Строим драговый автомобиль. Подготовка
С чего начать?
Почему изготовление драгового автомобиля дешевле других?
Так же в драгрейсинге, в отличии от дрифта, не обязательно иметь машину с определенным приводом. В нашем случаем можно использовать переднеприводный автомобиль и даже полноприводный, как показывает пример одного из самых мощных драговых автомобилей вышедшего из стокового — Митсубиши Эво. Достаточно популярная модель для драга из-за его, изначально, мощного мотора и быстрой трансмиссии.
Итак, нам 20 лет и мы имеем старую «восьмерку» в гараже. Можем из нее сделать драговый автомобиль? Можем. Из нее получится отличный «турботаз», с помощью которого можно будет огорчить приличное число «субаристов». Что для этого нужно?
Ну, во-первых, можно «свапнуть», то бишь воткнуть в нее мотор от другого автомобиля (один из самых простых вариантов повысить мощность). Но какой? Можно роторный «маздовский», но есть небольшая проблема, вы должны быть не просто автомехаником, а авто инженером, чтобы сей процесс прошел успешно. Да и к тому же, сложности на этом не закончатся. Разбираются в роторных двигателях, до последнего болта, в нашей стране меньше «спецов» чем пальцев у человека.
Во-вторых, перебрать и доработать родной двигатель. Вложений, если честно, не меньше, чем купить двигатель от другого автомобиля. И знаете почему? Потому, что детали, такие как облегченные маховики, т-образные клапана, спортивные распредвалы и турбину, вы не станете покупать б/у, а двигатель вполне можете. Их, вон вагонами из Японии завозят.
Роторный двигатель для драга
Далее. Необходимо довести двигатель до 400 л.с. Как это сделать? Установить систему впрыска оксида азота (закись азота). Можно найти в свободной продаже в сети, стоит от 30 000 до 80000 т.р. существенная прибавка в мощности может измеряться от 50 до 150 л.с. Чем хороша система, тем что для получения искомой мощности не требуется дополнительного вмешательства в конструкцию двигателя. Однако, следует установить спортивные кованные поршни, во избежание детонации. Детонация, к стати, для подобных систем — серьезная головная боль. Необходимо использовать топливо с высоким октановым числом.
Для полной отдачи от системы необходимо, чтоб была высокая производительность бензонасоса. Объясню почему. Сам принцип мощного мотора подразумевает высокий расход топлива, ибо чем больше топлива сгорает тем быстрее движется автомобиль (исключение составляет «вазовская» Нива, куда там расходуется топливо вообще не понятно). Соответственно, чтоб оборотов было больше, необходимо больше топлива. Значит для нужно, что насос прокачивал не менее 3,79 на каждые 10 л.с. Вот и считайте, какой насос необходимо приобрести.
Получив нужные 400 л.с. мы смело можем стартовать, практически с любым автомобилем со светофора, правда к следующему он доедет, а мы нет. Мощного мотора мало. Необходима еще и хорошая трансмиссия. Незабываем об облегченном маховике и двухдисковом сцеплении. И конечно же коробке.
Коробка для дреговой «восьмерки»
Имея на вооружении мощный мотор и хорошую трансмиссию, необходимо позаботится о резине и кузове. Кузов нужно максимально облегчить, заменив некоторые элементы с металла на стеклопластик. Установить на ведущую ось драговую резину и в путь.
Выбираем машину для любительских гонок
Заниматься профессиональным автоспортом в Беларуси — хлопотное дельце. Даже если на соревнованиях вы постоянно будете на пьедестале, вряд ли у вас получится отбить все расходы на содержание гоночной машины. Другое дело — любительские покатушки, такие как трек-дни, проходящие в Липках и Стайках. Для подобных заездов подойдет обычный гражданский автомобиль, который без проблем своим ходом доедет до полигона. Организатор любительских гонок URacing Юрий Бычек считает, что на нашей «Автобарахолке» без труда можно найти машину, пригодную как для трек-дней, так и для ежедневных поездок по городу. Хотя, конечно, рассматриваемые в этой статье модели будут скорее иметь уклон в сторону автоспорта.
— Чтобы выбрать вариант для участия в трек-днях, необходимо сразу определиться с бюджетом на такое авто и с его назначением (будет эта машина второй или основной), а также с типом привода и двигателя. Если с бюджетом все понятно, то от назначения зависит, насколько далеко можно уходить в плане доработок. Тип привода и двигателя зависит от ваших личных предпочтений. На трек-днях для каждого из типов привода ведется отдельный зачет, — рассказал Юрий.
Тип привода
По словам эксперта, лучшее время обычно у полноприводных авто. Задний привод также может показывать выдающиеся результаты, но за счет более сложного выхода напрямик заднеприводные машины чуть медленнее. Передний привод в этом плане может похвастаться самыми интересными и быстрыми авто за небольшие деньги, а также легким общим весом и минимальными потерями в трансмиссии.
— В копилку плюсов AWD я бы еще записал меньшую требовательность к качеству шин за счет максимального использования сцепления всеми колесами, — отметил организатор соревнований.
Какой мотор выбрать?
Для выбора правильной машины следует понимать и разницу в типах двигателей (атмосферных и турбированных). Среди преимуществ моторов без нагнетателей можно отметить максимальную отзывчивость на педаль газа, линейность в ускорении, отличные переходные режимы (это когда 50% нажатия на педаль — это 50% от мощности авто). К минусам «атмосферников» можно отнести дороговизну и сложность доработок.
В свою очередь, турбомоторы имеют высокие показатели мощности и момента, а также отличную «середину», но характеризуются задержкой срабатывания (турболаг) и сложностью в контроле поступаемой мощности (из-за более смазанных переходных режимов, когда при нажатии 50% педали газа машина едет не на 50% мощности). Стоит также помнить о меньшей надежности и дороговизне ремонта.
Коробка передач
— К плюсам «механики» можно отнести ее надежность, простоту конструкции и распространенность деталей для замены. Еще у МКП минимальные трансмиссионные потери и легкий вес. На «автомате», в свою очередь, никогда не ошибешься при выборе передачи. В минусы АКПП можно записать сложность конструкции, ее дороговизну, а также большие потери в трансмиссии, редко встречающуюся блокировку дифференциала для таких коробок и, конечно, «тормознутость» и нерасторопность старых «автоматов», — отметил специалист.
В этом ценовом диапазоне Юрий выбрал бы BMW 318ti в кузове Е36 (Compact) или Honda Prelude V (H22). Парень подчеркивает, что здесь и далее — его субъективный выбор, основанный на опыте участия и организации любительских соревнований.
— При данном бюджете сложнее всего выбрать правильный автомобиль, но такие примеры есть. BMW Е36 — один из самых распространенных в Беларуси среди автоспортсменов. Его используют, кажется, уже во всех дисциплинах, будь то ралли, кольцевые гонки, гонки на время, дрифт или даже драг-рейсинг. У кузова много модификаций (купе, кабрио, седан, универсал, хетчбэк), линейка двигателей тоже большая (от 1,6 до 3,2 литра), — рассказал Юрий.
Чаще всего в Беларуси покупают «тройку» с двумя дверями и рядной «шестеркой» под капотом. Но, как видите, наш собеседник остановил свой выбор не на ней и обосновал это.
— Главная проблема BMW E36 — его состояние. Найти живой экземпляр с адекватным ценником очень сложно, а в кузове купе — практически невозможно. Очаги коррозии присутствуют даже на самых живых авто. Именно из этих соображений я бы выбрал кузов хетчбэк. Compact в отличие от других моделей 36-го семейства выпускались до 2000 года. Они до сих пор находятся после «одного-двух» владельцев в РБ и имеют сравнительно небольшие пробеги. Желательно найти рестайлинговый образец (от 1997 года), в котором помимо приятных внешних отличий (вроде белой оптики и другой формы «ноздрей») была более интересная гамма двигателей (технически гораздо более продвинутых) и использовалась другая коробка передач — от немецкой компании Getrag. Также кузов компакт одновременно самый жесткий и самый легкий из линейки: разница в весе с кузовами купе и седан — от 150 до 200 кг в зависимости от комплектации, — поделился своим мнением Юрий.
Среди преимуществ «Компакта» наш собеседник отметил наличие деталей для ремонта/доработок, надежность моторов М42В18 и М44В19, практически идеальную развесовку и простую подвеску (сзади у Compact используются элементы от предыдущей «тройки» Е30).
— Данный автомобиль очень прост как в обслуживании, так и в управлении. Для него существует множество вариантов доработки, и за сравнительно небольшие деньги он подарит много позитивных эмоций владельцу. Такие машины уже очень давно участвуют в наших мероприятиях и показывают отличные результаты в классе FWD. Надежность, простота конструкции и обилие спортивных запчастей для доработки делают Prelude отличным вариантом для бюджетного входа в трек-дни, — рассказал Юрий.
Юрий считает, что RX8 — один из самых интересных автомобилей для трек-дней. Под капотом японского купе с четырьмя дверями работает двухсекционный роторный двигатель объемом 1,3 литра. Отдача движка — до 235 л. с. (в вариантах High Power, Sport и R3). Сразу после дебюта мотор стал предметом жарких споров по поводу его надежности.
— Роторные двигатели очень оборотисты и имеют линейный прирост мощности с ростом оборотов, в машине используются несколько систем изменяемой геометрии впуска, за счет которых она сравнительно неплохо едет на средних и низких оборотах, а также раскрывается в полную мощность уже после 7000 об/мин. Отсечка в автомобиле расположена на 9500 об/мин. Мотор по характеру напоминает мотоциклетный. Размеры данного двигателя, а также очень малый вес позволяют расположить его глубоко под капотом — из-за этого компоновку данной Mazda называют передне-среднемоторной. Вопреки мифам двигатели эти достаточно надежны при использовании в профессиональном спорте (чего нельзя сказать об их ресурсе), особенно в рестайлинговых вариантах, где была сильно переработана система зажигания и смазки, благодаря чему мотор стал спокойно «выходить» более 100 000 км при агрессивном использовании, — поделился опытом организатор гонок, отметив, что Mazda RX8 отлично подходит для трек-дней в том числе благодаря жесткости кузова, отличной подвеске, блокировке дифференциала и заднему приводу.
«Каждая секунда на вес золота». Сколько стоит подготовить машину к драг-рейсингу
Спринтерские заезды на 402 метра в нашей стране любят. Рев моторов, визг шин — и под крики парней и девушек автомобили уносятся вперед. По таким мероприятиям некоторые белорусы очень соскучились. И для них есть хорошая новость: ближайшие гонки на ускорение пройдут в субботу, 13 июня, в Липках. Правда, в закрытом формате: без людей, следящих за происходящим с трибун. Поклонники скорости смогут онлайн посмотреть на состязания McLaren, Porsche 9ff, Tesla Model S, Ford Mustang и многих других. 
В преддверии гонок мы поговорили с несколькими пилотами о машинах, тратах на их подготовку, мотивации и об ожиданиях от нового сезона по драг-рейсингу.
В условиях, когда весь мир переживает пандемию, основными акцентами всех массовых мероприятий являются безопасность и, соответственно, онлайн-формат. Автоспорт в этом плане тоже не исключение. Участники соревнований отмечают, что гонки без зрителей, с онлайн-трансляцией заездов, имеют место в наших реалиях, однако энергетики и эмоциональной поддержки людей им явно будет не хватать.
Британский суперкар
Хедлайнером мероприятия по праву станет McLaren MP4-12C — суперкар из Великобритании, вобравший в себя новейшие разработки: двигатель V8 объемом 3,8 литра с двумя турбокомпрессорами и карбоновый монокок, наделяющий конструкцию автомобиля высокой прочностью.
— До этого ездил на многих спортивных вариантах, таких как Lamborghini Aventador, Ferrari 458, Mercedes-Benz SLS AMG, Aston Martin, а McLaren появился у меня год назад, — рассказывает Евгений, владелец этого экземпляра. — В Беларуси данных машин нет, она полностью в стоковом виде и была куплена мной в России. Несколько раз приезжал на ней в Липки на любительские заезды, а вот в гонках покатаюсь впервые.
Мотор суперкара под названием M838T сделали англичане. Двигатель, оснащенный системой VVT и двумя турбокомпрессорами, выдает 600 лошадиных сил и столько же ньютон-метров. Притом создатели машины отмечают, что 80% крутящего момента доступно еще до 2 000 об/мин, а раскручивается «движок» до 8 500 об/мин. Тягу на заднюю ось передает семиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями, именуемый SSG. Режимов три: Normal, Sport и High Performance.
— Дорабатывать машину я не планировал. Заводских показателей вполне хватает: до «сотни» она разгоняется за 3,1 секунды, а максимальная скорость — свыше 300 км/ч. Суперкар и внешне привлекает внимание, и едет круто. В белорусских реалиях я эксплуатирую его только в теплый сезон. В плане содержания и стоимости запчастей он дорогой. У нас нет сервиса, поэтому надо ехать к дилеру в Латвию или Польшу. Пока что не приходилось, так как за год я преодолел всего несколько тысяч километров (с 2013 года общий пробег — 35 тысяч км). Последнее полное ТО в Риге с заменой масел, фильтров и обслуживанием гидравлической подвески обошлось мне в 8 тысяч евро.
По словам Евгения, драг-рейсингом он особо не увлекается, ему просто хочется посмотреть, как на фоне других машин держится 600-сильный McLaren в заводском исполнении.
Не менее достойный участник — BMW E30 325i. Это свежесобранный проект, который дебютирует в предстоящем Кубке.
— Интересоваться гонками начал еще в начале 2000-х, во время их зарождения, когда строилась минская кольцевая дорога. С 2003 года катался на BMW E30. Запала мне в душу эта модель, — рассказывает Круглик Евгений. — Машина настолько универсальная, с правильной развесовкой, что ее можно доработать и под ралли, и под кольцевые автогонки. Сегодняшний проект — полноценный драгстер класса ProStreet по американским меркам. Это значит, что у него металлический кузов, из пластика только капот, передние крылья, крышка багажника. За основу было взято купе Е30 1984 года, в кузов которого интегрированы каркас безопасности и дополнительная рама, на которой держится задний мост, привезенный из США. Кроме того, здесь установлены четырехрычажная подвеска 4-Link, которая крепится на задний мост, как в американских грузовиках, драговые амортизаторы, кардан, трехскоростная автоматическая коробка, поставлены задние слики на 33 дюйма.
Двигатель М50 объемом 2,5 литра вместе с драговой АКПП держатся на раме, без подушек, а интеркулер отсутствует — охлаждение наддувочного воздуха происходит с помощью льда и воды, циркулирующей через специальный теплообменник. Из родного в моторе остались лишь блок, коленвал и головка цилиндра, а вся «начинка» изменена. Турбокомпрессор рассчитан на 1 150 л. с. Хотя тестовые замеры только планируют проводить в Москве, недавно собранный драгстер должен выжать минимум 1 000 сил.
Евгений занимался этим проектом последние 2,5 года и признается, что никогда не подсчитывал полную стоимость всех вложений.
Парень надеется, что его BMW Е30 — пусть еще и «сырник» — неплохо проявит себя в первых «боевых» испытаниях и проедет квотер меньше, чем за 10 секунд.
— Вообще цель — выехать из 8 секунд, так как именно такой потенциал заложен в авто. В целом драг-рейсинг меня заводит больше, чем дрифт. Про уличных гонщиков на дорогах скажу так — это небезопасно, но, к сожалению, у нас нет полноценного драг-стрипа, куда можно было бы приехать в любое время, чтобы выбросить адреналин.
Прогресс со 120 до 520 «лошадей» — и не надоело!
Один из участников Кубка по драг-рейсингу Наукович Евгений планирует состязаться в заездах на 402 метра за рулем Citroen Saxo.
— Впервые я попал на соревнования в качестве зрителя в 2013 году, а начиная с 2014-го уже принимал участие в гонках. Поскольку был знаком с пилотами Citroen Saxo, то решил влиться в их ряды на аналогичной модели. Это веселая и компактная «зажигалочка», способная показать результат. Конечно, были бы деньги — взял бы Nissan GT-R35, свежий Mercedes или Audi RS, чтобы улучшить их и гарантированно ехать хорошо. Многое зависит от финансовых возможностей.
Сегодняшний Citroen Saxo Евгения тоже усовершенствован. На момент покупки автомобиль оснащался атмосферным мотором объемом 1,6 на 120 «лошадей».
— Спустя год мощность повысилась до 145-148 л. с. за счет доработок выхлопной системы, замены головки блока цилиндров и настройки блока управления. Затем установил спортивный блок управления двигателем, а впоследствии и турбиной. Через года три началась так называемая турбоэра. Сперва поставил Garrett 25, который позволил нарастить мощь до 300 «лошадок» и улучшить время, а сейчас функционирует что-то вроде 35-го. Пришлось поменять на более усиленную коробку передач. В прошлом сезоне машина показывала 520 л. с. и проехала квотер за 11,86 секунды в Гомеле — надеюсь, в этом году как минимум повторить свой результат. Хотя хочется проехать «низкие» 11 сек. По расчетам должно получиться — осталось реализовать.
По словам пилота, расходы по автомобилю неизбежны. Если не считать стартовых взносов, доставки до места проведения гонок и расходников, во время заездов могут случаться поломки. К примеру, в Гомеле родной поршень не выдержал нагрузки, а в Быхове развалилась КПП, после чего ее пришлось усиливать.
В прошлом году парень оказался третьим в чемпионате Республики Беларусь по драг-рейсингу среди переднеприводных автомобилей. До этого принимал участие в региональных соревнованиях, где почти всегда занимал призовые места.
— Первый этап чемпионата этого года уже должен был пройти, но в силу известных событий отменился. Все изголодались по гонкам, уже хочется выехать и проверить, не зря ли ковырял машину всю зиму. Прежде всего, мотивирует желание показать результат, а денежный приз — это скорее приятный бонус. Если выиграю, то потрачу деньги на Saxo и на свою старенькую Opel Astra, на которой передвигаюсь в повседневной жизни.
Ford Mustang — машина не только для души!
В классе RWD серьезным соперником для некоторых участников Кубка станет Ford Mustang, которым управляет Парахневич Ярослав. Изначально он покупал маслкар для души, настроения, прогулок по городу или поездок в кино, а потом решил поучаствовать в спринтерских заездах на 402 метра.
— Первая гонка прошла в 2015 году, а после того, как я понял, что машина не едет, начал ее дорабатывать. Конечно, если взять Bugatti Veyron, то победа гарантирована, но куда интереснее самому улучшать автомобиль и видеть, как подготовка отражается на результатах.
Заднеприводное купе 2013 года выпуска с V-образным атмосферным двигателем на 3,7 литра и шестиступенчатой АКПП за 5 лет претерпело массу изменений. Сейчас под капотом прописался битурбовый мотор, который развивает от 800 до 1 400 «лошадей» (в зависимости от настроек, наддува и используемого топлива).
— На бетонной гомельской трассе зацеп лучше, поэтому в прошлом году я ездил с расчетной мощностью 1 100 л. с. На закрытый Кубок в Липках мы отправимся с 800 «лошадями», так как на асфальтовом покрытии с большей отдачей мотора автомобиль забуксует на месте. На сегодня он полностью готов к предстоящей гонке и дожидается субботнего выезда. Основная мотивация — улучшить свои показатели. Последние два года в чемпионате Беларуси занимаю второе место в классе RWD, а в 2019-м стал вторым в классе Unlimited.
В позапрошлом году мы оказались чемпионами Кубка в Латвии по итогам года в 11-секундном классе. Думаю, в субботу будет интересно посоревноваться с McLaren и BMW M5, но свой Ford Mustang никогда ни на что не променяю. Если выиграю денежный приз — на него, любимого, и потрачу. Даже если когда-нибудь захочется уйти из автоспорта, то мы оставим его вместе. Надеюсь, этот Кубок в Липках станет искрой, которая выведет гонки из спячки и подтолкнет к достижению новых вершин.
Честный маслкар
Еще один пилот, Анкуда Сергей, примет участие в состязаниях за рулем Pontiac Firebird. Лет шесть назад молодой человек пробовал себя в заездах на Ford Mustang, а полноценным участником гонок стал лишь в прошлом году.
— Почему Pontiac Firebird? Во-первых, я любитель американских машин, причем из разряда маслкаров. Во-вторых, эта модель редкая (начиная с 2003 года ее уже не выпускают) и, на мой взгляд, выглядит просто шикарно! Автомобиль лишен электронных помощников, помимо ABS, и в этом плане он честный для гонок. Насколько быстро экземпляр поедет, зависит только от пилота. На данный момент это не «корч»: на Pontiac я передвигаюсь летом каждый день. Хотя без доработок не обошлось: заменены впуск и выпуск, распредвал увеличивает объем поступаемого к двигателю воздуха, за счет чего мощность атмосферного мотора объемом 5,7 литра повысилась примерно до 440 «лошадей». 
По словам Сергея, самое дорогое — это резина. Две задние покрышки обошлись ему в 350 долларов, хотя обычно они стоят в районе 500. Хорошо еще, если их хватает на сезон. В минувшем году, например, он укатал их практически в ноль за одну гонку.
— По итогам прошлого сезона в классе заднеприводных авто я занял 4 место, а в чемпионате Беларуси в классе АТМО стал третьим, — делится успехами молодой человек. — Это классный результат, так как начал участвовать в гонках в 2019-м. На мой взгляд, драг более доступен с точки зрения подготовки автомобиля. Плюс он ближе мне по духу. Думаю, Pontiac Firebird задержится у меня надолго: у него огромный потенциал для доработок, да и не хочется расставаться с такой редкой машиной.