Отзывы владельцев: Газель Next или УАЗ Профи?
Мощным преимуществом Газели всегда было то, что для ее вождения не требовалась отдельная грузовая категория, при этом она могла взять до полутора тонн — намного больше, чем более компактный Porter. Однако УАЗ привлекает еще и более привычной компоновкой, а с двойной кабиной и вовсе выглядит как модный пикап. При этом цены на автомобили сопоставимы и начинаются от 500 000 рублей (Next можно купить чуть дешевле, но мы сомневаемся в целесообразности такой покупки). Какой автомобиль выбрать: Газель Next или УАЗ Профи — отзывы владельцев помогут сделать правильный выбор!
Газель Next: отзывы владельцев
Последняя на сегодняшний день модификация старой доброй Газели «живет» на конвейере уже седьмой год. В интересующем нас ценовом диапазоне наиболее популярный мотор — 2,8-литровый 120-сильный дизель с достаточно умеренным для большой машины аппетитом. Бензиновый 2,7-литровый 107-сильный двигатель, как и его гибридная модификация с заводским газобаллонным оборудованием, занимает около 12% рынка подержанных Next. Он менее экономичный, и как правило, его выбирают те, кто планирует обслуживать двигатель самостоятельно.
Самый популярный кузов — тентованный либо изотермический фургон, позволяющий перевозить от 1 до 1,5 тонн груза в зависимости от базы. Именно эти автомобили мы и будем рассматривать в нашем сегодняшнем сравнении, так как у ульяновских автомобилей ни цельнометаллических фургонов, ни микроавтобусов пока нет.
Положительных отзывов много, но вот отзывов с высшим баллом среди них практически нет. Из-за этого у машины невысокий средний балл. Или не только из-за этого?
За что ругают Газель Next?
Завод сделал определенный шаг вперед, но полностью избавиться от имиджа «автомобиля для тренировки навыков автомеханика» пока не получается.
УАЗ Профи: отзывы владельцев
Автомобиль относительно свежий, в том числе поэтому выбор несравненно меньше, чем у газовских машин. Самые старшие машины в продаже датированы всего-навсего 2017 годом, то есть пока что вы гарантированно купите относительно свежий авто. Двигатель — обычный для других ульяновских моделей бензиновый, 2,7-литровый 150-сильный, для уменьшения прожорливости к нему в пару часто устанавливают газобаллонное оборудование. Определенным плюсом для тех, кому нужна проходимость, является фирменный уазовский полный привод, которым оборудованы около 30% присутствующих на рынке автомобилей. Найти свежую полноприводную Газель намного труднее.
Газель и УАЗ-Профи
Автомобильному рынку необходима здоровая конкуренция. Она держит производителей в тонусе и заставляет поворачиваться лицом к покупателям. Баталии между автопроизводителями не утихают с самой зари автомобилестроения. Россияне привыкли считать жестокое соперничество прерогативой зарубежных компаний, а наследие советского автопрома всегда больше напоминает тихое болото, чем поле битвы. Наконец-то, с 1 сентября 2017 года ситуация изменится: нас ожидает бой за рынок грузовиков категории B. Пирог, который теперь будут делить два игрока: против лидирующей в нише Газели выступает ульяновская новинка — УАЗ-Профи. Время запасаться попкорном?
 | |
| УАЗ-Профи | Газель-Бизнес |
Диспозиция
Что такое Газель знают даже дети. Полуторатонный грузовик в 90-е не дал обанкротиться заводу ГАЗ, и по сей день кормит армию частных перевозчиков. За 23 года Газель обросла современными опциями, импортными комплектующими и всеми возможными надстройками. Сегодня выпускают 13 заводских модификаций Газелей-Бизнес, 11 Газелей-Некст — и это только бортовая группа. Модели с полным приводом, двухрядной кабиной, бортовые и цельнометаллические, с двигателями на солярке и газе — ГАЗ стремится угодить всем. Сотни производств по всей России удлиняют бортовые Газели, ставят фургоны и цистерны. Газель создана под российский рынок грузоперевозок и следует за его изменениями. Попробуйте представить российскую дорогу без Газели. Мы попробовали, пустовато.
В этой идиллической обстановке на сцену выходит УАЗ-Профи. Близкий родственник УАЗ-Карго, Профи по характеристикам похож на Газель. Те же полторы тонны груза, вместимость бортовой платформы — 4 палеты в стандартном кузове, 5 в широком. На старте продаж стандартный УАЗ-Профи стоит 749 000 рублей, Газель-Бизнес — 823 000 рублей. Эти 74 тысячи рублей и есть главный козырь УАЗа. Однако, быть просто дешёвым недостаточно, нужно ещё закрыть потребности покупателей.
Инженеры УАЗа скопировали функционал Газели и обошлись малой кровью. Взяли модель Карго и минимально доработали. Лучше всего этот подход иллюстрирует трёхместная кабина Профи, ширина которой на 17 см меньше, чем у Газели-Бизнес. В результате, получились места для полутора землекопов. По факту УАЗ-Профи остался двухместным. Единственному пассажиру упираются в копчик приёмные части ремней безопасности, подголовник торчит за правым плечом. Это не единственное слабое место уазовской кабины. Она длиннее газелевской на 40 см, но внутри Профи тесно, водительское кресло нельзя отодвинуть назад. Длинный капот и низкая посадка водителя ухудшают обзор дороги. Так бывает, когда грузовик делают из легкового автомобиля.
Двухместный диван в кабине УАЗ-Профи
Есть и красивые примеры ульяновской смекалки. Разработчики не стали изобретать новую раму под большую грузоподъёмность, вместо этого они приварили к лонжеронам рамы УАЗа-Карго дополнительные швеллеры в местах наибольшей нагрузки. Получилось закрытое прямоугольное сечение: дешево и сердито. Конструкция выглядит способной исправно возить полторы тонны груза, при условии, что швеллеры хорошо приварены и подогнаны друг к другу и не заржавеют изнутри.
Конструкция рамы УАЗ-Профи
Скопирован и удачный ход с модернизацией двигателя УМЗ-4216. Инженеры южнокорейской компании Tenergy в 2013 году проделали огромную работу по устранению слабых мест УМЗ-4216 и получили на выходе Эвотек. ЗМЗ-409 не стали отправлять на переработку в стороннюю инжиниринговую компанию. Это недёшево, и не факт, что удастся повторить успех корейцев — значительно переделать двигатель, сохранив его низкую цену. Поэтому были проведены только те изменения, без которых совсем не обойтись: улучшена тяга на низах, усилен цепной привод ГРМ, новые клапаны и новая прокладка поддона картера. И, по аналогии с Эвотеком, корейские поршни и звучное название, ЗМЗ-ПРО.
У Профи есть визуальные отличия от Карго-Патриота. При детальном рассмотрении новое часто оказывается перевёрнутым старым, как например, задний стабилизатор поперечной устойчивости. Или задний мост — знакомый уазоводам «спайсер», с усилением. Профи донашивает детали интерьера, оставшиеся от дорестайлинговых версий Патриота. Всё в дело.
К барьеру!
Итак, УАЗ-Профи конкурирует с Газелью-Бизнес с бензиновым двигателем и стандартной платформой. Именно с этой модификацией, так как полного привода, ГБО, удлинённого кузова и двухрядных кабин дилеры пока не предлагают. Неизвестно, будут ли дизельные двигатели. Неизвестно также, кто может поставить на Профи нестандартный фургон и спецтехнику с отметкой в ПТС. Так что битва со всем семейством Газелей откладывается. Она состоится, но сохранится ли к тому времени ценовое преимущество? УАЗ-Карго с грузоподъёмностью 725 кг стоит 767 тысяч: это на 18 мысяч дороже, чем полуторатонный «трёхместный» Профи. Из этого можно сделать два вывода. Во-первых, разработчики сильно удешевили уазовскую полуторку: качество отделки салона бросается в глаза. Во-вторых, промо-цена 749 тысяч скоро существенно вырастет. За счёт чего УАЗ-Профи с электрорегулировкой зеркал и подушкой безопасности в базе, длинной кабиной и корейской КПП будет дешевле, чем Газель-Бизнес? Пока низкая цена сохраняется, у Профи хорошие шансы отвоевать покупателей у самой простой модификации Газели. Тех из них, кого не интересует запас прочности, манёвренность и вместительность кабины.
 | |
| УАЗ-Профи | Газель-Бизнес |
Инженеры УАЗа разработали новый поворотный кулак, но полностью компенсировать разницу длины колёсной базы в 60 см не удалось. Заявленный радиус поворота 5,9 м не дотягивает до 5,5 м Газели. Ещё один минус растянутой базы — нагрузка на раму распределяется неудачно. Проблема кроется не только в большой длине лонжеронов, а ещё и в том, в какой точке кабина сходится с грузовой платформой. Представьте себе простую скамейку из двух вертикальных поленьев и длинной доски-перекладины. Если сесть ближе к краю скамейки, доска почти не прогнётся. А если прямо посередине? У Газели крайняя точка грузовой платформы гораздо ближе к передней оси, чем у УАЗа-Профи. При работе с одинаковой нагрузкой, у УАЗа больше шансов на то, что рама даст трещину между кабиной и кузовом. В крепление колёс добавили шестую шпильку, но эта мера не даёт УАЗу прочности двухскатной ошиновки Газели.
Итоги
Общее впечатление от УАЗа-Профи: он, как и Карго, годится в конкуренты только бортовому Соболю. По документам Соболь — однотонник, но владельцы возят на нём и полторы. Те же односкатные колёса, то же развозное применение. Но здесь уже ценовое преимущество на стороне Соболя, с трёхметровым кузовом он стоит 744 000 рублей. Не говоря уже о преимуществах в компактности и манёвренности.
 | |
| УАЗ-Карго | УАЗ-Профи |
Возможно, УАЗ-Профи будут покупать поклонники двигателя ЗМЗ. До 2009 года ГАЗ ставил заволжские двигатели на Газели. Перевозчики не устают ностальгировать по этим временам. Но, как показывают вялые продажи УАЗа-Карго, одного ЗМЗ-409 для покупателей недостаточно.
С начала продаж прошёл месяц, ажиотажного спроса на УАЗ нет. Профи не торопится заполнять городские улицы. Уже ясно, что быстрой победы не будет. Будет ли вообще серьёзное противостояние — неизвестно. А жаль, Газели не помешал бы достойный конкурент. Ульяновский автомобильный завод — производитель настоящих суровых внедорожников, которых в мире осталось не так много. У продукции УАЗа собрался огромный фан-клуб, не прекращаются госзаказы на патриотмобили. Но что-то заставило верных традициям ульяновцев начать осваивать новую рыночную нишу. Перспектива конкурировать с Газелью заманчива, но пока УАЗ-Профи не выглядит серьёзным противником.
Мы будем следить за борьбой УАЗа и Газели. Подписывайтесь на наши новости, чтобы быть в курсе последних событий.
Взял новый УАЗ-Профи «Полуторка»: рассказываю, почему он не конкурент «ГАЗели»
Сегмент легких коммерческих автомобилей пополнился, что весьма приятно, отечественной моделью. УАЗ официально представил обновленную версию семейства «Профи». Модификация получила название «Полуторка».
Этой весной один из авторов текста чуть было не увеличил статистику ДТП по Москве. Всему виной тестовый фургон УАЗ «Полуторка» — уж слишком пристально засмотрелся на него водитель встречного внедорожника Patriot. Забегая вперед, скажем, что очень бурно на машину реагировали владельцы именно ульяновских машин и «газелисты». Признаться, нам поначалу тоже было непривычно видеть «уазик» с двускатной ошиновкой. Новинка, по уверению создателей «Полуторки», не является альтернативой грузовичку другого автопроизводителя с берегов Волги. При практически идентичных размерах кузова и схожей грузоподъемности налицо два разных типа компоновки: капотной и бескапотной.
В модельной гамме СГР Ульяновского автозавода до сих пор есть олдскульный бескапотник, легендарный «головастик» УАЗ-3303. Учитывая, что современные LCV, в основном, именно такой компоновки, на онлайн-презентации модели мы поинтересовались — рассматривает ли УАЗ подобную версию для своей «Полуторки»? Заводские маркетологи ответили, что версия грузовика в существующем виде уникальна (!) и в ближайшее время по компоновке не претерпит изменений: «Водителя и пассажира защищает барьер из переднего бампера, капота и двигателя». Еще из незыблемого: полноприводная версия «Профи» сохранится, но будет единственной, у которой останется односкатная ошиновка.
«ПРОФИ»-ОСМОТР
В силовой установке изменений нет. Там знакомый нашим сервисменам бензиновый мотор ЗМЗ-409052 объемом 2,7 л (149,6 л. с., 235 Нм), который работает в паре с 5‑ступенчатой коробкой Dymos. Коммерческий транспорт на бензине в нынешних условиях случай, конечно, исключительный. В отсутствие дизельного двигателя на УАЗе предложили разбавить неэкономичный бензиновый мотор заводской системой ГБО на пропан-бутане. Длиннобазная версия грузовика позволила разместить газовый баллон объемом не 100, а целых 150 л. Для этой цели раму машины усилили дополнительными поперечинами в заднем свесе и в районе крепления задней стенки кабины.
Внешне «Профи» в исполнении «Полуторка», наконец-то, приобрел нормальную грузовую осанку. Машина больше не похожа на бегуна-спринтера за секунды до старта. За это надо сказать спасибо усовершенствованным кронштейнам рессор, усиленным амортизаторам и пружинам с иными характеристиками. Ход сжатия пружины, к примеру, увеличен с 73 до 90 мм. Теперь независимо от степени загрузки грузовик ведет себя стабильнее. Способствует этому и расширенная колея передних колес. Рессоры с увеличенной стрелой прогиба и расширенным на 50 мм расстоянием между площадками снижают проседание заднего свеса «Профи» в загруженном состоянии. Из невидимого, но актуального: необслуживаемые ступичные узлы заднего моста от компании SKF. Сам задний мост «Спайсер» — усиленный. В качестве опции к нему завод предлагает блокировку дифференциала. Для машины с колесной формулой 4х2, которая везет полторы тонны груза, это будет наверняка большим подспорьем.
Есть новости и по передней подвеске. Она теперь на четырех продольных рычагах, а рулевой привод снабжен демпфером, как это сделано на модели УАЗ «Пикап». В передней и задней подвесках есть стабилизаторы увеличенного диаметра, вдобавок уже в «базе» грузовик снабдили дисковыми тормозами. Заводчане подчеркнули, что стремились к тому, чтобы приблизить управление грузовиком если не к легковой машине, то к родственному пикапу как минимум.
КУЗОВНЫХ ДЕЛ МАСТЕРА
Помимо тентованных кузовов на базе обновленной машины будут предлагаться промтоварный и изотермический фургоны, а также рефрижератор. На тест нам достался изотермический фургон производства компании «ТТМ Центр» объемом 11,7 м 3 в ливрее известной компании по доставке грузов. Цена такой версии начинается от 1 123 900 рублей.
ГРАДУСЫ И УГЛЫ
УАЗ является последним оплотом исконно отечественного автопрома, а потому забота о водителе дорогого стоит. Пилот «Полуторки» восседает теперь на сиденье, которое устанавливают в УАЗ Patriot. Там и обогрев, и боковая поддержка, однако новое сиденье по-прежнему находится не на одной оси относительно рулевой колонки и педального узла. Зато руль регулируется в двух плоскостях. Над потолком кабины есть карман для документов, а на центральной консоли — карман для телефона. Электростеклоподъемники не импульсные. Хотите опустить боковое стекло до конца, держите клавишу нажатой столько, сколько будет нужно. Еще из хороших новостей для водителя — наличие обогрева ветрового стекла и зеркал заднего вида в стандартной комплектации, а кондиционер предлагается опционально. Пассажирское место условно двухместное и без изменений перекочевало с прошлой версии.
Обтекатель на крыше кабины для фургона — заводское исполнение. Сам фургон можно заказать в двух вариантах по теплоизоляции — стандарт и оптимум. В последнем случае температура в изолированном объеме может варьи-роваться от –20 °С до +12 °С. Еще есть отличия по вариантам отделки кузова, уплотнителям дверей и форме лесенки. Задние двери открываются на угол 270 градусов и снабжены фиксаторами. Погрузочная высота составляет 966 мм.
ПОЕХАЛИ!
На ходу от былого «ПРОФИссионального» рыскания и отлавливания машины на дороге не осталось и следа. Все улучшения и нововведения научили грузовик двигаться в потоке как по струнке. Но есть и ложка дегтя. В день тест-драйва шел мокрый снег, а у фургона ветровые щетки работали несинхронно. Почему? По-прежнему работу связки «мотор-коробка» на слух не спутать ни с какой другой машиной: двигатель отопителя шумит, педаль сцепления «всхлипывает» под ногой, лязг коробки при переключении скоростей никуда не делся. Словом, штатная шумоизоляция не в силах заглушить работу агрегатов. Если использовать грузовик для дальних вояжей, скорее всего, все это вы не особо заметите. В условиях городской эксплуатации приготовьтесь игнорировать звуки штатного «хэвиметла» либо делайте музыку магнитолы громче. В тестовой машине «музыки» не было, а маршрут пролегал большей частью по Москве. Мы с коллегой напрягали голосовые связки для общения, а один из нас припомнил, что в кабине первой, довоенной «Полуторки» тоже было шумно.
Мотор потребляет бензин АИ-92. Его стоимость дешевле, чем литр дизтоплива, плюс можно ехать на газе, он стоит даже меньше, чем бензин. В плюсе здесь широкая сеть пропановых заправок по стране. Минус в том, что это нефтяной газ, а значит, рост его стоимости неизбежен, в отличие от метана. Вдобавок расход газа при городской эксплуатации на груженой машине будет в районе 20 л на 100 км. И это по самым оптимистичным прогнозам.
Вообще, капотный бензиновый грузовик в городе — это нонсенс, один только радиус разворота больше 6 м. Маневрируя на тесных площадках, мы складывали зеркала, чтобы ими не зацепить припаркованные автомобили. Для плеча город-пригород машина годится, но надо что-то делать с мотором — для полноценной конкуренции «Полуторке» нужен дизельный двигатель.
Тест-драйв нового «Профи» и двух «Газелей»
Предположим, вы сельский житель, городской предприниматель или обычный водитель. И вам понадобился простой надежный помощник – недорогой выносливый грузовик, притом желательно категории «В». Какие есть варианты? На самом деле, их совсем немного – это, разумеется, «Газели» обоих поколений: «Бизнес» и «Некст». Но недавно появился еще один вариант – новый УАЗ «Профи».
Ты помнишь, как все начиналось?
В 1984-м году по поручению ХХVI съезда КПСС инженеры НАМИ начали работать над проектом «3727» — большим фургоном, который сейчас бы назвали типичным представителем класса LCV (LCV – легкие коммерческие автомобили). Консультантами были назначены специалисты Ульяновского автозавода – их «буханка» была самой близкой по типоразмеру. Но до конвейера по разным причинам разработка так и не дошла.
Параллельно Горьковский автозавод по собственной инициативе начал работу над аналогом «3727». В итоге, когда рухнул СССР, у газовцев была почти готовая «Газель», а в Ульяновске – только «козлики» да «буханки». И догнать ГАЗ оказалось не по силам, хотя УАЗ предпринимал несколько попыток, – «Газели» мгновенно стали и остаются бестселлерами рынка, не оставив шанса конкурентам.
После долгой паузы в Ульяновске решили отомстить «заклятым друзьям» из Нижнего Новгорода – в конце 2017-го года дилеры марки УАЗ получили новую модель — «Профи», грузоподъемность которой составляет стандартные для «Газели» полторы тонны. И правильно сделали, ведь сегмент LCV –лакомый кусочек: в прошлом году в России было продано порядка 109 тысяч грузовичков полной массой до 3,5 тонны.
При этом перед создателями УАЗ «Профи» поставили весьма сложную задачу: не только бороться за небогатого покупателя, который готов выложить за новую машину буквально 700-800 тысяч рублей, но и не уступать «Газели-Бизнес» по основным параметрам. Удалось ли достичь этой цели? Мы на протяжении недели возили грузы, изучали машины и опрашивали перевозчиков, чтобы ответить на этот вопрос вдумчиво и профессионально.
Что там внутри?
В основе всех трех грузовиков лежат мощные лонжеронные рамы. Во всяком случае, хочется верить, что они мощные, так как «скелет» ульяновской модели представляет собой усиленную раму от внедорожника УАЗ «Патриот». И именно поэтому кузов «Профи» может быть максимум трехметровой длины – из-за закрытого профиля лонжеронов сделать более крупную версию автомобиля без потери жесткости просто не получится.
Кроме того, замкнутое сечение может создать проблемы при ремонте – нельзя будет просто взять и поставить усилитель, скорее всего, придется менять раму целиком. А при установке специальных надстроек единственным выходом станет просверлить короб рамы насквозь и поставить очень длинные болты, которые снизят прочность крепления. Для справки, в сегменте LCV спецнадстройки ставят примерно на 50% проданных машин.
Это теория. На практике же мы рассмотрели, что «уазовская» рама – сварная (и в точках сварки уже начали появляться «рыжики» коррозии). Придирчивый осмотр машины показал, что сваркой занимаются не роботы, а люди, потому качество конкретного «Профи» очень сильно зависит от аккуратности мастера. И это плохо – при динамических и вибрационных нагрузках неаккуратный сварочный «стежок» может стать местом зарождения будущей трещины.
Конечно, при нагрузках играет абсолютно любая рама, но клепаная система обеспечивает запас перемещения элементов относительно друг друга и сглаживает напряжение, а сварная – работает на излом. Но экономия есть экономия. Соорудить клепаную архитектуру на основе лонжеронов открытого сечения – такая используется на обеих «Газелях» – инженерам марки УАЗ не позволило отсутствие средств.
Посмотрим, что сзади
После рамы мы, как профессиональные перевозчики, оценивали качество бортовой платформы. И тут создателям «Профи» есть, чем удивить! Например, дилеры УАЗа очень хвалят лямки, придуманные для подъема тента – их называют «римской шторой». Однако зимой тент от мороза твердеет, и для нас лямки стали абсолютно бесполезными. Ну да ладно, зима когда-нибудь закончится и «римский механизм» заработает как положено.
К кузову тент крепится через крючки при помощи обычной веревки. «Просто и надежно», — говорят продавцы. Но мы этому решению не обрадовались. При каждой погрузке-разгрузке нужно тратить кучу времени, шнуруя веревку. А еще, открывая задний борт, приходится плечом толкать боковые стойки – непонятно зачем приваренные пластинки не дают ему свободно падать.
Также продавцы «уазиков» подметили и третий немаловажный для перевозчика нюанс – у новинки из Ульяновска стойки тента не отнимают полезный объем. И это очень хорошо. За исключением одного: оказалось, что открыть боковые борта при установленном каркасе нельзя. Поэтому, если тяжелый груз при загрузке рохлей или погрузчиком задвинули вглубь платформы, вытащить его можно будет только через задний борт.
А что «Газели»? У «Некста» почти идеальный грузовой отсек – весьма продуманный, правильной формы. У «Бизнеса» боковые стенки тента невертикальные, что уменьшает полезный объем. Зато замки – простые и функциональные, а современные катанные борта (об этом поговорим чуть ниже) можно откинуть, не разбирая каркас.
Грузовые возможности
Для владельца автомобиля такого класса действительно важно только одно – чтобы машина без проблем перевозила грузы массой до полутора тонн. Хотя в качестве эксперимента можно решиться и на перегруз. Формально, расклад по грузоподъемности таков: при полной массе 3,5 тонны «Профи» может взять на борт 1 500 кг, «Некст» – 1 570 кг, «Бизнес» – 1 660 кг.
Вот только реально загрузив каждую из машин полутора тоннами груза мы убедились: с перегрузом лучше не шутить. Нет, по внешнему виду обеих «Газелей» даже не скажешь, пустые они или груженые, а вот «уазик» насторожил – передняя часть автомобиля заметно приподнялась, рессоры полностью выпрямились, а шины стали выглядеть подозрительно (На заднем мосту стоят не четыре колеса, как на «Газели», а всего два).
А уж управляемость… С нагрузкой или без нагрузки, «Профи» едет по магистрали, мягко говоря, не слишком уверенно. При загородных скоростях автомобиль мотает по полосе, он очень резко реагирует на любые препятствия – выбоины, колеи и боковой ветер. В ответ на поворот баранки сначала следует затянутая пауза, а затем – пугающе резкая реакция. И такое поведение точно нельзя назвать нормальным и безопасным.
В чем причина? В своеобразной развесовке – задний мост расположен практически посередине грузовой платформы, поэтому передок получается разгруженным. Добавляет нервозности и конструкция подвески – продольные перемещения моста ничем не компенсируются. В этом плане «Газель-Бизнес» будто работает на контрасте: ее не водит по колее, не бросает по дороге – хотя в порожнем, хоть в загруженном состоянии машина ведет себя одинаково предсказуемо.
Кто первый сгниет?
Учитывая, как активно власти даже провинциальных городов посыпают дороги реагентами, это очень актуальный вопрос. Так вот. УАЗ откровенно разочаровал качеством окраски бортов – на машине с пробегом в полторы тысячи километров там уже есть очаги поверхностной ржавчины. И это только начало: учитывая, что кабина целиком сделана из неоцинкованного металла, лишь дело времени, когда и здесь появятся «рыжики».
По идее, «Газель» не должна быть лучше – мы прекрасно помним, как быстро гнили первые машины. Но в этом направлении за последние годы ГАЗ сделал немало хорошего: детали основания кабины – те, что наиболее подвержены коррозии – теперь из оцинкованной стали, а кабина и кузов перед окраской проходят процедуру катафорезного грунтования методом окунания. Так что ржавеют нынешние «полуторки» куда медленнее прежних.
Кабина «Некста» вообще полностью сделана из «оцинковки», а крылья – из пластика. Поищем ржавчину на бортовой платформе? Бесполезно. На «Газелях-Next» и «Газелях-Бизнес» борта теперь выполнены из катанного профиля, то есть каждая створка делается из единого куска металла методом загиба. Поэтому точек сварки – минимум, а каждая точка, как известно, – потенциальный очаг возникновения коррозии.
Кстати, не менее важно осмотреть, как защищена от коррозии электрика. И здесь нам придется отругать ульяновцев: ну нельзя, чтобы электропроводка, проложенная вдоль рамы, не была заизолирована возле разъемов. Зимой все это будет гнить, а водитель устанет искать, почему вдруг погасли «стопы» или «габариты». У машин марки ГАЗ такие косяки тоже встречались, но нижегородцы усвоили урок.
Битва моторов: два бензиновых и дизель
Под длинным капотом УАЗ «Профи» установлен бензиновый двигатель ZMZ PRO рабочим объемом 2,7 литра и мощностью 150 л.с. – несмотря на модное название, это всего лишь более мощная версия хорошо знакомого перевозчикам ЗМЗ-409. При этом показатели крутящего момента (как известно, груз везет не мощность, а момент) нельзя назвать рекордными – 235 Нм при 2 650 об/мин.
Для сравнения, отдача 2,7-литрового газелевского атмосферного мотора серии Evotech – скромные 107 л.с., однако момент – вполне сопоставимые 221 Нм. И эти Ньютон-метры доступны при меньших (2 350) оборотах коленчатого вала. Поэтому для нас разница между двумя моторами оказалась заметна сразу – стартовать на «Бизнесе» несколько проще, так как не нужно активно подгазовывать.
В остальном двигатели похожи – они хорошо подходят для размеренной, без отчаянных городских гонок, работы. Кстати, в водительской среде принято считать, что двигатель ЗМЗ предпочтительнее «Эвотека», но, по большому счету, тяги не хватает обоим – в горку отечественные атмосферники нам приходилось крутить до «звона». А это – повышенный расход топлива, главный враг любого бизнесмена.
В состязании моторов дизельная «Газель-Next» находится над схваткой. Ее турбодизель располагает широченной полкой крутящего момента – с 1 400 до 3 000 «оборотов» водитель располагает 330 Нм тяги. Это не просто достойный, а почти рекордный показатель, даже если взять самые мощные версии конкурентов-иномарок. Надо ли говорить, что груженый «Некст» оставляет впечатление очень динамичной машины.
Кто самый экономичный?
Мы сохраняли чеки после заправок, и вот результат. С показателем 10,7 литров на 100 км пробега уверенно побеждает дизельный Next. А вот «Профи» тратит по 20 литров «девяносто второго», «Бизнес» – по 16 литров. Это уже много. Не зря перевозчики предпочитают сразу заказывать битопливные версии, которые могут ездить на дешевом пропан-бутане. (Любую «Газель» можно вдобавок заказать и в метановом, и в дизельном исполнении).
Между прочим, дилеры марки УАЗ уверяют, что пустое пространство между рамой и кузовом «уазика» – это как раз специальное место под установку газовых баллонов. На самом же деле причина в том, что взятый за основу «скелет» внедорожника «Патриот» имеет «горбатую» форму – так повелось аж от УАЗ-469 образца 1972-го года, и все ныне выпускаемые «УАЗики» базируются на этой раме времен Холодной войны.
Еще один рецепт снижения расходов – установка пластикового спойлера на кабину, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление «будки». (УАЗ такую опцию официально пока не предлагает, но обещает вскоре решить проблему). О «будках» стоит поговорить отдельно: в стандарте «Некст» располагает тентованным отсеком размерами 3 089 х 2 078 х 1 860, «Бизнес» – 3 089 х 1 978 х 1 600 мм, «Профи» – 3 089 х 1 870 х 1 670 мм.
Хотите большего? И правильно делаете. Из практических соображений покупатели обычно выбирают «растянутые» версии «Газели» – с кузовом длиной 4,2 метра. Но на ульяновскую новинку такой пока не поставить – об этом мы говорили, описывая конструкцию рамы. Единственный выход – заказать более широкую (плюс 8 сантиметров) платформу. Не спасение, но пять европаллет вместо четырех уже влезет.
Плевать на дизайн!
Знаете, чем еще отличается покупатель легковушки от покупателя грузовика? Последний готов наплевать на дизайн, если машина надежная и экономичная. Хотя «Профи», конечно, хорош. Особенно на фоне примелькавшейся и немолодой «Газели-Бизнес». Глядя на новый УАЗ, не сразу поймешь, что кабина УАЗ «Профи» – это передняя часть кузова внедорожника «Патриот», которая получила другие фары и решетку радиатора.
Правда, в сети можно найти немало жалоб на слабую оптику «Профи». В фарах из-за экономии стоят простые двухнитевые лампочки, поэтому при включении дальнего света ближний выключается, и перед машиной образуется «световой провал». Уж лучше бы на машине оставили светотехнику от «Патриота», тем более, что сэкономить не получилось, – фара для «Профи» стоит столько же, сколько для «Патриота».
Если уж начали обсуждать стоимость: ульяновская новинка стоит минимум 749 000 рублей, а за технику из Нижнего Новгорода придется отдать 875 000 и 1 005 000 рублей – столько стоят машины «прошлого» и «будущего» поколений, соответственно. При этом УАЗ в базе предлагает такие вещи как ABS, электротеклоподъемники и водительскую подушку безопасности.
Компоновочные премудрости
Мы специально оставили напоследок описание интерьеров. Повторим: коммерческий транспорт – это не тот случай, когда встречают по одежке. Впрочем, про одежку наших испытуемых есть что сказать. Next можно описать очень коротко: просторно, комфортно, современно. Важный момент: вместо «кочерги» рычага коробки передач здесь джойстик, какие стоят на грузовиках-иномарках, и работать с ним – одно удовольствие.
После «Некста» «Профи» и «Бизнес» кажутся продуктами из прошлого века, только салоны «Газелей» и шире, и просторнее. От салона легкового «Патриота» ждешь удобства и комфорта, но вместо этого встречаешься с рядом странных решений. Вот смотрите. В развозной машине человек проводит по много часов, а значит, ему нужны подстаканник и подбутыльник. В «уазике» все это есть. Но за спиной водителя! Вот прямо за спиной, справа сзади.
Тут есть и открытая полка над головой для документов — много не положишь, да и прижать нечем, — в «Газели» бумаги укладываются в ящичек на верхней части торпедо. Похвалить в «Профи» можно отсек под мелочевку, упрятанный под пассажирским креслом. В свою очередь инструмент здесь удобно хранить за задним номером – там есть металлический ящичек, который запирается на навесной замок. Пассажирское кресло, кстати, вроде как двухместное, но садиться туда вдвоем не хочется – двум пассажирам не просто тесно, а катастрофически некомфортно.
После таких компоновочных чудачеств «Газель-Бизнес» воспринимается просто нормальным автомобилем. Удобные подстаканники, полочки и бардачки – новая передняя панель, которую внедрили совсем недавно, удалась. Единственный серьезный минус компоновки – на месте площадки для отдыха левой ноги расположена колесная арка, но, учитывая высокую вертикальную посадку, к этому со временем привыкаешь.
Кто лучше?
Однозначно – «Газель-Next». Даже учитывая немалую стоимость. А как она управляется. Благодаря реечному рулевому механизм, передней независимой подвеске и мощным тормозам отечественный грузовик способен подарить даже удовольствие от вождения. И если заказчик не поскупится на дизельную версию, то такой ГАЗ даже даст фору некоторым иномаркам.
«Газель-Бизнес», которую начали выпускать еще зимой 2010 года, не преподнесла никаких сюрпризов – об этой машине все все давно знают. Хотя мы, например, не знали, что ГАЗ только что внедрил новый интерьер для кабины, катанные борта для грузовой платформы и пластиковые топливные баки объемом 80 литров. Главное, что машина готова исправно выполнять свою основную функцию – везти полторы тонны груза из пункта А в пункт Б.