Что лучше rb25 или rb25
RB25DE+T Не думайте повторять или фиаско на финишной прямой
Ровно год назад я, обжегшись косяками сервисов, решил, что не буду ставить ДЕТ мотор, а сделаю все на блоке и голове ДЕ НЕО, все вы следили за этим безобразием. Перво-наперво я хотел доказать, что это дешевле, чем свапать в сервисе, некоторое время назад я понял, что повернул все таки не туда, давайте посчитаем, сколько мне все это стоило:
Коллектор фронтальный- 8000р
Рейка топливная- 2500р
Форсунки 370сс- 2500р
Турбо дроссель- 1000р
БлоуОфф- 2000р
Пайпинг- 2000р
Интеркуллер- 4200р
Турбина- 3000р
Выпускной коллектор- 1000р
Аутлет- 500р
ДаунПайп- 3500р
Мозг Турбо- 3000р
Сафка- 8000р
Маслопомойка- 1500р
Радиатор- 7500р
Вентилятор- 1400р
Блок управления вентилятора- 2900р
Топливный регулятор- 3000р
Датчик топлива- 3500р
Датчик буста- 2000р
Датчик масла- 3200р
Датчик ОЖ- 3200р
Силикон- 5500р
Кхх 33- 1500р
Релоктатор фильтра- 4000р
Крышка Нисмо- 1200р
Слив с турбины- 4500р
Мапсенсор- 3000р
Магнитола+подиум- 2000р
Топливный насос- 3000р
Гофра турбины- 500р
Упор ГТЦ- 1500р
Перенос аккумулятора- 1000р
Жидкости- 5000р
Распредвал турбо- 1000
Прокладка ГБЦ- 6000
Контроллер буста Bnr34- 1000
Работа за замене прокладки- 5000р
Итог: 115100р
Недешево? Вот и мне так кажется. Я продолжал верить в лучшее и ждать, что все закончится хорошо, но все таки знания и мои и многих товарищей, знакомых и просто интересущихся меня подвели и все слилось в выхлопную трубу антифризом! Почему именно так? А все очень просто, ребята, что меняли мне прокадку:
1) Не зачистили поверхности
2) Как я понял 3 болта возле 5 и 6 цилиндров они все таки не докрутили до последнего услилия.
Все началось с неделю назад, завожу скай и на холодную с задней части мотора идет пар, почему? Сперва не обратил внимания, на горячую все пропадало, но порой парило очень сильно. Но вот позавчера меня угораздило погонять и тут началось, останавливаюсь на светофоре и…и все в дыму/пару, даже в салон! Мало того, из выхлопа прет настоящий лондонский густой белый туман с ароматным запахом антифриза. Авации, все в топку.
Сегодня утром хотел было уже избавляться от ская на радостях, но потом посмотрел цену на ДЕТ НЕО и понял, что мне проще впихнуть пол мотора дет, а именно:
1) Блок, поршня, колена
2) ГБЦ и все прочее
Из всего вышесказанного могу добавить лишь одно- не думайте это все повторять, это плохая и затратная идея, мой пример вам в доказательство!
Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 438
Регистрация: 25.10.2007
Пользователь №: 8401
Автомобиль: +
Давайте поговорим об этих двигателях.Эта тема пригодится тем, кто давно хотел знать, но боялся спросить, или тем кто давно хотел об этом рассказать, но тоже не решался, а так же тем кто решился пойти путём модернизации 25го двигателя в 26й. Хотелось бы обобщить прочитанное в других темах,бортовиках отличия,сходства.Про различия в:
— Объёме(2498 и 2568 см3), турбинах(сингл и твин), головах, дросселях(один и шести), поддонах. знают многие, но некоторые моменты знают не все(в том числе и я) И так, я начну, продолжайте, дополняйте.
вопрос номер раз.доработка масленых каналов.что здесь? Немного поздно я узнал об различиях в постели коренных подшипников.У 26го двигателя присутствует канавка под 2 масленных отверстия во вкладыше, и соответственно под 1 в 25м.Они видны на фото ниже.
rb26
rb25 
Для чего это и зачем понятно,но все ли занимались протачиванием этих канавок?каковы их размеры?
вопрос номер два. сращивание головы 26го с 25м блоком. вопрос открыт
з.ы. ОТПИСЫВАЙТЕСЬ ПО СУЩЕСТВУ ПОЖАЛУЙСТА
ДВИГАТЕЛИ серии RB от NISSAN
Существовали различные версии 2,0 л RB20 двигателей :
Ранние двигатели с двумя верхними распредвалами использовали NICS (Nissan Induction Control System) системой впрыска, а позже Twin Cam двигателей, используемых ECCS (в электронном виде концентрированных Control System). Более поздние версии которых использованы ECCS управления двигателем, отбрасываются двенадцати крошечных бегунов в течение шести гораздо более крупных (хотя они сохранили двенадцать портов на голове, так что не было сплиттер пластины). RB20E был также установлен на некоторых Holden Commodores (В. Л. Commodore) продается в Новой Зеландии, а также A31 Cefiro. Z31 200ZR был оснащен промежуточным RB20DET типа сетевых интерфейсов. RB20DET Red Top продолжительность распредвала 248°in, 240°ex лифт: 7.8 мм, 7.8 мм
Laurel, R32 Skyline и Cefiro использовали второе поколение (1988-1993) RB20E/DE/DET. Это был улучшенный дизайн головки, и использовалась ECCS система впрыска. Такие двигатели были известны как «Silver TOP»
Продолжительность Распредвала RB20DE 232 ° in, 240 ° ex: 7.3 мм in, 7.8 мм ex, Распредвала RB20DET 240°in, 240°ex: 7.3 мм в, 7.8 мм
RB20DET-R был использован в Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31). Ограниченная партия в 800 штук.
RB20P является бензиновой + сжиженный нефтяной газ версии RB20, но с 12 клапанами (OHC).
Это – относительно редкий двигатель, поскольку он не был произведен для японского внутреннего рынка. Они были установлены на леворукие Nissan Cefiro, экспортируемый из Японии. Механически это сделано от головы RB30E, блока RB25DE/DET и кривошипа RB20DE/DET с 34-миллиметровыми поршнями высоты. Этот двигатель использовал карбюраторы вместо системы системы впрыскивания топлива Nissan ECCS. Общая модификация должна соответствовать двухкамерной голове от других двигателей серии RB при сохранении установки карбюратора. Стандартная однокамерная форма произвела 141 л.с. при 5000 оборотов в минуту и 197 N · m крутящего момента при 3000 оборотов в минуту.
2,5 л RB25 двигатель был произведен в четырех формах: RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 140 kW/190 л.с. (180 – 200л.с.) @ 6000 об / мин, 255 Н · м (26,0 кгс · м) при 4000 об / мин) RB25DET – Twin-CAM ТУРБО (T3 Turbo) (245 до 250 л.с. и 319 Н · м) NEO RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 147 кВт/200 л.с. @ 6000 об / мин, 255 Н · м (26,0 кгс · м) при 4000 об / мин) NEO RB25DET – Twin-CAM TURBO (206 кВт (280 л.с.) @ 6400 об / мин, 362 Н · м (37,0 кгс · м) при 3200 об / мин) RB25DE и двигатели DET, произведенные с августа 1993 также, имели NVCS (Nissan Variable Cam System) для кулачка впуска. Это дало новому RB25DE больше мощности и крутящего момента при более низких оборотах чем предыдущая модель. С 1995 у и RB25DE и RB25DET была пересмотренная электрическая система, и у турбонаддува на RB25DET стало пластмассовое колесо компрессора, а не алюминий. Вообще эти двигатели упоминаются как Серия 2 двигателя. Самое очевидное изменение системы было введением катушек зажигания с построенным в электродах – зажигателях, поэтому электрод – зажигатель спирали, который был на предыдущих моделях, не использовался. Другие изменения: различные расходомер воздуха, ECU двигатель, датчика угла камеры и датчик положения дроссельной заслонки. Механически серии 1 и серии 2, точно так же.
В мае 1998 была приспособлена голова NEO, которая позволила двигателю быть классифицированным как автомобиль с низким уровнем выбросов (LEV) двигатель из-за их более низкого расхода топлива и выхода эмиссии. НЕО возглавляют показанные твердые подъемные приспособления, а не гидравлические, пересмотренные распредвалы и пересмотренный выпускной коллектор, в особенности RB25DE НЕО, у которого было 2 входных отверстия, входящие в выпускной коллектор. НЕО возглавляют показанные твердые подъемные приспособления, а не гидравлические, пересмотренs распредвалы и выпускной коллектор, в особенности RB25DE НЕО, у которого было 2 входных отверстия, входящие в выпускной коллектор. Камера сгорания головы меньшего размера, таким образом, шатуны спекуляции GT-R используются, чтобы дать компенсацию. Турбо получило более крупную турбину OP6.
R32 Skyline RB25DE распредвала продолжительностью 240°in, 232°ex: 7.8 мм, 7.3 мм
R33 Skyline RB25DE распредвала продолжительностью 240°in, 240°ex: 7.8 мм, 7.8
RB25DET распредвала продолжительностью °in, 240°ex: 7.8 мм, 7.8 мм
RB25DE NEO распредвала продолжительностью 236°in, 232°ex: 8.4 мм, 6.9 мм
RB25DET NEO распредвала продолжительностью °in, 232°ex: 8.4 мм, 8.7 мм
Двигатель RB26DETT является 2.6L рядным, 6-и цилиндровым двигателем производства Nissan, который использовался в основном в 1989-2002 Nissan Skyline GT-R. Блок двигателя RB26DETT сделан из чугуна, головка цилиндров выполнена из алюминия. Головки цилиндров содержит 24 клапанов (4 клапана на цилиндр), и использует двойной распределительный вал. Впуск RB26DETT отличается от других серий двигателей РБ в том, что он имеет шесть отдельных дроссельных заслонок вместо одной дроссельной заслонки. Двигатель также использует параллельную систему Twin Turbo. Turbo система устроена так, что перед Турбо работает на фронт 3 цилиндра, и задние ТУрбо работает на задний 3 цилиндра.Турбонагнетателей одного размера, и устанавливаются wastegates ограничивать давление наддува до 10 psi, хотя Skyline GT-R имеет встроенный ограничитель на 14 psi.Первый 2,6 л RB26DETT с двойным турбокомпрессором производил около 280 л.с. (206 кВт) @ 6800 об / мин и 353 Н • м @ 4400 об / мин. Последняя серия RB26DETT производит 280 л.с. (206 кВт) @ 6800 об / мин и 392 Н • м @ 4400 об / мин.Однако, несколько замеров немодифицированных двигателей были испытаны на Диностенде и замеры показали ближе к 330 л.с. Причина такого расхождения является джентльменское соглашение между японскими автопроизводителями ограничить рекламируемых лошадиных сил любого автомобиля до 280 л.с. (276л.с.).Этот двигатель широко известен своими характеристиками и крайне высоким потенциалом для тюнинга. Не является редкостью 600 л.с. которые могут быть достигнуты без модификации внутренностей двигателя. При регулярном обслуживании, многие из этих двигателей проезжали 160000 км, а некоторые так и все 320000 км. С чрезвычайной модификацией двигатель RB26 способен к мощности сверх 1 мегаватта (или более чем 1 340 лошадиных сил).RB26DETT Продолжительность Распредвала 240°in, 236°ex: 8.58 мм, 8.28 мм
RB26DETT N1 продолжительность Распредвала 240°in, 236°ex: 8.58 мм, 8.28 ммДля R32 RB26, выпущенных до 1992г, существует проблема масляного голодания, так как масляный насос был слишком мал, что в конечном итоге и приводило недостатку смазки на высоких оборотах. На более поздних версиях RB26 данную проблему устранили. Производителей запчастей делают увеличенные масло-насосы для исправления этой проблемы.Первоначально R32 GT-R был запланирован, чтобы иметь 2.4L RB24DETT, и конкурировать в 4000 cc классе (в группе правил, объем умножается на 1,7, если двигатель с турбонаддувом). Это было когда Nismo проектировал R32 GT-R, чтобы попасть в «Группу А» гоночных автомобилей. Но когда инженеры добавили полноприводную систему, она сделала автомобиль тяжелым и менее конкурентоспособным. Nismo принял решение сделать двигатель 2.6L ТвинТурбо, и конкурировать в 4500 cc классе, приводящему к RB26DETT, известному сегодня.
RB26DETT устанавливался на следующих автомобилях:
Nissan Skyline GT-R R32 Nissan Skyline GT-R R33 Nissan Skyline GT-R R34 Nissan Stagea 260RS Томми Кайра ZZ II
RB26DETT N1 является измененной версией двигателя RB26DETT, разработанного Nismo (Nissan Motorsports) для Группы A и Группы N мотоспорт. Nismo нашел, что стандартный двигатель RB26DETT требовал слишком большого обслуживания для использования в гоночном автомобиле Группы-A или Группы-N и следовательно спроектировал блок N1. Это сначала использовалось в Батерсте Австралия. Nismo уравновешивал коленчатый вал к более высокой спецификации чем стоковый, поскольку двигатель RB26DETT испытывает вращения между 7000 и 8000 оборотов в минуту. Двигатель также получил улучшения количества воды и масляных каналов в блоке двигателя. Поршни и поршневые кольца были также модернизированы до 1.2 мм, двигатель N1 также модернизировал распредвалы и модернизировал турбонагнетатели.Хотя все версии RB26DETT N1 двигателя использовали турбокомпрессоры Garrett T25, спецификации турбокомпрессора изменилось через 3 поколения RB26DETT N1 двигателя (R32, R33, R34 и). R32, R33 и версии использовали T25 турбокомпрессоры с роликовыми подшипниками. R34 RB26DETT N1 двигатель использует Garrett GT25 турбонагнетатели с шариковыми подшипниками.Самое большое различие между турбонагнетателями, используемыми в двигателе N1, и стандартном двигателе RB26DETT, то, что Турбинные Колеса в турбонагнетателе сделаны из Стали, а не Керамики, используемой для Стандартных турбонагнетателей RB26DETT. Керамические турбинные колеса, очень ненадежны когда использующийся на высоких оборотах, вызывающих более высокие центробежные силы (такой как тогда, когда турбонагнетатели используются в более высоком давлении наддува чем сток). С достижениями в технологии производства, таких как уплотнение и использование различных материалов, N1 двигатель теоретически сказал, что имеет возможность производить свыше 1900 л.с. (1400 кВт ).Nismo RB26DETT N1 Блок двигателя использует 86-миллиметровые отверстия, которомые можно увеличить или до 87 мм или до 88 мм, блок N1 отпечатан с маркировкой 24U, тогда как стандартный блок RB26DETT отмечен с 05U. RB26DETT N1 блок совместим со всеми машинными заливами GT-R.
Это – двигатель, используемый в Nissan Skyline GT-R Z-Tune. Это использует более сильный RB26 N-1 блок, измененный частями Nismo, которые увеличили объем до 2.8 L (87.0 x 77.7 мм). Исходом был RB28Z2, который производит 510 л.с. (368 кВт) и 540 N · м. крутящего момента.
Были произведены четыре модели 3.0 L RB30: RB30S – карбюрированный одновальный RB30E – с впрыском топлива одновальный (114 кВт @ 5200 об / мин, 247 Н · м (25,2 кгс · м) при 3600 об / мин) RB30E R31 Skyline – с впрыском топлива одновальный (117 кВт @ 5200 об / мин, 252 Н · м (25,2 кгс · м) при 3600 об / мин) RB30ET VL Commodore – с впрыском топлива одновальный, с турбонаддувом (150 кВт @ 5600 об / мин, 296 Н · м @ 3200 об / мин) Этот двигатель был произведен для использования в Skyline, Patrol и Cefiro, и на правах, купленных Холденом, потому что Холден 202 (3.3 L) Holden Commodore уже не мог удовлетворить требования ужесточения выбросов, необходимых для работы на неэтилированном бензине (к 1986 быстрая замена была прсто необходима). Nissan Motor Co. продала RB30E Холдену для Commodore VL. RB30E в VL страдал от головки цилиндра, раскалывающейся из-за радиатора, установленного ниже в моторном отсеке – весь воздух поднимался к головке блока цилиндров. Это не было столь же серьезно в Skyline R31, как радиатор установлен выше. Двигатель был очень надежен, кроме этой проблемы. RB30S устанавливался в некоторых ближневосточных Skyline R31, Nissan Patrol. RB30E ставили в R31 Skylines и VL Commodores в Австралии, а также в Южной Африке R31 Skylines (с 126 кВт @ 5000 об / мин и 260 Нм при 3500 об / мин).
RB30ET с турбинным двигателем (производящий 150 кВт) устанавливали только в Коммодор VL (доступным во всех моделях) и состоял из более низкой степени сжатия RB30E, более мощного масляного насоса, турбонагнетателя T3 Garret, 250 cc инжекторов и различный впускной коллектор. Сам двигатель все еще популярен сегодня (хотя в чрезвычайно измененной форме) на австралийском Дрэг-рейсинге.
GTS1 RB30E – одновальный (130 кВт @ 5500 об / мин, 255 Нм (26,0 кгс · м) при 3500 об / мин) – специальный профиль распредвала, специальный выхлоп GTS2 RB30E – одновальный (140 кВт @ 5600 об / мин, 270 Н · м (27,5 кгс · м) при 4400 об / мин) — — специальный профиль распредвала, специальный выхлоп, Piggi Back компьютер, портинг клапанов.
Этот редкий двигатель был использован в Томми Кайра M30, который основан на R31 Skyline GTS-R. Измененная голова RB20DE была скреплена болтами на блоке RB30E. Он производил 177 кВт (240 л.с.) @ 7000 об / мин и 294 Н · м (30,0 кгс · м) при 4800 об / мин.
Nissan не производит этот двигатель, но это турбированный двигатель, использующий RB30E блок с двухвальной головкой блока. Разработали такой гибрид в Австралазии (называемый RB25/30 или RB26/30) с использованием RB30E блока в паре с RB25DE, RB25DET или RB26DETT головки блока цилиндров и турбонаддувом (RB20DE, и головы DET не используются, поскольку отверстия отличаются в размере: RB30 86.0-миллиметровый RB20 78.0 мм, но были первоначально изменены и использовались на tommy kaira Rb30de, поскольку двигатель RB25 не существовал).RB25DE головка цилиндра из А31 Cefiro C33 Laurel или R32 Skyline (non VCT) могут быть использованы, и идеально подходит на (хотя рекомендуются клапанныепружины от GT-R). RB25DET (от R33 Skyline или C34 Laurel или Stagea) голова также используется, однако внешняя подача масла должны быть изготовлены для изменения фаз распредвалов (VCT) на RB25DET, и галерей в передней части двигателя не совпадают вверх. Переменный выбор времени кулачка может быть разъединен в целом. Также мудро изменить нефтяные ограничители в блоке к 1.5 мм и добраться, полный подшипник двигателя масляного насоса грани machined на кривошип (решает это разрушающийся в высокой частоте вращения) с использованием двухкамерного масляного насоса.
Установка TwinCAM головы с любого из этих двигателей на стандарт сжатия RB30E блока дает идеальное соотношение сжатия для обычного, гражданского двигателя с турбонаддувом – 8.2:1, (но всегда проверять сжатия при создании этого двигателя, как могут отличаться), что делает преобразование наиболее эффективно, в отличии от преобразования RB30E к RB30ET с высокой степенью сжатия, при использовании оригинальных болт-он комплектов.
Хотя у этого двигателя и получается больший объем, чем у RB26DETT, максимально возможная мощность меньше, поскольку блок RB30 испытывает недостаток во внутреннем укреплении, и следовательно не терпит высоких оборотов из-за гармонических проблем на
7500 оборотах в минуту. Чтобы это компенсировать, RB30DET производит больше крутящего момента в более низких оборотах из-за его более длинного хода. Однако они, как было известно, достигли частот вращения двигателя до 11 000 оборотов в минуту с большим балансированием и использованием головы RB26 с твердыми подъемными приспособлениями. Мощность RB30det в этой форме может далеко превысить мощность RB26dett, RB30DET обычно используют только в rwd автомобилях, поскольку намного легче установить. С полноприводной установкой в GTR или GTS4 – соединительная плата должна соответствовать полноприводному поддону, поскольку его образец отличается от RB30.
Существует также комплект ‘RB30DETT’, произведенный OS Giken в Японии, которая сверху блока двигателя использует голову от RB26, и соответствует вкладышам, чтобы дать 86-миллиметровое отверстие x 86-миллиметровый ход. Это доступно как собранный короткий блок, содержащий кривошип хромового молибдена ордера на постой, H-образные хром-молибденовые шатуны, кованые поршни, и стоит 1 500 000¥ (17,900 USD, или 550.000 рублей)
Недавно, Импорт Роторуа Про Магазин (РАЗРЫВЫ), настраивающийся гараж, расположенный в Роторуа, Новая Зеландия появилась в качестве одного из передовых блоков настройки, используя двигатели RB30DET, огромное большинство двигателей, которые они делают, является RB30′s. Они нашли, что Задний конец запаса может легко противостоять сверх 600 лошадиных сил достоверно со многими из их двигателей, способных к управлению Горизонтом в 10-секундном диапазоне 0-400m спринт. РАЗРЫВЫ также произвели самый сильный RB30 в мире, установленный в Nissan 240Z, этот автомобиль бежал 0-400m через 7.86 секунд в 177.4 МИЛЯХ В ЧАС, бегущих 1400 лошадиных силах + использование запаса незаполненный блок, кривошип запаса, колыбель запаса, болты сети запаса, и запас влажный поддон без отказа двигателя. Тот особый двигатель был теперь установлен в специальный драгстер с передним расположением двигателя с током, лучшим из 7.26 секунд, и они теперь идут в 6 вторых 1/4 раз мили в 200 + МИЛЯ В ЧАС. Другой их событий – одни только из нескольких 3.3-литровых RB30DET, когда-либо построенных, и дублирован «RB33″ при использовании коленчатого вала с расширенным ходом.
RB-X GT2 (также называемый REINIK) был специально спроектирован для Nismo 400R. Различие между этим двигателем и RB26DETT – то, что у двигателя увеличен объем (87.0 × 77.7 мм) до 2771 cc. Двигатель производит 331 кВт или 443 л.с. при 6800 оборотах в минуту и 469 N · м. при 4400 оборотах в минуту. Этот двигатель был изготовлен с усиленным блоком цилиндров и головкой блока цилиндра, прокладка головки из металла, поршни с охлаждающими каналами, кованые коленчатый вал, кованые шатуны, N1 турбины с усиленным приводом, воздушным фильтром нулевого сопротивления, пайпы из нержавейки, и спортивным катализатором, чего не было предложено для обычного RB26DETT.
RB25DET — надежный мотор?! Часть 2
И так мои друзья и читатели, всем привет! Наконец-то я созрел для второй части эпопеи по RB25, доказательной части про надежность мотора.
1. И начну я наверно про самое больное для моторов (которые постоянно бьются в отсечку) это ОХЛАЖДЕНИЕ!
1jz vs rb25 в чем же разница:
Не много уйду от темы, так как сказать предыстория: Все началось еще с далекого 2012 года, у моего брата rb25 у меня 2jz просто покатушки, после продолжительного отжига мой мотор быстро доходил до отметок в 110градусов в то время как мой брат мог еще оджигать и температура не доходила еще до 100, я грешил на разные факторы, но не суть.
Когда разобрал два мотора стали понятны многие вещи, почему там так и не по-другому. Не стал фоткать как все работает решил нарисовать схематично
Из данной схемы становится понятно, думаю все поймут как эффективнее.
Из такой схемой эффективного охлаждения не зачем извращаться с поршнями так как делают на JZ(где есть дополнительный канал для охлаждения поршней маслом, поршень в таком случае становится конструктивно сложнее и тяжелее плюс еще докидывают в него масло, классно ведь)))
2. Это масло форсунки, честно мне очень сильно нравятся от RB, ну очень крутые
Когда ставишь форсунки на JZ есть небольшой люфт в хождении плюс носик не внушает доверия, на RB моторе намного посерьёзнее все сделано.
3. Удалось сравнить шатуны rb25 и 2jz, разница конечно есть JZ тут выигрывает, но если вывести пропорции согласно объемам моторов, то думаю будет примерно одинаково.
4. Бугеля коленвала на RB25 сделаны как одна цельная деталь, в то время как на JZ они отдельные.
5. Внимательно взглянув на головки блоков можно увидеть что на RB25 клапана больше даже чем на головке от 2JZ, каналы впускные тоже больше визуально и выпуск аналогично. Фоток не делал так как в инете по этому поводу очень много инфы, кто гуглит тот всегда найдет))
Ну и это все наверное из существенного, остальное все можно сделать переделать и т.п. Не забываем что самое больное в котором РБ моторы проиграли сразу это маслонасосы, факт есть факт, с этим не попрешь. Но не стоит грустить, я покажу как мы вышли из данной ситуации может и поможет ВАМ!
Начали собирать мотор RB25 — почистили, помыли, аккуратно покрасили подготовили к сборке
характеристики и тюнинг rb25det
Двигатель Nissan RB25DE/DET 2.5 л.
Характеристики двигателя Ниссан RB25DE/DET
ПроизводствоYokohama plant
Марка двигателяRB25
Годы выпуска1991-2001
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм71.7
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия8.5 (RB25DET)
9.0 (RB25DET)
10.0 (RB25DE)
Объем двигателя, куб.см2498
Мощность двигателя, л.с./об.мин180/6000
190/6400
200/6400
235/6400
245/6400
250/6400
280/6400
280/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин226/5200
231/4800
231/4800
275/4800
275/4800
294/4800
334/3200
363/3200
Топливо95-98
Экологические нормы—
Вес двигателя, кг230 (RB25DE)
Расход топлива, л/100 км (для Cedric)
— город
— трасса
— смешан.
—
—
11.5
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе4.2
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
—
400+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
500+
—Двигатель устанавливалсяNissan Skyline
Nissan Stagea
Nissan Cedric
Nissan Cefiro
Nissan Gloria
Nissan Laurel
Nissan Leopard
Неисправности и ремонт двигателя RB25DE/RB25DET
Известнейший и очень популярный представитель серии RB с рабочим объемом 2.5 литра появился в 1991 году, в качестве заменыRB20DET. На то время новый RB25DE использовал блок цилиндров похожий на RB20, но с увеличенным диаметром цилиндров до 86 мм, коленвалом, с ходом поршня 71.7 мм, применены другие шатуны и поршни. Головка блока цилиндров двухвальная, 24-х клапанная. Первые модели (до 1993 года) не оснащались системой изменения фаз газораспределения NVCS. Характеристики распредвалов на этих движках: фаза 240/232, подъем 7.8/7.3 мм. Такие RB25DE S1 (Series 1) развивали 180 л.с. при 6000 об/мин. Позже, в 1993 году (с выходом Skyline R33), появилась система NVCS на впускном валу, а выпускной распредвал заменили на 240, подъем 7.8 мм. Мощность таких автомобилей с RB25DE увеличилась до 190 л.с. при 6400 об/мин. С 1995 года была изменена система зажигания, маф, датчик положения распредвала, блок управления двигателем.
В 1998 году, на автомобиле Nissan Skyline R34, появилась новая генерация RB25DE NEO. Этот мотор отвечал высоким экологическим стандартам, а также оснащался новым впускным коллектором с тонкими раннерами, доработанной ГБЦ с измененными камерами сгорания, без гидрокомпенсаторов, с новыми распредвалами (фаза 236/232, подъем 8.4/6.9 мм), другим выпускным коллектором. Мощность двигателя RB25DE NEO увеличилась до 200 л.с. при 6400, крутящий момент 231 Нм при 4800 об/мин.
Вместе с атмосферным двигателем производилась и самая известная турбо модификация RB25DET. Первая версия (RB25DET S1) появилась в 1993 году, на автомобиле Nissan Skyline R33 и от обычного RB25DE S1 отличалась шатунами, поршнями под степень сжатия 8.5, наличием турбокомпрессора 45V1 (большего размера, чем на RB20DET), работающего на давлении 0.5 бар. Данная версия оснащалась системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу NVCS, форсунками 370 cc/min, а в блоке цилиндров установлены масляные форсунки. Мощность такого двигателя равна 245-250 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 272 Нм при 4800 об/мин.
По аналогии с RB25DE, в 1995 году был проведен рестайлинг, в ходе которого изменилась система зажигания, маф, датчик положения распредвала, блок управления. Турбина заменена на 45V2, где вместо стальной крыльчатки используется пластиковая. Такие двигатели называют RB25DET S2.
В 1998 году, мотор модифицировали и назвали RB25DET NEO. Такие двигатели отвечали повышенным экологическим стандартам и отличались коленвалом, шатунами от RB26DETT, поршнями, увеличенной до 9 степенью сжатия, блоком цилиндров с маслофорсунками и без масляного канала. Еще отличия: впускной коллектор (раздвоенный), доработанная ГБЦ с модифицированными впускными каналами и камерами сгорания, жесткими толкателями вместо гидрокомпенсаторов. На двигателях RB25DET NEO используются распредвалы с фазой 236/232, подъем 8.4/8.7 мм и форсунки 340 cc. На нео моторах используется турбокомпрессор 45V3 с увеличенной горячей частью и пластиковой крыльчаткой, давление наддува увеличено до 0.7 бар. Все эти модификации дали возможность снять 280 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 334 Нм при 3200 об/мин. Позже, с 2001 года, ставилась турбина 45V4, со стальной крыльчаткой.
Регулировать клапаны на RB25DE/DET не требуется, данные силовые установки оснащаются гидрокомпенсаторами, кроме версий NEO. На RB25DET/DE используется ремень ГРМ, ресурс ремня ГРМ 80-100 тыс. км.
Вместе с RB25DE/DET, в серию RB входилиRB20E/ET/DE/DET, RB24S, RB26DETT и RB30S/E/ET.
После снятия RB25 с производства в 2002 году, вместо него стали устанавливать V6 VQ25DE/DET.
Проблемы и недостатки двигателей Ниссан RB25DET/DE
Как и многие легендарные моторы 90-х, серия RB очень надежна, недаром же она одна из самых известных в мире. Эти двигатели не имеют конструкционных просчетов и серьезных проблем. Из более мелких неприятностей можно отметить периодический выход из строя катушек зажигания, что приводит к троению. Меняйте их через 100 тыс. км и все будет в порядке. Также моторы Nissan RB отличаются высоким расходом топлива.
В остальном двигатели RB достаточно надежны и долговечны, если не делать буст ап, регулярно обслуживать и использовать качественное масло и бензин.
Сравнивая RB25DET с 1JZ-GTE, ближайшим конкурентом ниссановского мотора, можно сказать, что конструкция 1JZ немного удачней, да и в целом мотор несколько надежней и больше приспособлен к тюнингу.
Тюнинг двигателя Nissan RB25DET/DE
Стоит сразу выкинуть из головы тюнинг RB25DE или турбирование RB25DE, куда проще, быстрее, надежней и дешевле купить контрактный RB25DET и получить высокую мощность сразу.
Предел сток турбин на RB25DET 0.8-0.9 бар, дальше идти нет смысла. На 0.9 бар, с 76 мм выхлопом, передним интеркулером от GTR, Apexi power intake, MAF Z32, буст контроллером, новыми свечами, помпой и маслонасосом от GTR N1, масляным кулером, насосом Walbro 255 lph, Apexi Power FC (или с другим мозгом), вы получите около 300 л.с. на колесах. Это позволит ехать 1/4 мили за средние 13 сек. Этого всем мало, поэтому идем дальше.
А дальше нужно заменить сток турбо на HKS GT2835, купить форсунки 550 cc, топливный регулятор, катушки Splitfire, 3-х слойный радиатор. Затем дуете 1 бар и снимаете около 340 л.с. на колесах, на 1.5 бар получите около 400 л.с.
Больше мощности можно получить на турбине GT3540, с распредвалами 256/256 и форсунками 750 сс, это даст шанс получить мощность на колесах около 400 л.с. на 1 баре наддува. С такой турбиной можно ехать четверть мили за высокие 11 сек.
В сток поршневую можно надуть и 500 л.с., а с метанолом и больше, но лучше купить шатуны GTR, кованые поршни, стальную прокладку ГБЦ, ARP шпильки, сделать портинг и тогда уже дуть 500+ л.с.
Помимо буст апа и установки турбин на RB25DET периодически практикуется установка ГБЦ RB26DETT. Также имеются варианты со строкер китом (поршни большего диаметра с длинноходным коленвалом) до 2.8-2.9 литров либо до 2.6, путем установки коленвала и поршней RB26DETT плюс 1.2 мм прокладки ГБЦ. Все это уже дорого, сложно и не нужно. В таких случаях продайте свой RB25DET и купите двигатель RB26DETT.