Сравнение вариантов трансмиссий Лады Весты
У нас 4 Лады Весты и все они разные. В предыдущих обзорах я рассказывал про все варианты моторов, которые доступны для этой модели. Если кто не читал, я оставлю ссылку в конце статьи.
Сегодня будет не менее уникальный обзор. В одном месте я собрал 4 Весты с разными трансмиссиями, которые для нее доступны: 2 варианта 5-ступенчатой механики и 2 автоматические трансмиссии – робот и вариатор. Обсудим каждый из вариантов, их плюсы и минусы, сделаем выводы. Также дам небольшой лайфхак о том, как точно узнать тип трансмиссии Весты по ее VIN-номеру.
Вазовская механика
Начнем с самого простого и доступного варианта. Это вазовская 5-ступенчатая механическая коробка передач с индексом ВАЗ-21807. Она работает с двигателем с индексом 21129 рабочим объемом 1.6 литра мощностью 106 л. с.
Коробка в силу своей конструкции держит крутящий момент до 170 Н*м. Трансмиссия представляет собой глубоко модернизированную КПП ВАЗ-2112. Конструктивно она, как и прежняя версия, объединена с дифференциалом и главной парой, передаточное отношение которой составляет 3.9.
Конструкция редукторной части осталась без изменений. В отличие от предшественницы данную коробку избавили от жесткой тяги, и механизм управления получил тросовый привод, как у иномарок. Это решение позволило снизить уровень шума и вибраций. Передачи стали включаться четче, а ходы переключения уменьшились.
В руководстве по эксплуатации заявлено, что залитое с завода масло рассчитано на весь срок службы агрегата и не требует замены. Но я думаю, что этот пункт скорее всего прописывали маркетологи, а не инженеры. Поэтому советую менять масло как минимум каждые 75 тысяч км пробега, либо 4 года эксплуатации автомобиля, что наступит ранее.
В плане надежности вариант проявляет себя очень хорошо. На первых версиях данной коробки часто были проблемы с синхронизаторами 1 и 2 передач, которые быстро изнашивались. Проявлялся характерный хруст при переключении, были проблемы с подшипниками валов, которые могли начать гудеть уже на ранних пробегах. На 807-й коробке этих проблем нет.
Единственный неприятный момент, с которым вы можете столкнуться на большом пробеге – это течь масла через герметик по стыку корпусов коробки передач.
Плюсы и минусы механики
Это самая дешевая и простая механическая коробка передач, которую вообще можно встретить на новом автомобиле. С учетом доработок ее можно назвать надежной и неприхотливой. Она не требует к себе какого-то внимания. Ресурс коробки составляет 150-200 тысяч км. Ее ремонт в любом сервисе не потребует много денег и времени.
Минус можно выделить один – из всех доступных вариантов коробка самая шумная. Трансмиссионный шум по сравнению с традиционной вазовской коробкой стал меньше. Но все равно он прослушивается в салоне на определенных режимах движения, особенно при сбросе газа на 1 и 2 передачах. Остальные дефекты инженеры АвтоВАЗа смогли полностью устранить.
Механика от Рено
Это также 5-ступенчатая механика, но уже от концерна Рено. Коробка имеет индекс JR5 515.
Работает она с двигателем 1.8 литра на 122 л. с., либо как в случае с Вестой Спорт на 145 сил. Коробка по конструкции держит крутящий момент до 210 Н*м. Конструктивно это вполне обычная 5-ступенчатая двухвальная механическая коробка, где в одном корпусе объединены механизм переключения, дифференциал и главная передача.
Основным отличием коробки JR5 от предшествующей ей JH3, которая устанавливалась на первые партии Лады Весты, является тросовый привод переключения и гидропривод сцепления. Коробка держит больший крутящий момент, чем вазовская механика. Ресурс ее в среднем составляет 250-300 тысяч км пробега.
Заправочный объем коробки – 2.5 литра. Оригинальное заводское масло для нее ELF TRANSELF вязкостью 75w80. Рекомендуется использовать именно это масло. Как и в случае с вазовской КПП автопроизводитель утверждает, что залитое масло рассчитано на весь срок службы. Но если долго не менять масло, это может привести к повышенному износу подшипников валов коробки и даже к их разрушению.
Были случаи, что развалившиеся подшипники попадали в дифференциал и приводили к заклиниванию механизма. Поэтому для продления срока службы агрегата замену масла рекомендуется производить каждые 50 тысяч км.
Достоинства и недостатки
Плюсы у данной трансмиссии такие же, как и у вазовской механики. Она простая, надежная, ремонтопригодная, имеет хороший ресурс, требует к себе минимум внимания и обслуживания. Минус лично я выделю один – коробка Рено дорогая в плане комплектующих по сравнению с вазовской механикой.
Робот АМТ
Третий вариант представляет собой самый простой и доступный вариант автоматической трансмиссии с двумя педалями. АвтоВАЗ длительное время пытался создать свой автомат. Но опыта и наработок в данном направлении не было. Поэтому за помощью обратились к зарубежным специалистам из немецкой фирмы ZF.
Результатом этого сотрудничества стал известный вазовский робот. Конструктивно он представляет собой ту же самую 5-ступенчатую механическую коробку ВАЗ-2180, на которую в процессе модернизации добавили 2 исполнительных механизма, выполняющих всю работу за вас: актуаторы сцепления и переключения передач.
Данная трансмиссия имеет индекс ВАЗ-21827. Первый робот был установлен на Ладу Приору в 2014 году. Затем его установили на Гранту. Впоследствии он добрался до Весты и Икс Рей. На момент обзора робот доступен только для Лады Гранты.
Первые версии робота имели индекс 21826, и там, чтобы автомобиль начал движение в режиме «драйв» нужно было нажимать педаль газа. Я считаю, что для автоматической трансмиссии это не очень удобно. Позже сделали новую прошивку и добавили «ползущий» режим. То есть, автомобиль в режиме «драйв» стал начинать движение после отпускания педали тормоза автоматически. Индекс коробки стал 21827.
Робот хорош тем, что он не особо требовательный. У него нет особых условий эксплуатации, которые нужно строго соблюдать, чтобы агрегат служил долго и беспроблемно. Если сравнивать его с вариатором, у которого множество своих «но» и «нельзя», то с роботом все реально просто. Его не нужно прогревать перед началом движения, на нем можно буксовать, его разрешается буксировать. Допускается динамичная езда. Процедура по замене масла стоит всего 2500 рублей. То есть, из всех автоматических трансмиссий робот – самая простая, доступная и неприхотливая трансмиссия.
Плюсы и минусы робота
Поскольку он представляет собой ту же самую вазовскую 5-ступенчатую механику, то будет таким же надежным, неприхотливым, ремонтопригодным и недорогим в обслуживании и ремонте. Актуаторы стоят дорого, но в эксплуатации проблем с ними не возникает. Разве что актуатор сцепления с большим пробегом может начать поскрипывать. Но это решается легко и быстро путем снятия, разборки и смазки.
Из минусов, было несколько нюансов. Во-первых, были проблемы с ведомыми дисками сцепления. Проявлялось это в виде повышенной вибрации трансмиссии в начале движения. Производитель дисков сцепления несколько раз модернизировал их, изменял композитный состав фрикционных накладок. Но полностью эту проблему решить не удалось.
Второй негативный момент робота в том, что при движении в пробках, когда происходит частое трогание с места, трансмиссия может перегреться. Коробка уйдет в аварийный режим, автомобиль перестанет двигаться. Потребуется некоторое время, чтобы механизм остыл. В остальном проблем не было.
Вариатор
Четвертый вариант трансмиссии, доступный для Лады Весты – это вариатор Джатко JF015E. Он работает с мотором от Ниссан H4M объемом 1.6 литра мощностью 113 л. с.
Двигатель собирается в Тольятти, а вариатор поставляется в собранном виде из Японии. Вариатор используется с далекого 2010 года и устанавливается во многие модели альянса Рено Ниссан с малообъемными двигателями до 1.8 литра.
Вариаторная трансмиссия самая сложная в техническом плане по сравнению с другими вариантами. Поэтому он будет существенно дороже в обслуживании, ремонте и по комплектующим. Агрегат является комбинированным. В нем применяется гидротрансформатор, который служит буфером для динамических нагрузок, вариатор и двухступенчатый планетарный редуктор.
Что хорошего и плохого в вариаторной трансмиссии
Первое – это уровень комфорта. Из всех доступных для Весты вариантов вариатор в плане комфортабельности будет лучшим предложением. Переключение передач происходит очень плавно, без рывков, практически незаметно. Обеспечивается высокий уровень акустического комфорта в салоне автомобиля. Нет того шума и гула, которые дает привычная механическая коробка.
Ездить по пробкам в условиях мегаполиса на Ладе Весте с вариатором гораздо приятнее и комфортнее, чем на Весте с другими типами трансмиссии. Для привычного восприятия переключения передач предусмотрена функция имитации 6 ступеней.
Второй плюс вариатора заключается в том, что в отличие от классического автомата от в силу своей конструкции, компактного корпуса, небольшого веса обеспечивает автомобилю топливную экономичность на уровне механических коробок передач. За это всегда любили и ценили вариаторы. Как заявляли представители АвтоВАЗа, выбор вариатора, а не автомата был обусловлен именно этим фактором.
В среднем расход на Весте с вариатором составляет 7.5-8 литров на 100 км в смешанном цикле. Для сравнения более легкая Гранта с классическим 4-ступенчатым автоматом той же фирмы Джатко в смешанном цикле расходует все 12 литров. Разница существенна и очевидна. Автоматы уже действительно устарели и хороши только тем, что могут держать большой крутящий момент. Но они проигрывают вариатору в плане экономичности и экологичности.
Коэффициент полезного действия у автомата меньше, чем у вариатора.
Сколько прослужит вариатор
Чем чаще меняете масло, тем дольше будет служить вариатор. Именно замена смазки позволяет убрать металлическую стружку и фрикционную пыль, которая неизбежно образуется в процессе эксплуатации. От нее идут все проблемы и поломки.
При замене масла нужно менять фильтр грубой и тонкой очистки, а также чистить магниты. Процедура обойдется примерно в 20 тысяч рублей. Ее рекомендуется производить каждые 50 тысяч км пробега.
Очень важно соблюдать правильную вязкость. Рекомендованное масло CVT Fluid NS-3. Оно более жидкое, не так густеет в зиму.
NS2 для зимы не подойдет, так как сильнее густеет, поэтому быстрее выходит из строя гидроблок. Я считаю, что вариаторная трансмиссия ориентирована на определенную целевую аудиторию. То есть, вариатор лучше подойдет для водителей, которые любят комфорт и придерживаются спокойной размеренной манеры вождения.
Вариатор не стоит бояться. Он имеет большой ресурс при соблюдении правил и условий эксплуатации, выхаживает более 200 тысяч км пробега.
Небольшой лайфхак
Вид трансмиссии Лады Весты можно определить по ее VIN номеру:
Внимательно посмотрев на VIN-номер Лады Весты, вы легко определите тип ее трансмиссии.
Выводы
Какие можно сделать выводы на основании вышесказанного? Каждый из вариантов трансмиссии будет иметь свои плюсы и минусы, сильные и слабые стороны, преимущества и недостатки. Какой из них выбирать, я думаю, каждый решит сам.
Если вы не избалованы автоматическими трансмиссиями, вам несложно самостоятельно выжимать сцепление, переключать передачи, не особо хочется заморачиваться в плане соблюдения нюансов эксплуатации, обслуживания, тогда классическая механика будет хорошим вариантом для вас.
Если вы хотите комфорта, готовы за него платить, то робот или вариатор будут хорошим предложением. В комментариях обязательно напишите, какой вариант трансмиссии для Лады Весты самый лучший, и почему. Делитесь опытом владения, пишите комментарии, задавайте вопросы.
Лада Веста с АКПП, роботом или механикой?
С появлением на рынке новинки от АвтоВАЗа было рождено много интереса в сторону этого автомобиля. Машина отличается динамичным внешним видом и достойными тактико-техническими характеристиками. Лада Веста автомат является значимой альтернативой комплектациям с механической трансмиссией. Каждая модель характеризуется не только мощностью ДВС, ходовой частью, но и коробкой передач. Большое количество потребителей тревожит выбор: механика или автомат. Здесь многое зависит от потребностей владельца и комплектации самого авто.
АвтоВАЗ уже применял роботизированную коробку передач на предыдущих версиях модельного ряда Лада (Гранта, Калина). В тот момент АМТ полностью заменило автоматику. Мнения владельцев и профессионалов сходятся в том, что эта коробка обладает огромными преимуществами, а французский Рено и вовсе имеет планы по внедрению «робота» от российских инженеров на свои модели.
Цена Лада Веста с АКПП варьируется в зависимости от комплектации. Самым дешевым вариантом будет Classic 1,6 AMT, который можно прибрести за 595 тысяч рублей. Luxe Multimedia 1.8 с автоматом приобретают за 740000 р. Стоимость автомобиля на механической коробке ниже, чем цена с АКПП.
Какой автомат стоит на Лада Веста?
Автоматическая и механическая коробки передач
В новинке присутствует два варианта трансмиссии: отечественная автоматика и французская механика. Так как было проведено множество тестов автомобиля (автомат видео тест драйва ниже), можно уверенно говорить о минусах и плюсах первой и второй коробки передач.
Разница между АМТ (робот) и АКПП довольно существенна. На последней переключение происходит без участия водителя. Первая, по сути, является модифицированной за счет электрического блока механикой.
Мировой рынок показал, что частота внедрения АМТ в транспортные средства начинает падать, это обусловлено следующими факторами:
Особенности АМТ в сравнении с Лада Веста автомат
Роботизированная коробка передач
Российские конструкторы решили рискнуть и создать собственный робот с пятью ступенями, полагаясь на достоинства:
В своей разработке отечественные конструкторы учитывали опыт иностранных инженеров и стали применять немецкие актуаторы (исполнительные устройства), а также сцепление французского производства на свои трансмиссии. Внутри AMT Lada Vesta монтирована опция возмещения износа сцепления. К тому же ее не нужно прогревать перед началом работы. Автоматизированная механическая коробка весит намного меньше АКПП, за счет чего уменьшается расход бензина при езде.
Автомобиль Лада Веста с роботизированной коробкой нельзя оставлять на скатывающейся поверхности без фиксации ручного тормоза. В противном случае он будет двигаться назад, что чревато аварийной ситуацией.
Проблематика АКПП для российской новинки
Автоматическая трансмиссия
Идея монтирования автоматической трансмиссии витает в умах российских конструкторов, но чтобы воплотить ее в жизнь, нужны особые обстоятельства и большие затраты. Руководство уже ведет переговоры с иностранными инвесторами на тему строительства нового предприятия, которое будет оборудовано всем необходимым. Не стоит забывать: тольяттинский завод ориентируется на продажи авто для среднего класса потребителей.
Появилась информация, что запускают тест драйв, на котором рассматривают работу АКПП (4 передачи). Директора ВАЗ отклонили эту весть и заявили, что если разработки начнутся, автомат будет шестиступенчатый.
Если обстоятельно разбираться, что лучше: Лада Веста автомат или робот, уйдет немало времени. Обе модификации обладают своими отличными плюсами и минусам, видными невооруженным глазом.
Вариатор для Лада Веста
Франко-японская корпорация Renault Nissan предоставляет российским конструкторам вариатор, который планируют устанавливать на новинку АвтоВАЗа. Это устройство зарекомендовало себя при использовании на агрегатах, которые требуют бесступенчатого понижения или повышения передаточного соотношения.
Российским любителям придется подождать прибытия этого устройства на рынки, так как оно будет устанавливаться вместе с надежным и мощным новым двигателем от альянса «Рено-Ниссан». Сейчас есть время оценить работу и робота, и автомата, а после сравнить их с редким явлением для отечественного автомобилестроения – вариатором. Сколько стоит это устройство, пока сказать сложно.
Автомат или механика?
Комфорт и прогресс или ручка и прошлый век?
Недавно я чуть не ввязался в «холивар» на тему что лучше механическая трансмиссия или автоматическая. В профиле «Vesta SW Cross Семейный» написано, что механику я выбрал «сознательно». Заранее предупреждаю всех, что хочу изложить некоторые свои мысли и никому ничего не хочу навязывать, каждый вправе выбирать то, что ему больше нравится из того, что продается. Если в моих рассуждениях вы найдете технические неточности, готов их исправить или обсудить. Всякие шаблонные высказывания, что «механика для пацанов, автомат для девочек», «автомат — это прогресс, а механика — это прошлый век», «В цивилизованных странах ТАК» — всерьез воспринимать не буду. По поднятой теме сказано очень много, но воспользуюсь своим правом и вставлю свои пять копеек.
На классической автоматической трансмиссии на легковом автомобиле я ездил один год (2008-2009). Немного катался на такой-же классической гидромеханической передаче на большом грузовике. На «роботах» с одним сцеплением я не ездил, но изучал видео на том же ютьюб с жалобами на «пинки». «Робот» с двумя сцеплениями (DSG) есть у моего знакомого, едет хорошо (не «пинается»), но преимущества и недостатки этих коробок тоже известны. Очень интересны вариаторы, но такие трансмиссии в моем окружении мне пока не встречались (на момент покупки Vesta SW Cross таких комплектаций ещё не было, а то может быть соблазнился для эксперимента).
Начну с преимуществ автоматических трансмиссий.
1. Автоматическая трансмиссия (робот, вариатор, классический гидротрансформатор и планетарка) — это в первую очередь КОМФОРТ. Можно просто давить на «газ» и машина поедет. Из-за ошибки работы со сцеплением мотор никогда не заглохнет. Можно просто ехать и ни на что не отвлекаться. Обе руки на руле (это еще и большая безопасность, а не только комфорт). В машине всего 2 педали, ноги меньше устают. Особенно выгодно автоматические трансмиссии выглядят в городских пробках. Данную идею с комфортом и безопасностью можно продолжать и это все прекрасно знают, это основное и существенное преимущество «автоматов».
2. На автоматических трансмиссия можно трогаться в горку без использования стояночного тормоза. Можно притормаживать автомобиль нажимая на тормоз левой ногой и добавлять газ правой. Кстати, моя супруга так ездит всегда. Я бы сказал, что это неправильно (вопрос почему?), но ей так удобно. Современные автомобили оборудуют системами, помогающими трогаться на подъемах, но все-таки старые автомобили или бюджетные автомобили без данных опций ещё встречаются. На «механике» можно тронуться в горку перекинув ногу с тормоза на газ, без использования стояночного тормоза, но на крутом склоне вероятность отъехать назад гораздо больше.
3. Своевременные автомобили с многоступенчатыми автоматическими коробками и роботами (и тем более вариаторами) имеют достаточно продвинутые алгоритмы управления, что позволяет экономить топливо! Большинство водителей использующих механическую трансмиссию не смогут «переплюнуть» умные программы. У данного преимущества конечно есть определенные условия. Во-первых большая экономия будет у разного рода «роботов» (особенно у коробок DSG с двумя сцеплениями), у гидромеханических передач часть энергии расходуется на «мешанину» масла в «бублике», на отбор мощности для управления фрикционами и т. п. Во вторых, очень упертый профессиональный водитель на механике все-таки может ездить экономнее.
4. Автоматическая трансмиссия, управляемая умным программным обеспечением делает меньше ошибок и позволяет снизить нагрузку на агрегаты автомобиля (от двигателя до ШРУСов, карданов и полуосей) и увеличить их ресурс.
5. Особым особняком стоят автоматические трансмиссии с вариатором, которые позволяют работать двигателю на постоянных оборотах в оптимальных для сохранения ресурса двигателя и экономии топлива режимах.
6. Автоматическая трансмиссия — это более престижно, в конце-концов.
Это первое, что приходит на ум. Возможно Вы дополните этот список.
А есть ли преимущества у классических механических коробок передач?
Многим они покажутся не существенными и сомнительными при выборе, но они есть.
1. На механике в ряде случаев можно завести автомобиль «с толкача». У меня было — забыл выключить свет, АКБ разрядилась и заряда для пуска двигателя не хватало.
2. На механике можно выезжать из жижи/сугроба «в раскачку» вперед-назад (передачи можно переключать до полной остановки автомобиля). Если очень хочется, то можно попробовать это и на автомате, но это неправильно и можно угробить коробку. На механике можно из жижи выезжать «внатяг» или на второй передаче, на автомате это затруднительно. На механике машина «на ноге», на автомате же колеса могут отсоединиться от двигателя в самый не нужный момент зимой (хорошо если спасет ABS, EBD и прочие системы).
3. С механикой допустима буксировка автомобиля «на галстуке». На автомате (зависит от технологии конечно) чаще буксировка запрещена и опасна (особенно с заглушенным двигателем), нужен эвакуатор.
4. На механике водитель может выбирать сам плавность переключения передачи «играя» сцеплением и газом. А роботы часто «пинаются». Не всем это может понравится. Коробки DSG не «пинаются», но все-таки имеют дурную славу в плане надежности и дороговизны ремонта.
5. Механика (в т.ч. обычное «сцепление») все-таки проще и соответственно надежнее. Классическая гидромеханическая передача почти так же надёжна (практически, но не теоретически), но любит дорогостоящий ремонт и может подвести вдали от цивилизации как более сложное устройство. К примеру, масло в гидравлических автоматах выполняет одновременно функции масла гидравлического и трансмиссионного, при этом засоряется выработкой фрикционов. Полная замена масла — муторная процедура, поменять масло целиком довольно сложно.
6. На механике при правильном вождении можно экономить топливо (но для неопытных водителей «робот» будет экономичнее). Классические гидравлические коробки снижают КПД, вся эта жижа в «бубликах» (гидротрансформаторах), греется, требуется небольшой отбор мощности на управление фрикционами и т.п. Это не касается «роботов» и «вариаторов», но в ряде случаев опытный водитель сможет ехать на механике с меньшим расходом топлива.
7. Все автоматы так или иначе «тупят», играя газом и сцеплением можно «втиснуться в поток» или совершить маневр с обгоном на механике даже со слабым мотором, с большинством автоматов машина ревёт, но не едет. На механике можно разогнаться быстрее (имея опыт). Можно иметь мотор мощнее, но это увеличение расхода топлива и денег. Конечно прогресс не стоит на месте и автоматы в мощных люксовых автомобилях прут весьма неплохо.
8. Вариатор — классное изобретение по множеству параметров, но официально такие коробки не ремонтируют, а меняют целиком (маркетинг?!) или нужно обращаться к кустарям на свой страх и риск. Ах уж этот одноразовый мир с де-факто запланированным устареванием! Еще есть у вариаторов проблем с ударной нагрузкой, если колеса выезжают со льда на асфальт например с пробуксовкой.
9. Если на механике сломается одна передача, можно ехать на других, с автоматом нужно будет вызывать эвакуатор.
10. Механику можно поставить «на передачу» на небольшом склоне, а вот на «P» (паркинг) ставить на автомате может быть рискованно без поддержки стояночным тормозом.
11. Механические трансмиссии проще, дешевле при покупке и обслуживании. Хорошее трансмиссионное масло в МКПП можно менять достаточно редко.
Еще из субъективных преимуществ механики для меня лично — это ощущение контроля. Если на перекрестке на светофоре я стою более 20-30 секунд я обычно использую стояночный тормоз (не люблю держать ногу на тормозе — нога должна отдыхать, иначе можно отвлечься, немного отпустить педаль и машина поедет).
Я не хочу ездить по пробкам, не нравится мне это и не собираюсь этого делать, потому при выборе данного автомобиля я выбрал «механику». Хотя «ВАЗовский» робот на основе обычной механической коробки «с активаторами» весьма интересен, не сомневаюсь, что он даже способствует экономии топлива, но уж очень я привык, чтоб «машина была на ноге» (особенно зимой) и чтоб «играя» газом и сцеплением иметь возможность некоторого запаса мощности. Не хочу экспериментировать с «пинками» и подстраиваться под работу программного обеспечения. Это скорее дело привычки и меня поймут не все. Я писал выше, что мне нравится как в Весте работает подсказчик переключения передач, но мне и нравится то, что при необходимости я могу сам переключать передачи как будет требовать дорожная обстановка.