс в конце составил всего 0.6мВ! 
На графике видны этапы промежуточного заряда, точка 7 с зарядом первой ячейки и точка 11 с полным зарядом. 
Общее напряжение батареи было 25.1 вольта, затем я её опять подключил к зарядному и на заряд ушло всего 178мАч.
Кстати, на странице продавца было указано собственное потребление платы в 25мА, у меня получилось меньше, 178/12=15мА и это с учетом того что батарея продолжала балансироваться. 
И конечно выводы.
На мой взгляд балансир отличный. Есть варианты лучше, но точно не за этот ценник, потому я их даже не рассматриваю, потому как там цену надо умножить в несколько раз.
Преимущество в сравнении с индуктивным в том, что он не перекачивает энергию по пути от первой ячейки ко второй, потом от второй к третьей и т.д. а балансирует всю батарею сразу, распределяя энергию от самого заряженного элемента остальным менее заряженным.
Собственно принцип этот принцип работы позволил довести точность балансировки до 0.6-1мВ, дальше я просто уже не следил за процессом.
Есть и недостатки, при большом разбалансе процесс не быстрый, а кроме того балансир явно потребляет больше, чем это делает индуктивный, где всем управляет специальный чип умеющий переходить в спящий режим. Думаю, что отчасти из-за последнего фактора его рекомендуют применять с емкими батареями.
Но даже с указанными недостатками могу рекомендовать. Лично мне понравилось то, что он смог неплохо отбалансировать батарею даже при том что в сборке был заряжен всего один элемент из шести.
Кроме того есть рекомендации по улучшению работы как непосредственно того комплекта, что я обозревал, так и в общем.
1. Не использовать полиэтиленовые клемники в силовых цепях, лучше либо взять что-то более качественное, либо спаять провода.
Вообще с залуженными проводами может проявляться эффект, когда после нагрева их прижим ослабляется и дальше просто начинает плавиться клемник. Позже человек, который прислал плату, сказал что это временное решение только для проверки.
2. Разъем балансировки, на мой взгляд он слабоват для токов порядка 4-6А, так как изначально предназначен скорее для контроля, также лучше заменить на более мощный.
3. Длину проводов к балансиру лучше укоротить, тогда он начнет работать более динамично и сможет обеспечить больший ток при меньших перепадах. При балансировке малыми токами это не поможет, но вот в конце заряда/разряда может выручить.
4. Плата защиты, она нужна. Когда подключал/отключал провода, да и вообще ковырялся с платой, то все боялся что что-то коротнет, спецэффекты были бы знатные 🙂
На этом у меня пока все, надеюсь что было полезно.