Toyota Supra 2020 vs. BMW Z4 2019
Как только была рассекречена внешность новой Toyota Supra, настало время начать неизбежные сравнения с соплатформенником — BMW Z4. Да-да-да. В такое время сейчас живём! Началась эта коллаборация ещё в 2011 году и так от проекта к проекту ребята добрались до возрождения японской легенды. На самом деле здесь прагматичный бизнес. Обе компании выигрывают от сделки: BMW получает недорогую платформу, Toyota — двигатель и трансмиссию. А экономия очень важна в подобных нишевых проектах, которые никогда не станут массовыми.
Давайте посмотрим, можно ли считать Toyota просто “BMW в спортивном обвесе”, или это совершенно разные автомобили.
Технически всё предельно близко: оба автомобиля имеют рядные трёхлитровые “шестёрки”. Только вот мощность BMW 382 л.с. в то время, как у Toyota “всего” 335. Но не будем спешить ставить дизлайки: разгон у японца 4.1 сек. до сотни, а BMW — 4.4. Правда на мощности и разгоне отличия заканчиваются. Трансмиссии 8-ми ступенчатые, привод — задний. Подвески — как под копирку.
Так в чём отличия? Они в идеологии. Toyota несомненно стремилась сохранить дух той самой легенды Need For Speed — купе с ярко выраженным спортивным характером. Но благодаря BMW, она также получила современные технологии, безопасность и комфорт.
Что касается BMW, то дизайнеры явно работали не оглядываясь на соплатформенника. Z4 — это родстер с мягким верхом, он более роскошный, имеет более дорогие материалы отделки и богатое оснащение.
BMW вряд ли станет соревноваться с Toyota в спорте. Для “Супры” уже наверняка подготовили пакет улучшений с которыми её владелец будет с щенячьим восторгом нестись боком по треку круг за кругом не жалея резины, а водитель BMW — уверенно и спокойно лететь по серпантину навстречу закату.
Новое купе Toyota Supra может остаться без «механики»
В пятом поколении модель Toyota Supra может лишиться версии с «механикой». Это следует из неких внутренних документов BMW (напомним, Супру японцы создают вместе с баварцами), выложенных в сеть на форуме supramkv.com. Достоверность и полнота попавших в руки фанатов Супры спецификаций ничем не подтверждены. Однако уже сейчас можно сделать первые выводы о силовых агрегатах новинки с заводским кодом J29.
Если утечка данных верна, в Европе у Супры будут минимум три версии с индексами 20i, 30i, 40i, оснащённые моторами BMW (они не названы, но верным предположением будут новейшие «турбочетвёрка» 2.0 B48 и «турбошестёрка» 3.0 B58). Последняя будет выдавать 340 л.с. Это ненамного больше предшественницы, Супры с индексом А80 (до 324 л.с. в США и Европе). Остаётся рассчитывать на меньшую массу. В перехваченных кодах есть указания на трансмиссию. Как выясняется, все Супры будут заднеприводными и только с «автоматом». В США компания предложит чуть укороченный набор, там исключат самый слабый вариант 20i.
Будет ли у Супры полный привод? Механический — едва ли. Но привод на все колёса тут может появиться в виде гибрида. То есть к обычной схеме с задней осью, связанной с ДВС, инженеры могут добавить отдельный электромотор на передней оси. Интересно, что ближайший родственник новой Супры — родстер BMW Z4 с индексом G29, исходя из тех же утечек заводских кодов, предложит выбор из «автомата» и «механики». Ранее этот автомобиль ещё фигурировал как Z5, но в итоге обозначение решено было оставить от предшественника. Однако полного привода тут не ожидается ни в каком виде.
У сородича Z4 будут аналогичные версии с четырьмя и шестью цилиндрами (sDrive20i, sDrive30i, M40i). В отличие от «японки», про гибридный вариант BMW никто ещё не говорил. Зато есть неофициальные данные о более позднем добавлении в ассортимент 370-сильной вариации Z4 M. Концепт, предвещающий Z4, немцы покажут в Пеббл-Бич через неделю. А вот Супру в предсерийном варианте (формально ещё как шоу-кар) зрители увидят только в октябре на автосалоне в Токио.
Леонид Попов, 10 августа 2017 в 15:13. Иллюстрация: Marco van Overbeeke. Фото: Stefan Baldauf/SB-Medien, Toyota
Представлено купе Toyota GR Supra на агрегатах BMW
Мы уже познакомились с прототипами Супры и о новом поколении японского спорткара знаем почти все. Официальная премьера на автосалоне в Детройте принесла лишь красивые фирменные фотографии и подробные характеристики машины. Но пресс-материалы Тойоты удивили: в них нет ни единого упоминания BMW или даже пресловутого немецкого инжиниринга! Хотя на деле новая Supra представляет собой «переодетый» BMW Z4 нового поколения.
Официально новинка называется Toyota GR Supra — это первая глобальная модель тойотовского спортивного подразделения Gazoo Racing. А договоренность о сотрудничестве с BMW была заключена на самом высшем уровне, ведь обе компании принадлежат влиятельным семьям, которые ищут пути выгодного экономического взаимодействия. В данном случае использование немецких технологий позволило Тойоте серьезно сэкономить на разработке и освоении производства, ведь затраты ожидались немаленькие, а тираж Супры в любом случае окажется небольшим.
Итак, новое купе имеет то же заднеприводное шасси, что и BMW Z4, — с колесной базой 2470 мм, передней подвеской McPherson и задней многорычажкой. Причем в Тойоте особенно гордятся «золотым» соотношением базы и колеи (1,55), хотя и оно без изменений перешло от баварского родстера. На Супру установлены адаптивные амортизаторы, тормоза Brembo (спереди с четырехпоршневыми механизмами) и 19-дюймовые колеса с шинами размерности 255/35 спереди и 275/35 сзади.
Под капотом — рядная «шестерка» BMW B58 объемом 3,0 л с двухпоточным турбокомпрессором. Отдача точно такая же, как у родстера Z4 M40i: 340 л.с. и 500 Нм. У баварской машины заимствованы восьмиступенчатый «автомат» и активный дифференциал с повышающими планетарными редукторами. У ездовой электроники есть режимы Normal и Sport, а еще предусмотрен launch control.
Даже интерьер Супры имеет множество прямых заимствований у BMW — это и руль, и джойстик управления «автоматом», и некоторые кнопки, и блок управления микроклиматом… Хотя общая стилистика передней панели своя, равно как и дисплей диагональю 8,8 дюйма для комбинации приборов. В салоне только два посадочных места, за которыми расположен багажник.
В итоге получается, что оригинальные у Супры только закрытый кузов (длиной 4380 мм против 4324 у баварской машины) и тонкие ездовые настройки. Снаряженная масса машины — 1541 кг против 1610 у BMW Z4 M40i. Поэтому и время разгона до 100 км/ч чуть меньше: 4,3 вместо 4,5 с. Максимальная скорость по-европейски ограничена на отметке 250 км/ч.
Toyota GR Supra имеет две комплектации. Базовая предусматривает отделку сидений алькантарой, электропривод сидений, двухзонный климат-контроль, камеру заднего вида, светодиодные фары и адаптивный круиз-контроль. А версия Premium отличается кожаной обивкой кресел, аудиосистемой JBL и проекционным дисплеем.
Выпускать Супру, понятное дело, будут не в Японии. Производством займется предприятие Magna Steyr в австрийском Граце, которое уже выпускает родстеры BMW Z4. Старт продаж запланирован на конец лета, при этом уже известна цена в США: от 49900 долларов. И это очень выгодное предложение, ведь BMW Z4 в Штатах стоит минимум 49700 долларов, причем за версию с двухлитровой турбочетверкой. Появится Supra и на российском рынке, причем опоздание, по сравнению с другими странами, будет небольшое: у нас машины должны появиться до конца 2019 года.
Пытаемся абстрагироваться от BMW в лифтбеке Toyota GR Supra
Цена беспощадна: 5 534 000 рублей за единственную, самую богатую и самую тяжёлую комплектацию Passion. Доплата за «металлики» составляет 18 тысяч. Supra бронируется онлайн через официальный сайт Тойоты. Вместо дилерских тест-драйвов — трековые мероприятия в региональных центрах.
Toyota так долго тянула с разработкой новой Супры, что оказалась в ситуации «сейчас или никогда». Заместитель главного конструктора Масаюки Каи признаётся: как бы ни хотелось всё сделать самим, дедлайн для принятия такого решения был пропущен. Японцы оказались заложниками собственного канона, согласно которому Supra A90 должна быть непременно шестицилиндровой с рядным двигателем. Но разработать и внедрить собственную «шестёрку», отвечающую перспективным нормам по шуму и выбросам, уже невозможно. По крайней мере, за приемлемые деньги.
Таким образом, выбор BMW в качестве партнёра и Z4 G29 как агрегатоносителя основан не только на полезной для пиара дружбе семей Тойоды и главы наблюдательного совета BMW Райтхофера. Есть и сугубо продуктовые соображения. С другим мотором это была бы не Supra, педалирует Каи-сан. Не слишком ли категорично? Ведь даже в Японии продаются версии и с двухлитровыми «четвёрками». Или это происки гнусных маркетологов, а может, издержки кооперации с BMW по программе «всё включено»? Главное, что есть «шестёрка» — уклоняется инженер.
В баварской системе координат Supra умеренно спортивна. Но несмотря на плавные переключения «автомата» и не злую настройку акселератора, Toyota весьма отзывчива. Легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с трёх тысяч. Точно подбирает передачу в любом из двух режимов (нормальном или спортивном), удачно подтыкает пониженные на торможении. Двигатель достаточно тяговит, чтобы не прибегать к ручному управлению коробкой, предполагающему небольшие задержки. В «Спорте» отклики на газ обостряются, а трансмиссия старается не ронять обороты ниже четырёх тысяч при существенно открытом дросселе.
Поскольку на дорогах общего пользования движешься в основном на моменте, то не обращаешь внимания, как к глухому естественному звуку двигателя и выпуска подмешивается искусственный через динамики. Синтезированный голос Супры негромок и в режиме Normal даже под полной нагрузкой остаётся фоновым. В «Спорте» ненатуральность хорошо слышна, а на гоночном треке Харама, где едешь «в пол», через какое-то время компьютерный баритон становится навязчивым.
Японцы пытались обойти эту общую для сегодняшних BMW практику (даже «эмки» подливают синтетику в салон), но безуспешно. Каи-сан называет поиск фирменного звучания Супры одним из главных вызовов проекта, рассказывает о череде неудачных прототипов. Не знаю, как реагировать. Дело, конечно, важное, но такого внимания к деталям явно не хватает в других аспектах проекта. Почему бы не проявить его на стадии подбора руля, например. Как в салоне спорткара оказалась домохозяечная баранка не то от старой «трёшки», не то от какого-то «икса»? Есть же, из чего выбрать в каталоге запчастей BMW!
Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.
Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.
Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.
Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.
При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.
Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.
Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.
Но фирменных программ форсировки двигателя не предусмотрено. Нежная «шестёрка» B58 вообще не располагает к экспериментам, если дорог ресурс. Снял 420 сил — и уже попал в новости. Японцы обещают расширение модельной линейки за счёт более мощных версий. Может, они оправдают аббревиатуру GR (под брендом Gazoo Racing ведётся заводская гоночная активность) в названии. Пока почётный чёрно-красный значок дорожная Supra носит незаслуженно. Коли BMW остаётся поставщиком силовых агрегатов, значит, можно прогнозировать появление Супры с М-компонентами. Страшно представить, сколько она будет стоить.
А как вообще получилось, что BMW и Toyota, объединив усилия и сэкономив на разработке, продают свои модели по той же цене, как если бы каждая была создана одной компанией с нуля? Масаюки Каи утверждает, что Toyota почти ничего не зарабатывает на A90. Небольшая прибыль, конечно, имеется, иначе не утвердили бы бизнес-кейс. Но это не высокомаржинальный проект, как можно подумать. Всё упирается в маленький тираж, поскольку мультибрендовый завод Magna Steyr может выпускать только по 600-700 Супр и «зеток» ежемесячно. При таких мизерных объёмах (особенно по меркам Тойоты) розничная цена не может быть низкой.
Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.
И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?
Совершенно точно, что Supra — не последний пример сотрудничества BMW и Тойоты. Прямым текстом говорится: продолжаем работать дальше. Спрашиваю, чему вы научились у немцев. Каи-сан приводит занятный пример. До сих пор Toyota предпочитает общественным дорогам полигоны. В данном же случае, по немецкой методике, большая часть испытаний проведена в миру. «Колоссальный новый опыт! Мы учились заново обрабатывать данные, заново делать выводы…» Ха! Никогда бы не подумал, что привычный высокий уровень ездового комфорта в Тойотах — это результат настройки в контролируемых условиях, а вовсе не в реальных. Может, ну её нафиг, бээмвэшную методику?
Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.
По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.
Та Supra по крайней мере была японской. Со всеми плюсами и минусами она носитель национальной культуры. Нынешний автомобиль с тем же именем абсолютно космополитичен. Но, несмотря на спорное происхождение, он говорит со мной на располагающем к себе драйверском диалекте. Не нужна дуэль Супры с Z4, чтобы почувствовать разницу их аудиторий. Представьте, что в компании вам встречаются два собеседника: один водит «зетку» G29, другой — Супру. С кем из них скорее вы заведёте беседу на автомобильную тему? Мне кажется, индикаторным автомобилем будет Supra. По ней мы будем определять единомышленников-энтузиастов.
Паспортные данные
| Toyota GR Supra 3.0 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 3/2 |
| Длина, мм | 4379 |
| Ширина, мм | 1854 |
| Высота, мм | 1292 |
| Колёсная база, мм | 2470 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1621 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1495 |
| Полная масса, кг | 1815 |
| Объём багажника, л | 290 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 255/35 R19 |
| Шины задние | 275/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,3 |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 |
| Топливо | АИ–95-98 |
| * Ограничена электроникой. | |
Техника
История Леонид Попов
Далёкий предшественник Супры — микролитражка Toyota Sports 800, она же — первая серийная спортивная машина компании, выпускавшаяся с 1965 по 1969 год. Модель классической компоновки с кузовом тарга оснащалась двухцилиндровым «оппозитником» с рабочим объёмом 790 «кубиков» и воздушным охлаждением.
Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.
Это был переработанный Ямахой мотор от седана Toyota Crown (Ямаха как раз заменила головку блока). Девять экземпляров получили двигатель от седана Crown в исходном виде, то есть объёмом 2,3 литра, но с одним распредвалом и мощностью всего 115 л.с. На заднюю ось тяга шла через пятиступенчатую «механику» (только несколько машин вышли с трёхступенчатым «автоматом») и дифференциал повышенного трения.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.
Первая Toyota Supra выпускалась с 1978 по 1981 год. Своим появлением модель была обязана другой, более массовой легковушке по имени Celica (это было второе её поколение). Заднеприводная трёхдверка (а ещё была Celica-купе) продавалась с несколькими четырёхцилиндровыми моторами на выбор. Желая как-то втиснуть в неё рядную «шестёрку», японцы в итоге перекроили всю переднюю часть (двери, салон и задок остались прежними). Так родилась новая модель — Toyota Celica XX, она же Toyota Celica Supra (просто Супрой её стали называть намного позднее).
Supra JZA80 VS BMW M3 E36
Когда маркетологи придумывают названия для автомобилей, они почему-то не учитывают тот факт, что у людей могут появиться неправильные ассоциации. А теперь, быстро, какие мысли у вас возникают, когда вы слышите Supra? У меня такие же. Выпендержно, нагло, с претензиями, низкосортно. Ну а М3? Если перед вами не всплыли такие слова, как «образец», «управляемость», «удовольствие», то дела дрянь, и значит, вы никогда не ездили на этом «молодежном» суперкаре…
Но что же это? На извилистых дорожках Йоркшира новая Supra нас очаровала — как оказалось, она не имеет ничего общего со старой машиной. Удивила нас и М3, которая легко затмила своего предка в плане динамики, но лишилась магии оригинальной М3 Е30. Новая Supra настолько лучше старой, что Toyota следовало бы назвать её совершенно по-другому, чтобы избежать негативных ассоциаций. Это другой автомобиль. А что насчет BMW? Это отличная машина, с отличным двигателем, который некоторые считают лучшим в мире среди шестицилиндровых агрегатов. Но это не М3. Это не тот вызывающий «болид» с огромным крылом и 2.5 — литровой «четверкой», который завоевал звание одного из лучших драйверских автомобилей в истории.
Автомобиль, который получился у BMW это скорее не М, а современный CSi. Для примера можно вспомнить хотя бы BMW CSi Coupe из 70-х, на базе которого потом сделали гоночную машину с громадным антикрылом, или более позднюю М635 CSi. BMW будет противостоять новейший суперкар от Toyota, который искусно «приготовлен» по улучшенному рецепту Porsche 968. Это два прекрасных автомобиля — один тщательно скрывает свою сущность под строгими «одеждами», второй — специально приковывает всеобщее внимание пышностью форм. Спортивные машины редко получаются более яркими, чем новая Supra, или более скромными, чем М3, даже несмотря на её яркую раскраску.
Итак, в красных трусах у нас модное обтекаемое купе 2+2, с длинным капотом и маленьким салоном, его задние сиденья больше напоминают игрушечные и на них можно сидеть только на корточках, а в «мелком» багажнике с трудом поместиться даже дипломат. В желтых трусах — двухдверный седан (в BMW предпочитают называть его купе) с большим багажником; в этой машине практичность главенствует над внешностью, а езда по обычным дорогам — над гонками по треку. По сравнению с предыдущей, омологационной М3, новая машина оказалась более рафинированной, и предназначается для гораздо более широкой аудитории. Именно для расширения круга покупателей BMW предусмотрели праворульную версию. Также поговаривают и о четырехдверном седане.
Если не считать переднего сплиттера, который, кстати, достаточно высокий, чтобы можно было без опаски проезжать бордюры, и некрасиво скошенных передних стоек, то у скромной М3 нет ярко выраженных аэродинамических элементов, хотя за доплату можно заказать еще и заднее антикрыло. «Раздутая» Supra другая: у нее есть автоматически выдвигающийся передний спойлер, а сзади стоит антикрыло размером со скамейку. Только один из этих автомобилей похож на убийцу Ferrari, но пусть внешность вас не смущает.
А вот под капотом у этих скоростных жемчужин гораздо больше общего. И хотя они выполнены в разных стилях, и Supra, и М3 являются заднеприводными сливками, в унылом обществе переднеприводных машин. У обеих стоят сверхмощные рядные «шестерки», объемом 2990 сс у BMW и 2997 сс у Toyota. Для достижения высоких показателей (286 л.с. при 7000 об/мин и 320 Нм при 3600 об/мин) инженеры BMW решили использовать высокие обороты и систему изменения фаз газораспределения (VACC). Специалисты BMW утверждают, что им удалось добиться рекордно высокой отдачи с литра объема — 96 л.с. и 107 Нм, но при этом они скромно умалчивают, что этот рекорд относится только к атмосферным моторам. На двигателе Toyota трудятся два турбокомпрессора, которые работают последовательно, как и на Mazda RX-7. Мотор Supra развивает сокрушительные 330 л.с. при 5600 об/мин и 440 Нм при 4800 об/мин, что в пересчете на литровую мощность составляет 109 л.с и 146 Нм. А если учесть тот факт, что М3 лишь ненамного легче Supra, то преимущество Toyota в удельной мощности становится очевидным: 214 л.с. на тонну против 191 л.с. у BMW. И хотя М3 частично компенсирует проигрыш в мощности «короткими» передаточными числами, у неё всего пять передач, и в плане скорости ей просто нечего противопоставить Supra, с её межгалактическим ускорением и шестиступенчатой коробкой Getrag. Нет у BMW и продвинутой противобуксовочной системы TCS, которая «душит» двигатель, как только получает команду от датчиков АБС.
Тяжелый нос Supra «стоит» на жесткой двухрычажной подвеске, а на передние покрышки размерностью 235/45 приходится 55 процентов массы машины. Задние же колеса размером 255/40 выполняют основную работу при ускорениях. На М3 же спереди установлены стойки McPherson, а сзади – сложная «многорычажка». Схема заимствована у обычной BMW 3-ей серии, но на М3 изменена геометрия подвески и характеристики пружин и амортизаторов. Чтобы усилить шасси, инженеры установили в М3 ступицы, подшипники и полуоси от модели 850. Спереди и сзади здесь стоят одинаковые «батоны» размером 235/40, а на каждую ось в BMW приходится примерно половина веса автомобиля. И на Supra, и на М3 стоит реечное рулевое управление и мощные тормоза с АБС.
Место встречи было назначено на «вражеской» для Toyota территории — соперники сошлись лицом к лицу у штаб-квартиры BMW в Брэкнэле. Оттуда мы поедем на остров Линдисфарн или, как его еще называют, Святой Остров. До него 560 км, а наш маршрут будет пролегать по шоссе М4, М25 и А1, по которым мы доберемся до извилистых дорог Йоркшира, где в равной степени открываются скрытые таланты, так и становятся заметными серьезные изъяны в управляемости. Во время скучной поездки на Север мы обращаем внимание на детали, которые должны делать эти машины «круче». Когда садишься в М3, то ты садишься в обычную «тройку» BMW. С одной стороны, в этом нет ничего плохого, ведь интерьер «трешки» очень эргономичен, приборы замечательно читаются, а рычаг КПП расположен просто идеально. Но кроме спортивных сидений с сине-красными полосами в стиле BMW Motorsport салон М3 совершенно «обычный». Поймите меня правильно, но у машины за 37 000 фунтов должен быть более интересный интерьер, да и красивые на вид сиденья не такие «хваткие», как на старом М3. И 37 000 это не предел: базовая М3 стоит 32 450 фунтов, но кондиционер обойдется вам в 1440 фунтов, водительская подушка безопасности — 560 фунтов, люк с электроприводом — 810 фунтов, литые диски большего диаметра — еще 830… Полностью «напакованная» М3 с «опционным» задним антикрылом стоит уже почти 42 000 фунтов.
А вот Supra с ценником в 37 500 фунтов кажется весьма заманчивой покупкой, ведь в эту стоимость уже включен активный передний спойлер, две подушки безопасности, трэкшн-контроль, АБС, подогрев сидений (водительское с электроприводом), кондиционер, ремни с преднатяжителями, круиз-контроль, кожа, корректор фар, шесть динамиков, шесть передач… Еще на Toyota стоит двухуровневая противоугонная система, которая оказалась настолько сложной, что нам однажды даже пришлось звонить в службу поддержки Тойоты, чтобы отключить иммобилайзер. Из опций Toyota может вам предложить лишь автоматическую трансмиссию (без доплаты) и курсы спортивного вождения от Джона Ватсона за 260 фунтов. А есть ли что-нибудь, чего нет в Supra, но есть в М3? Да, в BMW есть люк и бортовой компьютер.
Внутри Supra не похожа на другие автомобили. Её салон «обволакивает» вас со всех сторон, и вам становится уютно, как в коконе. Интерьер Supra выполнен в стиле Porsche 928 и представляет собой два «кокона», разделенных между собой высоким центральным тоннелем, в который водитель часто упирается локтем. Сиденья Toyota расположены ниже и лучше держат тело, чем жесткие кресла BMW, после которых болит спина. Но даже с бежевой кожей внутри, интерьер японской машины не дотягивает до звания Supra, т.е. «супер». Передняя панель в стиле ретро напичкана бессистемно забросанными повсюду кнопками и переключателями, а по центру красуется приборный щиток в стиле Porsche 911 с тремя циферблатами и тахометром посередине, в то время как дополнительные приборы прячутся в крошечных колодцах. Сопла вентиляции напоминают древний Ford Cortina. Салон Supra, конечно, выглядит странно, но если к нему немного привыкнуть и запомнить где находятся важные переключатели, то он оказывается не таким уж плохим. Но он все равно остается сложным — только подрулевых переключателей здесь четыре, если считать ручку регулировки руля и отдельный рычажок управления великолепным круиз-контролем, который работает настолько незаметно, что только изменяющийся тон свиста турбин говорит о том, что он включен.
Шоссе А1 — не очень быстрая дорога, но она отлично подходит для быстрых машин. Чем больше мощности, тем легче обгонять, и можно быстрее разгоняться после многочисленных и утомительных развязок. Во время нашего сонного путешествия в Йоркшир, мы наслаждались короткими, но частыми «прострелами», избежав при этом гнева Закона и соседей по потоку.
Если у вас есть слух на двигатели, то М3 звучит как истинный BMW. Но есть черта, которая, тем не менее, отличает характер мотора М3 от других рядных «шестерек» BMW — это то, как он раскручивается. Старые клише к нему неприменимы, особенно то, которое гласит, что двигатели BMW необычайно остро откликаются на «газ». Если нажать на акселератор в М3, то вне зависимости от включенной передачи, мотор взвоет, и со сладким пением бросит машину вперед, одновременно решительно и мягко. Здесь нет момента, когда мотор «просыпается», нет вялости на низких оборотах или «конвульсий» вблизи красной зоны. Вместо этого вы получается уверенный толчок в спину, который становится все сильнее с ростом оборотов, а от мелодии двигателя по спине бегут мурашки. Благодаря системе изменения фаз газораспределения инженерам BMW удалось избежать компромисса «тяга в нижнем диапазоне/ подхват на «верхах» и сделать разгон М3 мощным, но в то же время мягким, с моментальным, но опять-таки плавным откликом на акселератор. И цифры тоже впечатляют: 5,3 с до 96 км/ч, 13 секунд — до 160 км/ч, 5,5 секунд 50 до 80 км/ч на четвертой, а со 130 до 160 — и того быстрее. Максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч, но без «ошейника» М3 способна разогнаться до 260 км/ч и выше. В плане динамики Porsche 968 для М3 — не конкурент, равно как и битурбированная Mazda RX-7.
Supra – это совершенно другой уровень. Будучи такой же эластичной, как и М3, Японская ракета быстрее. Её максимальная скорость также ограничена на 250 км/ч, но, говорят, что без ограничителя она способна разогнаться почти до 290 км/ч, но и это не главное. По динамике Supra быстрее большинства автомобилей на планете, и даже многие суперкары из высшей лиги, стоящие в разы дороже, показывают сходные показатели, а некоторые, как например Ferrari 348, оказываются даже медленнее. Если бы Supra еще и звучала так же великолепно, как и разгонялась! Там, где М3 ревет, Supra просто тихо шипит, а вся звуковая аура тонет в свисте турбин и хитрых трубопроводах выпускной системы. Но блин, она едет! 90% крутящего момента доступны уже при 1300 об/мин, и хотя свой мощнейший «пинок» Supra выдает не так незамедлительно, как BMW, о какой-либо заметной турбояме, омрачающей удовольствие, говорить не приходится.
Если Supra как следует пришпорить, то её динамика просто обескураживает: титанический разгон позволяет обгонять грузовики за доли секунды. При разгоне «в пол» М3 с трудом удержится за Toyota, но главный козырь Supra — это тяга в среднем диапазоне оборотов: на четвертой передаче она ускоряется быстрее, чем Ferrari 512 Testarossa за 124 000 фунтов. А когда дело доходит до ускорения на высшей передаче, то здесь Toyota оказывается быстрее любого четырехколесного транспортного средства на планете вплоть до Porsche 911 Turbo, но даже могучий Turbo не может сравниться с Supra в разгоне с 80 до 110 км/ч. Передаточные числа здесь подобраны скорее для удобства на шоссе, чем для молниеносного разгона. М3, с более «короткой» пятиступенчатой коробкой кажется живее Супры, когда там включена шестая, но пятая на BMW и шестая на Toyota — не одно и то же. Если же на обеих машинах будет включена пятая, то Supra будет ощутимо быстрее. А вот с экономичностью у Toyota дела обстоят не так хорошо: за тысячу километров нашего теста она расходовала 15,1 литра на «сотню», в то время как расход М3 составил 12,3 литра. Думаю, что на BMW, с его умеренным аппетитом, вполне реально уложиться в 11 литров на 100 км даже при активной езде.
Механизмы переключения передач на обеих машинах неплохие, но не лишены недостатков. Рычаг на М3 — короткоходный, упругий и четкий. Им приятно пользоваться, и хочется переключать передачи ради самого процесса, но картину немного портит педаль сцепления, которая на тестовой машине слишком сильно выдавалась вперед. Кроме того, на М3 тяжело ехать в пробках, из-за очень тугой педали газа, не позволяющей точно дозировать тягу. У Supra ходы рычага тоже очень короткие, но «вколачивать» передачи нужно с недюжинной силой. Более того, «упрямый» рычаг приходится перемещать, держа руку на весу в горизонтальном положении, как на TVR, при этом периодически натыкаясь на центральную перегородку. Очень раздражает.
Мы поехали в Пенинские горы через городок Стэнхоп. Постепенно разрушающийся ландшафт этой местности, с холмами и крутыми поворотами вносит интригу в наш тест. Но наши соперники лишь обменялись ударами, не решив ничего. Те, кто вырос на старых BMW, которые любили «мести хвостом», просто не поверят в то, насколько хладнокровно проходит повороты новая М3. Конечно, здесь есть задний самоблокирующийся дифференциал, но нет трэкшн-контроля, который здесь и не нужен. М3 просто потрясающе держит дорогу. Если в повороте под вторую передачу вы попробуете спровоцировать занос, то максимум, чего вы добьетесь – это будет легкая, но стабильная недостаточная поворачиваемость. Даже в дождь низкопрофильные Michelin Pilot SX держаться за дорогу настолько сильно, что это внушает непоколебимую уверенность. Ни разу, даже после откровенных провокаций, М3 не заскользила задней осью. Я не припомню ни одной другой заднеприводной машины, которая бы так «клеилась» к дороге.
У М3 настолько безопасная и предсказуемая «хватка», сбалансированное шасси и мощные, неутомимые тормоза, что у вас возникает просто безграничное доверие к автомобилю. Но есть и недостатки, причем серьезные. Без «мясистого», острого и очень отзывчивого руля старой М3, новая машина едва ли вправе носить гордое звание «М». Да, старая машина была не такой быстрой, но она была гораздо более веселой. Рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, который стоит на М3 Е36, делает её «баранку» удручающе «легкой», «размытой» и практически лишенной обратной связи. Этот руль убивает на корню «прозрачность» и проворность, которая была у оригинальной М3. Peugeot 205 GTI намного острее, чем BMW. И Supra тоже.
Может Supra и тяжелая, но неповоротливой её нельзя назвать ни в коем случае. И хотя ее руль, который делает 2.8 оборота от упора до упора, немного «ватный», он фантастически точный и благодаря ему Supra кажется более «живым» автомобилем, чем М3. В крутых поворотах, где водителю BMW придется совершать большие по амплитуде движения огромной «баранкой», пилот Toyota сможет обойтись легкими движениями запястий. Начните вращать рулем из стороны в строну на Supra, и она честно начнет шарахаться по дороге. Повторите подобное в BMW – и она едва ли отклонится от курса. Эти два автомобиля совсем по-разному реагируют на действия рулем: один – остро, с энтузиазмом, второй – немного неохотно. И это, пожалуй, единственный серьезный изъян в примерном характере BMW.
Как и М3, Supra прекрасно сбалансирована, её подвеска отлично настроена, а запас сцепления на сухом покрытии оказывается крепче, чем нервы даже у самого заядлого хулигана. На мокром асфальте, по которому нам пришлось ехать всю обратную дорогу, на Toyota можно атаковать повороты очень быстро, в то время как противобуксовочная система и задний самоблокирующийся дифференциал будут сводить риск возникновения заноса к минимуму. Но стоит вам отключить TCS, как мощная турботяга начнет легко ставить машину боком на второй передаче, а при интенсивном разгоне Supra будет буксовать даже на третьей. Причем запас сцепления задних покрышек у Toyota не меньше, а, может, и больше, чем в BMW, но мощная и резкая тяга турбомотора Supra не оставляет шансов даже массивным колесам размером 255/40. Мотор BMW, в свою очередь, обладает «шелковым» характером, что позволяет задним шинам выдерживать его внушительный крутящий момент.
На неровной дороге оба автомобиля ведут себя спокойно. На самом деле, даже по откровенно разбитым шоссе они едут достаточно уверенно на высокой скорости. Но, как следствие, при неспешной езде в городе они едут нервно и в них сильно трясет. Широкие низкопрофильные шины и комфорт несовместимы примерно как Сталин и демократия. На паршивом разбитом асфальте к тряске присоединяется гул шин и глухие удары колес, которые особенно досаждают в Toyota. Но это плата за отличное сцепление с покрытием. Как и предполагалось, на обеих машинах стоят мощные, неутомимые тормоза с отличной хваткой, но на М3 во время «штатных» торможений педаль кажется немного «вязкой». Хотя при жестких замедлениях это свойство педали тормоза исчезало, но если тормозить так все время, то можно быстро «приговорить» колодки — такой вывод мы сделали, когда увидели, насколько быстро диски BMW покрылись слоем черной пыли.
У М3 есть множество очевидных преимуществ: четыре посадочных места, достойный багажник, хорошая маневренность, безупречная эргономика — все это подчеркивает достоинства М3 как «волка в овечьей шкуре». Еще одна вещь, которая удивляет в BMW, это то, насколько быстро она разгоняется для своего веса. И если вы хотите Ferrari в строгом костюме, то BMW M3 — для вас. Из двух автомобилей BMW наиболее практичная, и при этом не менее захватывающая. Но когда дело доходит до отвязного вождения на пределе, ужасное рулевое управление М3 все портит, из-за чего в моем личном списке она находится на втором месте, в то время как первую строчку занимает безумно быстрая, и при этом более увлекательная, Toyota Supra.