Тянуть или толкать?
Споры о том, какой тип привода лучше, не прекращаются со дня появления переднеприводных автомобилей на мировом горизонте. И, похоже, не прекратятся никогда. Что спорить попусту, подумали мы, когда хотя бы часть этого исторического спора можно разрешить на практике.
А дальше все еще проще: поставили их на лед морда к морде, сцепили оранжевым тросом кислотной расцветки, расставили конусы-“буратины” и приготовились выводить друг друга на чистую воду.
Непредвиденную задержку вызвало отсутствие в бамперах у Cady специальных отверстий для крепления буксировочных проушин. На самом деле заранее об этом надо было подумать! А с другой стороны – у всех нормальных автостроителей дырки под подобные штуки делаются по умолчанию.
Памятуя о ракетном ускорении отлетающего буксировочного крюка, от одного конца троса его откусили. Привязали, уселись и по команде нажали на педали. Вж-ж-ж! В объектив лежащего в засаде фотографа полетели снег и кусочки льда.
Однако этот успех оказался для переднеприводного Signum первой и последней победой. К слову, минуты через две, после того как мы по команде нажали на газ, сначала на панели загорелась лампочка неисправности противобуксовочной системы, а затем автомобиль доверительно сообщил о полной поломке АБС. Лишившись электронных удавок, колеса Signum стали вращаться безостановочно, растапливая под собой лед, и… углубляться в лунки. То есть оставшееся время Opel крутил колесами безостановочно. Стало ли это причиной его победы в первом туре? Вряд ли.
Потому что в трех остальных турах победил Cadillac. И победил уверенно. Повернутый к Signum задним бампером, он утащил его за переднюю буксировочную петлю метра на два, а в двух оставшихся позициях – багажник к багажнику и багажник Opel к морде Cady – просто перетащил через контрольную линию. Напомним, при равных условиях – абсолютно ровная площадка, одинаковые моторы с одинаковым моментом, коробки-автомат, дубовая, плоская, одинаковая летняя резина Pirelli P7. И плюс у Opel отрубилась антипробуксовочная система, то есть он сопротивлялся, а Cady хоть и рывками, но потихоньку тащил его за собой. Надо признаться честно, я пытался побороть неотключаемую ESP в Cady, искал алгоритм оптимального усилия на педаль газа, чтобы колеса крутились и не останавливались. Но все бесполезно. Однако Cady и так победил.
Вот и спорьте потом, что лучше: тянуть или толкать? Неоспоримый факт – переднеприводный, не отягощенный электрическими умными системами автомобиль в экстремальных дорожных условиях управляется безопаснее и надежнее такого же заднеприводного, голого по части электронных примочек.
Но тянет за собой лучше, конечно, задний привод. Тогда как передний может беззаботно болтаться у него сзади на галстуке.
Тянуть или толкать?
Так что же лучше, передний привод или задний?
Во-первых, Мерседесы бывают и с передним приводом, например, малолитражка » А класса «, как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше. Во-вторых, у нас в стране принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так. Ещё на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых самобеглых повозок, приводимые в движение передними колёсами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом, был изобретен в 1764 году французом Николой Жозефом Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления, и машина врезалась в стену. Стена пострадала больше чем прообраз переднеприводного автомобиля!
Плюсы заднего привода:
Минусы заднего привода:
Плюсы переднего привода:
1. Дешевле в производстве.
2. Нет кардана и, соответственно отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.
3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.
Минусы переднего привода:
КАКОЙ ПРИВОД ЛУЧШЕ?
Но вернемся к гражданской езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на зимней скользкой дороге уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. При движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль «танцует» на дороге значительно меньше заднеприводного. «Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать». лучше держит зимнюю дорогу именно по этой причине. Ведущие колеса переднеприводного автомобиля тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводный, который толкают вперед задние.
Тянуть или толкать?
Волшебная кнопка для эффективной работы
С появлением в нашей жизни персональных компьютеров у их пользователей появилась мечта о «волшебной кнопке», на которую нажмёшь и компьютер всё сделает. Что именно он должен сделать обычно не уточнялось, в каждый момент времени потребности разные, но кнопка должна была «чувствовать», что именно нужно сделать в момент нажатия, а компьютер делать. Персональные компьютеры уже много лет с нами, почти у каждого в руках смартфоны, о диджитализации говорят на каждом углу, а вот волшебной кнопки ни на одном устройстве так и нет.
Историю про волшебную кнопку обычно считают анекдотом, но она хорошо иллюстрирует другую ситуацию, присутствующую практически в каждой компании, а именно желание владельцев и руководства иметь под рукой «волшебную менеджерскую кнопку» для управления коллективом, чтобы сотрудники качественно и эффективно выполняли свою работу, а также оперативно сами перестраивались для преодоления возникающих трудностей. К сожалению, и здесь создать такую «кнопку» невозможно, но построить систему, позволяющую добиться более гибкой, качественной и эффективной работы, вполне реально. В статье сделана попытка показать, как подступиться к задаче.
Удовлетворение потребностей
В основе человеческого поведения лежит удовлетворение потребностей. Желающие более детально познакомиться с темой могут почитать, например, про пирамиду Маслоу или изучить другие теории, систематизирующие человеческие потребности и подробно рассказывающие об их удовлетворении. Какая из теорий лучше и точнее для этой статьи не важно, главное, что потребности есть и они удовлетворяются.
Свое поведение человек проявляет через действия, но вот вопрос, все ли действия направлены на удовлетворение СВОИХ потребностей? Нет. Очень много действий человека имеют своей целью удовлетворение ЧУЖИХ потребностей. Особенно ярко это проявляется на наемной работе, когда появляется «бенефициарный коктейль”:
— с одной стороны человек удовлетворяет свои потребности, зарабатывая деньги и получая поощрения,
— с другой стороны удовлетворяет чужие потребности, выполняя задания и поручения, результатами которых будут пользоваться другие люди.
В удовлетворении чужих потребностей нет ничего плохого, человек существо социальное и выполнение действий, требуемых окружающему социуму, неотъемлемая часть его жизни. Но есть важный для бизнеса нюанс — работа для удовлетворение СВОИХ потребностей делается лучше и качественнее, чем для удовлетворения ЧУЖИХ.
Другими словами, есть две крайности: человек решает сделать действие сам, руководствуясь внутренними потребностями, или делает потому, что его попросили/заставили сделать. В первом случае происходит то, что я называю “ТЯНУТЬ”, двигатель действий — внутренняя потребность и человек “ ВЫТЯНЕТ» всё из всех, кто может быть ему полезен для получения нужного ему результата. Во втором случае будет “ТОЛКАТЬ” — двигателем является внешняя инициатива и человек может уже не быть столь же настойчивым, каким был в первом случае.
Чистые ТЯНУТЬ и ТОЛКАТЬ в современной социальной жизни практически не встречаются. В первом случае это был бы абсолютный эгоизм, во втором — рабство.
Начиная с раннего детства, с момента первой осмысленной реакции на внешние воздействия, человек попадает в среду, в которой количество его действий, удовлетворяющих чужие потребности, постоянно и интенсивно увеличивается, приобретая со временем всё более изощренные формы:
— Детство и юность: по сути, все просьбы родителей — удовлетворение родительских потребностей, “чужих” для ребенка, т.е. ТОЛКАНИЕ. Если родителям удается выявить интерес ребенка, появляется тянущий эффект, который внимательные и разумные родители всячески поддерживают и поощряют.
— Семья: всё, что делается для удовлетворения потребностей семейного микросоциума, не лично для себя, по сути, тоже удовлетворение “чужих” потребностей, хотя здесь, для нормального человека, самый сильный тянущий эффект.
— Друзья: удовлетворение чужих потребностей, но друзей не хочется подвести, действия не будут совсем отчужденными, тянущий эффект весьма сильный, хотя слабее, чем в семье.
— Работа: всё, что делается для работодателя, удовлетворение чужих потребностей, ТОЛКАНИЕ практически в чистом виде, тянущий эффект проявляется весьма индивидуально.
Отношения в компаниях
Предполагаю, что, если сотрудники будут относиться к работе для компании так, как будто они работают для себя, задача, обозначенная в начале статьи, может быть решена. Возможно ли это и какие есть варианты?
1. Перевести отношения в компании в “семейные”.
По этому пути пошли японские компании, воспользовавшись общинным сознанием японцев и заменив собой для них общину.
Председатель одной из крупнейших в мире японской судостроительной фирмы «Мицуи дзосэн» Исаму Ямасита сказал: «После второй мировой войны, когда Япония приступила к реиндустриализации, люди потянулись в большие промышленные комплексы и существовавший многие века дух деревенской общины начал разрушаться. Тогда мы возродили старую общину на своих промышленных предприятиях. И теперь фирмы, подобные нашей, представляют собой новые общины и на менеджеров возложена обязанность создавать условия, в которых люди могли бы наслаждаться общинной жизнью. Прежде всего мы, менеджеры, несем ответственность за сохранение общинной жизни».
Феномен возрождения Японии после Второй Мировой Войны и выход ее в ведущие экономики мира был возможен, в частности, и по этой причине.
Можно ли так сделать для любой компании? Сомневаюсь.
2. Стать “друзьями”, но правильнее будет сказать единомышленниками, сплотить коллектив общими интересами, взаимопомощью.
В Интернете можно найти много примеров успешных компаний, создавших из своих сотрудников коллективы единомышленников. Например, ниже по ссылке, статья «Построить, а не купить: 25 примеров отличной корпоративной культуры от мировых компаний»
В этих компаниях собирают не случайных людей, ведут тщательный отбор кандидатов, разделяющих ценности, которые культивируют эти компании.
Так основатель и главный исполнительный директор компании Zappos Тони Шей твердо убежден, что сотрудникам, которые не разделяют основную ценность компании – желание быть полезным, лучше уйти, и даже готов заплатить им за это. Шей описывает процесс обучения для каждого сотрудника:
«Каждый, кто принят на работу, без разницы на какую должность — вы можете быть бухгалтером, юристом, разработчиком программного обеспечения — проходит ту же подготовку, что и наши работники колл-центра. Это четырехнедельная учебная программа, по окончании которой каждый сотрудник 2 недели принимает звонки.
В конце первой недели обучения мы предлагаем каждому новичку оплату за эту неделю плюс бонус в размере 2000 долларов, чтобы он бросил работу и прямо сейчас покинуть компанию. Цель этого предложения – отсеять сотрудников, которых интересуют только деньги.
Приведенная цитата Тони Шея относится к периоду жизни компании до 2012 года и достаточно ярко иллюстрирует подход, использовавшийся компаний для подбора единомышленников. Этот подход дал весьма интересные результаты и в Интернете о Zappos много материалов.
3. Создать систему управления, которая будет учитывать специфику интересов и личную мотивацию сотрудников. Также придется настроить процессы, чтобы действия каждого сотрудника имели максимальную корреляцию с целями и задачами компании. Естественно, нельзя забывать, что бизнес будет успешным, если будет выполняться только работа, создающая ценность для компании и её клиентов.
С чего начинать строить такую систему? Ответ — ТЯНУТЬ.
Тянущие процессы
Если потребителю нужны продукция или сервис, он их ТЯНЕТ, отдавая деньги за получаемую для себя ценность.
Всегда ли в компании точно знают, за что именно потребитель платит? Какие элементы рыночного предложения компании имеют ценность для потребителя? При кажущейся простоте вопрос довольно сложный, но, если ответ найти удалось, можно двигаться дальше.
Следующий шаг — определить, кто из создающих в компании ценность для потребителя, ближе всего к нему?
В, например, классической мелкой рознице, из персонала, непосредственно контактирующего с покупателями, продавцы первые в цепочке, в крупных магазинах это консультанты в зале и кассиры. Есть также «условно первые» в цепочке, контактирующие с покупателями через выбранное ими торговое оборудование, схему выкладки товаров, ассортимент, информацию в зале для покупателей. Но непосредственный, человеческой, контакт только у тех, кого я перечислил в начале примера.
Вторыми в цепочке будут те, кто помогает первым предоставлять ценность потребителям. Из предыдущего примера можно определить условно первых в участников номер два в цепочке. После определения вторых, определяют третьих, четвертых и так далее. Для определения места в цепочке подход тот же — каждый предыдущий уровень решает, какую ценность должен предоставить для него следующий за ним участник в цепочке.
Когда ценность определена и декомпозирована на участников в цепочке, нужно запускать тянущий механизм, т.е. привязать полезную, с точки зрения ценности, работу участников цепочки к их мотивации. Обращаю внимание, что мотивировать нужно только за ту часть работы, которая создает ценность. Общая мотивация не побуждает тянуть.
Цепочек создания ценности для одного и того же процесса можно увидеть несколько. В приведенном примере, за точку контакт взят человек, сотрудник магазина. А если посмотреть по другому и принять визуальное восприятие торгового пространства покупателем за источник информации для формирования у него ценности? В этом случае условно первые, т.е. те, что отвечают за ассортимент, выкладку, тоговое оборудование и навигацию, становятся первыми, а консультанты переходят на вторые роли.
К сожалению, универсального, единого и простого способа создания механизма выявления работы, создающей ценность, нет, для каждого участника бизнес-процесса в цепочке создания ценности он может быть своим. Помочь здесь может опыт и, к счастью, участников можно объединять по группам и ролям, что упрощает задачу.
Когда удается решить эту задачу, эффективность работы, для сотрудников, мотивируемых, например, деньгами, будет следствием тянущего процесса — больше создал ценности, больше заработал. Более подробно про мотивационные механизмы можно прочитать в книге Владимира Зимы “Инструменты руководителя. Понимай людей, управляй людьми”, чему в ней посвящена отдельная глава,
Кто тянет тянущие процессы?
Выявление ценностей, построение цепочек создания ценностей, организация вытягивающих процессов, создание механизмов и правил мотивации, создание системы управления и формирование культуры компании — работа руководителей. К сожалению для последних, нельзя «сделать систему управления и забыть о ней”. Количество происходящих изменений, нуждающихся в обработке и инициирующих внесение корректировок в систему столь велико, что для своей долгой работы система требует постоянного и пристального внимания. Но и это не всё.
Руководителям, начав с построения системы управления, нужно вовлекать сотрудников в её мониторинг, развитие и совершенствование. А если компания хочет добиться успеха в стратегической перспективе, то должна приложить самые серьезные усилия для создания внутренней культуры, чтобы сотрудникам хотелось работать в ней, получать признание, самореализовываться. В результате сотрудники будут не просто приходить на работу и что-то делать, они начнут тянуть и предлагать улучшения как в систему управления, так и в другие аспекты жизни компании. По сути, начнётся движение в сторону компании единомышленников.
Но есть ещё одна серьезная проблема — размер компании. Не очень сложно найти несколько единомышленников, собрать уже несколько десятков единомышленников не так просто, несколько сотен — практически невозможно, про тысячи можно даже не упоминать, задача из области фантастики. Отрицает ли это сказанное выше? Нет, но корректирует. В большой компании усилия единомышленников должны дополняться системой управления и культурой компании. Важно, чтобы единомышленников было достаточное количество и у них хватало времени для выполнения своей работы, поддержания системы управления в актуальном состоянии и её развития, а также на создание культуры компании.
Итак, тянуть или толкать? Однозначно тянуть. Раскрывать потенциал сотрудников, давать возможность им себя проявить на платформе создания ценности для компании и её клиентов.
Вентилятор охлаждения: тянуть или толкать?
Хотя все мы предпочли бы непринудительное охлаждение с естественной конвекцией, многие конструкции и установки просто не могут должным образом охлаждаться из-за низкого уровня и неопределенности воздушного потока, которые обеспечивает этот недорогой и надежный подход. Поэтому очень часто используют один или несколько вентиляторов, нагнетающих воздух с известным объемом и скоростью через корпус или шасси для необходимой тепловой разгрузки нагревающихся микросхем, резисторов, двигателей и других компонентов.
Таким образом, возникает очевидный вопрос, что лучше: использовать вентилятор для подачи свежего воздуха в охлаждаемый блок, создавая в нем избыточное давление, или поставить вентилятор со стороны выпуска и вытягивать через него нагретый воздух, создавая разрежение давления. Если посмотреть на Рисунок 1, этот вопрос покажется достаточно простым, и ответ на него также должен быть простым.
 | ||
| Рисунок 1. | Неясно, что лучше: нагнетать охлаждающий воздух в корпус или вытягивать из него теплый воздух, и это может не иметь никакого значения. | |
Обратите внимание, что ответ не имеет никакого отношения к тому, как избежать очевидных ошибок, таких как расположение впускных или выпускных отверстий для воздушного потока, при котором они могут быть заблокированы столешницей, близко расположенными корпусами или даже стенкой шкафа. Наоборот, мы имеем в виду чистые, незаблокированные порты, как на входе, так и на выходе воздушного потока.
Однозначного ответа нет
Оказывается, на этот скромный вопрос нет однозначного ответа. Вместо этого есть два в чем-то противоречивых утверждения: первое – это действительно не имеет значения, второе – это зависит от обстоятельств. Если этого недостаточно, чтобы сбить с толку разработчика, который просто хочет обеспечить достаточный воздушный поток и хочет быть уверенным, что преимущества добавления вентилятора для принудительного охлаждения не теряются зря, – тогда я и не знаю, что еще тут можно сказать.
Позвольте мне объяснить. Я провел небольшое исследование, касающееся принудительного воздушного охлаждения с использованием вентиляторов, и на удивление не нашел ничего не только в официальных академических журналах, но даже в менее формальных студенческих рефератах и проектах. Это было неожиданно. Все, что я обнаружил – это то, что эту проблему исследовали многие геймеры и оверклокеры.
В этом нет ничего удивительного, поскольку именно они очень сильно нагружают свои системы, увеличивая тактовые частоты и, следовательно, температуру. (И давайте о широко используемым ими жидкостным охлаждении здесь говорить не будем). Их отчеты и блоги варьировались от сложных «предположений» до реальных тестов.
Их вывод: на самом деле это не имеет значения, поскольку разница, если таковая и была, очень незначительна. Конечно, важно иметь в виду, что даже для тех, кто проводил тесты на своем оборудовании, результаты действительны лишь для конкретной физической конфигурации железа и не обязательно должны обобщаться на более широкий круг оборудования.
Почему это может иметь значение? Не из-за пути, по которому идет воздушный поток, и не из-за эффективности, а из-за очень практической причины – скопления пыли на защитной решетке (если она есть) и на лопастях вентилятора. В зависимости от физического расположения вентилятора и пути прохождения воздушного потока, когда воздух нагнетается вентилятором из передней части, пыль в той или иной степени накапливается на решетке и лопастях. В результате поток воздуха уменьшается: от нескольких процентов, если пыль оседает на краях лопастей, до двузначного числа, если забивается решетка.
Напротив, если вентилятор находится в выпускном отверстии блока и вытягивает через него воздух, пыль с большей вероятностью будет накапливаться на внутренних компонентах, и не будет препятствовать потоку воздуха через впускные отверстия. Но, как и в большинстве конструкторских проблем, этот выбор требует компромисса: та же самая пыль может оседать на компонентах, нуждающихся в охлаждении, и образовывать вокруг них изолирующее покрытие. Это увеличивает тепловое сопротивление между компонентом и проходящим воздухом и снижает в этих местах эффективность охлаждения.
Три рекомендации по конструкции
Итак, что лучше: чтобы пыль собиралась на лопастях вентилятора и решетке или на компонентах, которые нуждаются в охлаждении? Следующей моей мыслью было: можно ли смоделировать ситуацию с воздушным потоком: втягивать или вытягивать? Вроде бы, нет причин, по которым этого сделать нельзя, но я не смог найти никого, кто бы это сделал и опубликовал результаты. Даже у поставщиков приложений для теплового моделирования не было ничего, что я мог бы найти по этой теме, что довольно удивительно.
Отсюда можно сделать три вывода:
Перевод: AlexAAN по заказу РадиоЛоцман
Тянуть легче, чем толкать?
Новый технический регламент «Формулы-1» заставил инженеров конструировать болиды-2009 с чистого листа. Как неизбежное следствие смелые идеи, на которых команды собираются выехать во главу пелотона. Sports.ru разбирается с самой революционной новинкой сезона задней подвеской «Ред Булла» RB5.
Автомобиль единая система, и всякое изменение конструкции отдельных элементов влечет за собой необходимость их согласования с параметрами остальных узлов. Особенно актуальна эта проблема для автоспорта, где технический регламент заставляет конструкторов работать в жесточайших рамках. В «Формуле-1», пока правила оставались неизменными, конструкторские бюро команд все больше занимались вылизыванием уже имеющихся общепринятых решений, избегая поистине кардинальных модификаций. Но как только появились новые требования, в большей части касающиеся аэродинамики болидов, настало время в этой связи пересмотреть и кинематику, в чем больше других и преуспел технический отдел «Ред Булла», возглавляемый Эдрианом Ньюи.
Дизайн задней части RB5 призван помочь потоку воздуха проходить максимально чисто
Для начала окинем взглядом внешние очертания творения мастера: отметим чрезвычайно низкую линию кузова за двигателем и нелепо торчащие рычаги задней подвески. По сравнению с RB5 остальные машины в пелотоне больше похожи на австралийские грузовые фуры настолько ближе к земле стелется изящная корма автомобиля австрийской команды. Не секрет, что значительная доля аэродинамического сопротивления приходится именно на захлопывание потока за болидом: чем меньше зона разряжения, тем меньшая сила удерживает его в этой аэродинамической тени. И дизайн задней части болида «Ред Булла» как раз призван помочь потоку воздуха проходить максимально чисто, что подтверждает Ньюи в интервью Racecar-Engineering.
Так что же позволило «гению воздуха» придать болиду такие непревзойденно экстремальные очертания? Добиться идеально ровной и низкой поверхности за двигателем помогло применение задней подвески с тянущими рычагами. По большому счету, такая конструкция напоминает перевернутую переднюю однокилевую подвеску с толкающими штангами, а появиться ей помогли новые технические требования, отодвинувшие назад диффузор, и предоставившие, таким образом, пространство и возможность для более низкого размещения коробки передач.
Фото: Демонстрация различий между подвесками с тянущими рычагами («Ред Булл», слева) и толкающими штангами («Рено», справа)
Идея, в принципе, не нова: такая компоновка подвески, правда, передней, применялась, например, на «Эрроузе» A22 2000 года рождения и «Минарди» PS01, появившейся годом позднее. Конструкция не прижилась это были последние болиды, где она использовалась. В качестве одной из причин, по которым это произошло, можно назвать конфликт с требованиями аэродинамики в последние годы болиды все выше и выше задирали носы, начали избавляться от килей, что сделало проблематичной инсталляцию подвески с тянущими рычагами, для которой все основные элементы (коромысла, амортизаторы и торсионы) должны располагаться внизу шасси.
Высокие носы болидов сделали проблематичной инсталляцию подвески с тянущими рычагами
Есть и еще одна причина, по которой антипод подвеска с толкающей штангой более предпочтительна. Ее основные элементы, напротив, располагаются вверху шасси, подвеска всегда находится в нагруженном состоянии, и со стороны толкающей тяги при высоких частотах колебаний постоянно оказывается давление на нижний рычаг. Другими словами, такая конструкция обеспечивает оптимальное механическое сцепление с дорожным полотном колесо отрабатывает все неровности дороги и постоянно передает крутящий момент. Кроме того, сила, действующая со стороны штанги на треугольный рычаг, частично компенсирует нагрузки, воспринимаемые им на поворотах, что позволяет сделать его более легким. Снижение массы нижних рычагов также обеспечивает высокий уровень механического сцепления с трассой, и именно этот довод приводит в своей книге Питер Райт, объясняя, почему «Феррари» всегда будет использовать толкающие штанги.
Чем же тогда хороша подвеска с тянущей штангой, примененная «Ред Буллом»? Основным преимуществом такой компоновки является снижение центра масс автомобиля, что обеспечивает меньшее перераспределение веса при смене ускорений. Также не стоит забывать, что тянущая штанга работает на растяжение, что позволяет сделать ее более легкой. Ну и, конечно, всегда нужно держать в уме предполагаемый выигрыш в аэродинамике.
Но неудобств, кажется, у такой системы гораздо больше. Одно из очевидных расположение регулируемых элементов подвески (пружин и торсионов) в самом низу, что затрудняет быстрый доступ к ним, а значит, усложняет процесс их настройки. Здесь уже не подступишься за несколько минут, и, например, для замены элементов потребуется снять днище, и, скорее всего, коробку передач. Представьте, чем может аукнуться ошибка в настройке подвески во время практики или, еще критичнее, в квалификации.
Расположение регулируемых элементов подвески усложняет процесс их настройки
Еще одна заметная проблема: верхний рычаг подвески RB5 проходит прямо над выхлопной трубой, что сразу вызывает опасения в живучести машины. Допустим, на большой скорости поток набегающего воздуха оперативно унесет раскаленные газы от элемента, но что будет происходить на прогревочном круге или при движении за автомобилем безопасности, когда скорости далеки от максимальных? Видимо, это одна из главных проблем, которую решал коллектив «Ред Булла», чтобы воплотить в жизнь идею Ньюи. Наконец, конструкция подвески с тянущими штангами не может обеспечить контакт с дорожным полотном на уровне показателе подвески с толкающей штангой, что вкупе со своеобразной кинематикой может вылиться в избыточный износ задних шин. Им и так будут страдать практически все болиды пелотона из-за особенностей новых сликов (напомним, они дают лучшее сцепление на передних колесах) и перегруза хвоста, где расположен KERS.
Естественно, маловероятно, что Эдриан Ньюи предложил столь революционное решение исключительно из любви к искусству. Он наверняка просчитал все механические минусы и аэродинамические плюсы, после чего кинематику подвески и сцепление с трассой принес в жертву ее Величеству аэродинамике. Что ж, на первых тестах команда демонстрировала достойные результаты, так что жертва может оказаться вполне оправданной. И вот ведь еще в чем трюк – такую подвеску быстро не скопируешь, поскольку потребуется пересматривать всю философию задней части болида. А значит, если идея окажется удачной, соперники подтянутся через годик, не раньше