2WD \ 4WD или AUTO?
И еще раз всем привет.
Продолжаю вас засыпать расспросами.
Т.к. на внедорожнике никогда не ездил, ничего не могу сказать о режимах езды, это я узнаю только после некого времени эксплуатации данного авто, а вот вы, имеющие Дастер не одну тысячу километров наверняка уже определились в каком режиме и при каких условиях двигаться на машине.
Вопросы в следующем:
— На каком режиме вы ездите обычно (зима, лето)?
— Влияет ли режим на расход топлива (критично или нет). Т.е. в режиме 2WD машина будет кушать меньше чем скажем в режиме AUTO? (4WD не берем).
Заранее благодарю всех за ответы.
P/S/ Принципы работы режимов читал. Интересуют ваши практические наблюдения!
Renault Duster 2014, двигатель бензиновый 1.6 л., 102 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 35
Автору поста надавали столько разных комментариев, что выбрать подходящий будет непросто!Производитель рекомендует режим авто, и я в этом не вижу ничего плохого.А это более резвый старт на полном приводе (мой дорейстайл 1,6 102 лошади совсем дохло стартует на 2вд), автоматическое отключение заднего моста при наборе скорости около 60км\ч и автоматическое подключение при усложнении дорожных условий.А пугать заносами не стоит при автоподключении заднего моста-зимой надо голову в порядке держать и акселератором орудовать с умом-осторожно (если только вы не гонщик-спортсмен).Я почти всегда на авто езжу, 2вд только летом на трассе.Разница в расходе незаметна.Дастер довольно устойчивая машина, предсказуема в управлении, если только не давить часто и резко тапку в пол на гололеде!
Кто то сказал, что на авто идёт ускоренный износ муфты, точнее от постоянного вкл, откл в режиме авто крестовина быстрее изнашивается и перегрев соответственно, плюс может закинуть в кювет, так что я с ним согласен всегда на 2вд и зимой и летом, а если застрял то 4вд, выехал и снова на 2вд.
Peter-S дал лучший ответ.
2WD — за полгода не заметил чтобы ел меньше чем AUTO
AUTO-на все случаи
4WD-только в говнах, там где будешь буксовать. Еесли на 4WD поездишь по ровным дорогам на постоянку, то выкинешь муфту. Сильный износ на 4WD если на нем по обычным дорогам катать.
В ощем ездим на AUTO и не паримся) Даже летом, поподая на скользкие рельсы передними колесами, авто режим пригодится)))
Некоторые комментарии удивили
1) 2wd — вращается вся трансмиссия и привод задних колес в том числе, крутящий момент передается только на передние колеса
2) auto — всё то же самое, только в момент пробуксовывания передних колес, включается электромагнитная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось.
Следовательно, разница в расходе между авто и 2вд если и будет, то мизерная и как-то видна только если со светофора постоянно со свистом уходить и в поворотах дрифтовать.
3) 4wd нельзя сравнивать с первыми двумя, в этом режиме муфта заблокирована постоянно, момент передается на переднюю и заднюю ось. Этот режим только для бездорожья и работает до определенной скорости (40 или 60 км/ч, точно не помню).
Лично я постоянно езжу на авто, особенно зимой (шипы бережет), когда впереди участок бездорожья, включаю lock.
Часть 1. Как правильней ездить на дастере AT 4wd на AUTO или 2wd?
Мануалом рекомендовано на AUTO ездить. Друг говорит, лучше на 2WD, особенно зимой, типа будешь знать чего ожидать от машины в случае заноса, т.к. во время заноса начнешь по привычке выходить из него так же как выходил на ранее на переде-приводной, и т.к. подключится 4WD будет жёсткая авария. В интернете читаю, что безопасней с AUTO ездить. Так же вычитал в комментах, что если AUTO, то во время движения на полностью вывернутых колесах на пыльной дороге бывает подрубается 4wb и убивает кардан.
Может дополните список для принятия решения?
В настоящий момент езжу на AUTO, но думаю перейти на 2WD…
НАБЛЮДЕНИЯ:
Отъездил 3000 км на AUTO и меня все напрягал момент, — когда отпускал педаль газа, машина сбрасывала передачу и частенько тормозила двигателем. Я думал это особенность АКП дастера, но перейдя на режим 2WD понял, что это была особенность езды при режиме AUTO. В целом по ощущениям 2WD более щадящий машину режим и более предсказуемый на дороге. При езде на AUTO в прохождении поворотов с отпущенной педалью газа частенько попадал на сброс передачи и думал как же буду с этим режимом ездить зимой.
При езде в 2WD с тяжелым человеком на борту, тормозной путь увеличивается, динамика машины страдает. Включаю AUTO и вроде все норм. Ох не пойму я что за фигня творится. Буду задавать вопросы дилеру на ТО-0.
Спасибо всем за комментарии, выделю один комментарий, который показался мне самым логичным и объясняющим всю суть:
dustovod
Дорога с хорошим сцеплением (сухой асфальт) — только на 2WD. Иначе при маневрировании подключается задний мост и кардан начинает «выламывать». Это главная причина преждевременного выхода из строя крестовин.
Про «непредсказуемость AUTO» — по большей части мифы. А с ESP можно вообще не париться.
Так же нужно помнить, что из-за особенностей логики управления включением заднего моста необходимо строго контролировать давление в колёсах.
«Торможение двигателем» — особенность работы блокировки гидротрансформатора АКПП. Не является нормой. Должно «рассосаться» через некоторое время после завершения цикла адаптации АКПП. У меня по первости было примерно так же. Потом всё реже и менее заметно, пока вообще не перестал замечать.
Гидротрансформатор блокируется уже на 2-ой скорости (при слабом ускорении и движении с постоянной скоростью при нажатой педали газа), чтобы уменьшить расход бензина. При отпускании педали газа должен разблокироваться. Задержки с разблокировкой и воспринимаются как торможение двигателем.
В каком режиме трансмиссии (2wd, auto, 4wd-lock) ездить на полноприводном дастере без ESP по скользкой дороге?
В каком режиме трансмиссии (2wd, auto, 4wd-lock) ездить на полноприводном дастере без ESP по скользкой дороге?
Чтобы ответить на этот вопрос, надо разобраться:
1. С отличиями в режимах работы трансмиссии.
2. в чем отличие скользкой дороги от нескользкой.
Итак — дастер это переднеприводный универсал с подключаемым задним приводом. Важным здесь является то, что подключение происходит не жесткое, а с помощью электромагнитной муфты — за счет фрикционного механизма. Т.е. передача момента на задние колеса выполняется плавно.
Режим 2вд — момент передается только на передние колеса.
Режим 4вд-лок — момент передается и на передние и на задние колеса.
Режим Авто — при пробуксовки передних колес происходит подключение задних.
Т.к. у нас нет межосевого дифференциала, в режиме 4вд-лок рекемендуется ездить эпизодически и на небольшой скорости при преодолении труднопроходимых участков дороги. Поэтому далее будем рассматривать только режимы 2вд и Авто.
Перейдем ко второму вопросу — в чем особенность скользкой дороги — правильно сцепные свойства шин на такой дороге существенно хуже. А это значит что:
1. Высокая вероятность пустить колеса в букс.
2. центробежная сила выносит авто из поворота на гораздо меньшей скорости.
Рассмотрим что происходит когда мы заходим в поворот на скользкой дороге в режиме 2вд (передний привод) на предельной скорости — правильно начинается занос, причем их 2 вида (снос передней оси или занос задней оси). Если скорость не сильно превышена с ними можно бороться — в худшей степени со соносом передней оси и в лучшей степени со сносом задней оси. Самое главное, что с опытом вы уже четко понимаете, где тот предел соотношения скорость/покрытие, после которого занос становится неуправляемым.
Рассмотрим что происходит когда мы заходим в поворот на скользкой дороге в режиме Авто (авто подключанмый полный привод) на предельной скорости.
Мы поворачиваем колеса и даем газу чтобы направить машину в поворот (важно. см. Примечание). Т.к. дорога скользкая передние колеса уходят в букс, срабатывает автоматика, которая перекидывает крутящий момент на задние колеса. И как правило это происходит уже в середине поворота — когда корму уже тащит…
К чему это может привести далее сказать сложно… мой эксперимент показал, что заднюю часть машины заносит еще больше и машина срывается во вращение…
Поэтому для себя я сделал вывод — на скользкой дороге только в режиме 2вд. Так машина предсказуема и впринципе понятно как ее выводить из заноса.
У режима авто тоже есть плюс на скользкой дороге — трогается со светофора намного увереннее 😀
P.S. Поводом для написания статьи стал эксперимент проведенный на обледенелом перекрестке (свободном от людей и машин). Машина была специально введена в поворот в режиме авто с пробуксовкой передних колес, чтобы подключился задний привод — как результат, еле вывел авто из-заноса. При этом до подключения задка занос был контролируемым.
P.P.S. Данная статься не является плагиатом, копипастом каких-либо «авторитетных источников» Ибо все, что здесь написано НЕ является художественным произведением — а я является логическим выводом из физики поведения полноприводного авто нашего типа на скользкой дороге, подтвержденным личным экспериментом.
P.P.P.S Все что, написано выше является исключительно моим личным мнением (оно может быть ошибочным), оно никому не навязывается — это мой личный опыт, которым я делюсь с Вами 🙂
upd. 24.12.2017
Режим авто в заснеженном городе очень хорош. Автоматика отрабатывает корректно.
upd. 5.12.2017
Важное уточнение от Aquil0n
«Если едешь быстро и внезапно поворот, то максимально ТОРМОЗИТЬ на ПРЯМЫХ колёсах, далее отпускаешь тормоз, добавляешь плавно газ и поворачиваешь руль. Если машину несёт наружу поворота убавляешь газ, немного распрямляешь руль, и снова с добавлением газа доворачиваешь машину.»
Мнение от Aquil0n
«>> мой эксперимент показал, что заднюю часть машины заносит еще больше и машина срывается во >>вращение…
Это не подключение виновато. А ты перебрал с газом и поздно начал крутить руль на стабилизацию машины. Задние колёса не могут крутиться быстрее передних, чтобы при подключении задней оси получился срыв»
Duster 2wd или авто
В каком режиме меньше расход топлива: в 2wd или 4wd?
Ну и что в итоге, какой ключевой вывод? Расход топлива в 2wd у всех авто 4х4 как минимум такой же, чем в 4wd, а чаще всего даже выше?
Нет, не у всех.
Возьмем, к примеру, старый добрый тип полного привода, в обиходе именуемый «парт тайм», а по научному «блокированный межосевой привод», и рассмотрим его на примере хорошо известного в нашей стране УАЗ-469.
В этой машине при выключении переднего моста передние карданный вал, шестерни ГП, и полуоси во время движения остаются неподвижными, так как привод рассоединяется в 3-х точках: в раздаточной коробке и двух колесных ступицах посредством неавтоматических муфт (хабов). Следовательно, при эксплуатации в режиме 2wd повышается общий КПД трансмиссии, что в условиях хорошего сцепления шин влечет улучшение топливной экономичности.
Кроме того, из-за отсутствия межосевого дифференциала в режиме 4wd при изменении траектории движения некоторые колеса на криволинейных участках пути и неровностях профиля опорной поверхности начинают работать с действительным проскальзыванием, что вызывает дополнительные сопротивления движению, следовательно влечет увеличение расхода топлива.
А при движении по сухой дороге в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности, что еще больше ухудшит топливную экономичность автомобиля.
Следовательно, чем лучше сцепление шин с поверхностью и «извилистее» траектория движения, тем больше будет расход топлива в режиме 4wd по сравнению с 2wd.
И наоборот, при движении по бездорожью (или по скользким дорогам) расход топлива в режиме 4wd обычно ниже, чем в 2wd, что обусловлено снижением затрат энергии на работу буксования колес.
Попутно замечу, что современные Уазы колесными хабами с завода не оснащаются, следовательно при выключении переднего моста КПД силового привода не снижается, и увеличение расхода топлива при использовании режима 4wd на хороших дорогах будет целиком обусловлен недостатком блокированного привода.
А на скользких дорогах снижение расхода топлива при переходе в режим 2wd не последует, поэтому в таких условиях движение в полноприводном режиме выгоднее как по соображениям топливной экономичности, так и по соображениям безопасности – устраняется возникновение внезапного заноса на прямой.
Еще есть гордо стоящие особняком Паджеро и Л-200 с их знаменитым супер селектом, где тоже предусмотрена возможность эксплуатации машины в заднеприводном режиме.
Кратко замечу, что снижение КПД привода при отключении переднего моста возможно лишь в «старших» Паджеро, где в одной из полуосей введена муфта с пневмоприводом.
В Паджеро Спорт и Л-200 последних (если не ошибаюсь) 5 лет выпуска муфты нет и при отключении моста всё то, что ранее вращалось, по-прежнему продолжает вращаться, поэтому отключение переднего моста не снизит расход топлива даже на сухом асфальте.
К тому же нынешнее поколение этих моделей оснащены системой супер селект 3-го поколения с несимметричным межосевым Торсеном, что призывает использовать полный привод всесезонно.
Что касаемо эксплуатации большинства полноприводных пикапов с классическим «парт-тайм» и примкнувшим к ним Тойота Фортунер, то можно руководствоваться общим правилом: чем хуже сцепление шин с опорной поверхностью, тем меньше шансов сэкономить топливо, двигаясь в заднеприводном режиме. Не говоря уж о том, что в 2wd больше шансов «поймать» резкий занос заднего моста на прямой, что может стать причиной ДТП автомобиля, не оснащенного системой курсовой стабилизации.
Словом, не нужно стесняться подключать передний мост при движении на скользких дорогах, о чем было прямо написано еще в инструкции к довоенному ГАЗ-61
Но это уже другая тема
Очеловеченные. Тестируем сразу две версии нового Renault Duster
Чем хуже дороги, тем лучше понимаешь людей, которые покупают Duster. И новое поколение лишь закрепляет это утверждение. Но как насчет ровных дорог? И как насчет других ценностей? Ищем ответ, изучая Duster II в двух ипостасях.
Точно новый?
Это странно и даже немного обидно, потому как похоже на рестайлинг, хотя на деле речь идет о настоящей смене поколений. Обыватель видит новую оптику и бамперы – и думает, что дело обошлось малой кровью. Но ведь на самом деле кузов у Duster новый. Доказательства?
Передние стойки крыши больше завалены в угоду аэродинамике, соответственно и ветровое стекло теперь новое. Задние стойки также другой формы, изменились задние боковые окошки, установлена другая крышка багажника. Любопытный момент: передние двери – от Logan, но это единственная кузовная деталь от данной модели.
А вот вам принципиальное технологическое отличие от Duster первого поколения: боковина – это теперь единая деталь, тогда как раньше две половинки сваривались в районе проема задних дверей. Видимый результат – отсутствие шва, но гораздо важнее, что это внесло свою лепту в повышение жесткости (суммарно она возросла примерно на 10%). Также появились элементы из высокопрочных сталей, была изменена силовая структура. Компания уже провела краш-тест дизельной версии по внутренней методике. Результат – 14,55 балла из 16 возможных, или максимальные для своего рейтинга четыре звезды.
А еще кузов новой модели обещает быть более долговечным за счет двухсторонней оцинковки всех деталей. Ну и бонусом применяется новое лакокрасочное покрытие, которое должно быть более прочным и стойким к механическим повреждениям.
Простой, но улучшенный
В общем, чистенько, но простенько, в некоторых деталях даже чересчур. Ладно, скажем прямо: материалы отделки по-прежнему дешевые, пластик жесткий. Но в отличие от Arkana, которая пытается казаться крутой и модной, такой интерьер в более демократичном по духу Duster смотрится вполне органично.
Главное, что он стал человечнее с точки зрения эргономики! Шайбу, заведующую режимами полноприводной трансмиссии, наконец-то выудили из недр центральной консоли, кнопки подогрева сидений и джойстик электрорегулировки зеркал перенесли в более доступные для человеческих рук места.
И наконец-то рулевая колонка получила регулировку по вылету! Правда, ее диапазон невелик, так что рослому водителю все равно приходится выискивать оптимальную посадку, но это уже прогресс! Кстати, передние кресла теперь другие, с достаточно «цепкой» обивкой, водительское – с регулировкой по высоте. Хотя угол установки подушки не регулируется, и напрасно: фиксированный вариант не очень удачный. Зато спасибо за регулировку поясничного упора.
Если раньше Duster мог иметь максимум четыре подушки безопасности (фронтальные и боковые), то теперь в дорогих версиях доступны и шторки. Но из-за них отсутствует регулировка по высоте верхней точки крепления ремня безопасности.
Места для задних пассажиров предлагается столько же, сколько и в прежнем поколении, то есть впритык. Понятно, что мы говорим про SUV-B, но все-таки хотелось бы чуть больше. Некоторая компенсация ждет в дорогих версиях или за дополнительную плату – речь о двухступенчатом подогреве дивана (но только подушки) и двух USB-розетках.
Любопытно, что объем багажника увеличился на 20 литров: у 2WD-версий он теперь составляет 468 л «до полки», 702 л «до крыши» и 1761 литр при сложенном заднем диване. В AWD-модификациях пол багажника чуть выше, поэтому вычитайте 40 литров. Зато под ковриком – полноразмерная 16-дюймовая «запаска».
Пять моторов, три коробки
Модификации и варианты оснащения для Беларуси пока официально не названы, так что оперируем тем, в каких версиях Duster в принципе выпускается на заводе Renault Russia в Москве.
Начальные версии будут предлагаться с атмосферным двигателем 1.6 H4M: в сочетании с 5-ступенчатой МКПП и передним приводом он развивает 114 л.с. и 156 Нм, а если привод полный, то «механика» уже 6-ступенчатая, а под капотом – другая модификация мотора с отдачей 117 л.с. Помимо большей мощности двигатель отличается новыми форсунками, впускным коллектором, а также иным воздуховодом от корпуса воздушного фильтра к дроссельной заслонке, датчики температуры и давления теперь совмещены.
Сохранился в линейке и 2,0-литровый бензиновый двигатель F4R (143 л.с. и 195 Нм), который теперь доступен только с 6-ступенчатой МКПП и полным приводом. Остался в строю и дизель К9К (109 л.с. и 240 Нм): версия 1.5 dCi также предложена с полным приводом и 6-ступенчатой «механикой».
Ну а главная новинка – 1,3-литровый турбомотор H5Ht, развивающий 150 л.с. и 250 Нм. Он может агрегатироваться с 6-ступенчатой механической коробкой или вариатором, но будет доступен только с полным приводом.
Кстати, у автоматической коробки – новый алгоритм управления гидротрансформатором в режиме 4WD Lock: полностью она блокируется лишь после 45 км/ч, что уберегает коробку от ударных нагрузок на бездорожье.
В ездовой части презентации участвуют дизельная версия 1.5 dCi и бензиновая 1.3TCe с вариатором. Интересно сравнить? А то!
Как едет
Впрочем, первое впечатление не о моторе, а о рулевом управлении. Оно ведь теперь другое – с электрическим усилителем и более «короткой» рейкой. Сразу отмечаешь, что руль на «парковочных» скоростях стал гораздо легче (с ГУРом он был слишком тяжелым), ушли и мелкие вибрации. Но реактивности новому управлению недостает, отчего страдает информативность – искусственное усилие, возникающее с ростом скорости и увеличивающееся по мере ухода с прямолинейного движения, здесь помогает лишь частично. Зато удары на руль при проезде неровностей ушли в прошлое, а это плюс в копилку ездового комфорта.
Туда же и связка бензинового турбомотора с вариатором. Не сказать, что 150 л.с. и 250 Нм кардинально изменили ездовой характер Duster и превратили его в ракету, но управления тягой точно стало приятнее, особенно если сравнивать с прежним тандемом 2,0-литрового «атмосферника» и 4-ступенчатого «автомата». Можно ехать спокойно, можно чуть быстрее, но раздражать ничего не будет: ни задержек, ни откровенной нехватки мощности. В итоге ехать на такой версии вполне себе приятно и в городе, и на трассе, но ожидать резвых спуртов или стремительных ускорений от Duster не стоит.
А что же дизель? Его слышно чуть лучше, вибраций тоже слегка больше, но и того и другого в меру, чтобы не раздражало. Знание – сила, но без практики ничто, поэтому я, как и все коллеги, все равно трогаюсь на «механике» с ультракороткой первой передачи, хоть и в курсе, что она у Duster вроде понижающей, а стартовать в обычных условиях надо со второй. Ладно, проехали…
Вообще говоря, орудовать коробкой легко, хотя один раз я почему-то промазал и вместо четвертой попытался включить вторую. Водитель передо мной совершил эту же ошибку – похоже, к механизму кулисы надо привыкнуть.
Несмотря на более скромные динамические показатели «в цифрах», субъективно дизельная версия воспринимается как довольно бодрая, а особенно впечатляет, когда в горку на шестой двигатель уверенно разгоняет машину и с 2000 об/мин, не заставляя переключаться вниз.
Ну и экономичность: даже в тестовом режиме средний расход не превысил 6 л/100 км. На полноприводном SUV!
ESP теперь в «базе», причем она дополнена системами старта в гору и спуска с горы. Но на скорости до 50 км/ч страхующую электронику можно отключить и подрифтить на скользких покрытиях – под тягой Duster вполне готов мести кормой.
Конечно, она асфальте в поворотах он остается эдаким увальнем, несколько лениво реагируя на управляющие действия и демонстрируя заметные крены. Зато реабилитируется на разбитых дорогах. Стыки, ямы, «лежачие полицейские» – все это преодолевается без потери плавности хода. Вкупе с большим дорожным просветом это позволяет не особо беспокоиться при выборе дорог. Ну а если они заканчиваются…
На бездорожье
Ладно, говоря по правде, его у нас не было, хотя и планировалось. Просто ударившие морозы снова прихватили раскисшее покрытие, так что испытание в большей степени касалось работы подвески, но никак не полноприводной трансмиссии.
Но ведь она и так известна по первому поколению Duster и другим внедорожным моделям Renault: электронно-управляемая муфта on Nissan Murano в приводе задних колес, выбор между режимами 2WD, 4WD и 4WD Lock. Последний работает на скорости до 80 км/ч, а в версии с мотором 1.3 TCe у него имеется специальный алгоритм управления тягой. Но в любом случае с заблокированной муфтой крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50, тогда как в режиме Auto на задние колеса подается лишь до 30% тяги.
И здесь больше приходится ориентироваться на предыдущий опыт и отзывы коллег. Но мы знаем, что вне дорог Duster выглядит неплохо: небольшая масса, выносливая муфта и хорошая геометрическая проходимость (210 мм дорожного просвета, угол рампы 21 градус, углы въезда и съезда 31 и 33 градуса соответственно) в сумме дают неплохие внедорожные качества. Уже известны рецепты по повышению эффективности: более крупные колеса, лифт подвески и лебедка превращают Duster в неплохого «проходимца». Да-да, даже без понижающей передачи и механических блокировок!
Но даже стандартный автомобиль провоцирует на внедорожные подвиги. В итоге на финише он выглядит так. И это его правильное состояние. Пожалуй, если после поездки он продолжает оставаться чистеньким, то это не очень целесообразная покупка с вашей стороны.
Наш вердикт
Сменив поколение, Duster сохранил свою сущность: это по-прежнему бюджетный по ощущению, но совершенно честный во всем автомобиль. Он не растерял своих основных качеств, но стал чуть современнее и «человечнее» к водителю. Еще бы чуть больше места для задних пассажиров! Но в целом очень сбалансированный продукт, который к тому же предлагает широкий выбор модификаций. Правда, все ли они будут представлены в Беларуси и какими будут комплектации и цены, пока неизвестно – узнаем через неделю-другую.
Путевой дневник
Передние фары – «на лампочках», светодиодные только полоски ходовых огней.
Задние фонари в дорогих версиях будут на светодиодах.
Форсунки омывателя (уже веерные) переехали под крышку капота, а пластиковая накладка-жабо теперь идет а завода.
Резиновый фартук предотвращает затекание воды между передним крылом и дверью.
Брызговики стали чуть больше, в арках появились пластиковые локеры.
Пороги по-прежнему быстро ловят всю грязь и грозят испачкать брюки при любом удобном случае.
Для новой модели доступны колеса не только на 16, но и на 17 дюймов, однако «запаска» все равно будет 16-й размерности. Задние тормоза по-прежнему барабанные.
На бездорожье можно вывести off-road-инструментарий. Насколько он нужен, вопрос риторический, но соответствующий настрой создает.
Полочка с резиновым ковриком в передней панели – очень уместное решение
Наконец-то у Duster появился климат-контроль! Пусть и однозонный.
ESP обещают уже в базовой комплектации, а в дорогих версиях есть обогрев лобового стекла, руля, передних и задних сидений.
Теперь не в допах, а в опциях – центральный подлокотник с продольной регулировкой.
Удивительно, но после всех наших «покатушек» камера заднего осталась достаточно чистой. Хотя омыватель бы не помешал.
Схема подвесок прежняя: спереди – треугольные рычаги и стойки McPherson, сзади – два варианта исполнения подвески в зависимости от типа привода (полузависимая для 2WD-версий и независимая для 4WD-модификаций).
Система кругового обзора может быть очень полезной при маневрировании на бездорожье…
Технические характеристики Renault Duster