Есть ли жизнь после бензина: 14 главных мифов об электромобилях
Максим Авербух, Директор Института прогнозирования конъюнктуры сырьевого рынка отвечает на возражения скептиков, хранящих верность традиционному топливу.
В силу того, что в последние несколько лет Россия и остальной мир движутся в противоположных направлениях, технический прогресс несколько выпал из поля зрения современного россиянина. Еще хуже обстоит дело с осознанием скорости, с которой этот прогресс меняет мир. Даже история со сланцевой нефтью, о которой самые «продвинутые» услышали в 2011 году, а всего три года спустя она обрушила стоимость нефти в разы, — ничему нас не научила.
Отказавшись от идеи прогресса, российские власти живут в статичном мире и раз за разом расплачиваются за эту узость кругозора. Больше того, питаясь от сырьевой экономики, сами россияне тоже отрицают технический прогресс как угрозу своему образу и уровню жизни. Отсюда ярко выраженная нелюбовь к символам технического прогресса — Илону Маску и его «Тесле».
Россиянин, как и всякий нормальный человек, не хочет думать о том, что ему неприятно, поэтому отказ мирового автопарка от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) вытеснен на периферию сознания, его представления о электромобилях отсталы и мифологичны, точнее — мифологизированы.
Вот о них, об этих мифах, мы и поговорим.
Дефицит лития и кобальта для аккумуляторов
Открытых и доступных при нынешних ценах запасов лития хватит на производство более чем одного млрд электромобилей — это как раз и есть весь мировой автопарк. Расход кобальта на один электромобиль за последние 6 лет упал в 4 раза. Реальной проблемой могло бы стать то, что индустрия добычи лития и кобальта не поспевает за требованиями рынка. Но на деле, в том числе из-за сокращения применения кобальта, она, напротив, развивается опережающими темпами. Из-за этого с начала 2018 года на рынке этих металлов наблюдается серьезное перепроизводство: за полтора года цена на кобальт упала в три раза, цена на литий — на 45%.
Где вы возьмете электричество, оно ведь тоже из углеводородов?
На мазуте в мире вырабатывается всего 4% электроэнергии. Потребление газа действительно может возрасти, но он будет лишь одним из трех источников электрогенерации, наряду с солнцем и ветром. На рынке газа с выходом на него СПГ из США начнется жесткая конкуренция за объемы сбыта. Так что цена на газ высокой не будет. Поскольку США стали экспортером газа, создание на этом рынке аналога ОПЕК бессмысленно — он будет постоянно уступать все большую долю рынка американскому экспорту.
Специально отмечу, что для полного перевода мирового автопарка на электродвигатель необходимо нарастить мировую электрогенерацию на 20% по сравнению с 2018 годом. Солнце и ветер дают 11,5% всей электрогенерации США, 7,7% — в огромном Китае и более 30% в одной из самых промышленных экономик мира — Германии. Так что, как видите, солнечная и ветряная генерация тоже развиваются с опережением. Их чистой электроэнергии, если считать общий энергобаланс планеты, будет вполне достаточно для покрытия потребностей электротранспорта. А это значит, что мы сможем увидеть превращение ветровой и солнечной генерации из дотируемой экзотики в самый распространенный и самый дешевый вид электроэнергии.
В России холодно, какие еще электромобили?
На территории, где из-за климатических условий электромобиль может «сбоить», проживает 1% населения планеты. Это север Канады, практически ненаселенный север Скандинавии и наша с вами страна (но и то далеко не вся).
Правда и тут технический прогресс спешит на помощь, решая не всю, но часть проблемы. Ученые из Университета Пенсильвании представили способ быстрой зарядки литий-ионных аккумуляторов в условиях низкой температуры: новые аккумуляторы могут самостоятельно нагреваться за 10 минут до 60°C и по завершении зарядки столь же быстро охлаждаться.
Да и вообще, в истории с электромобилями Россия с ее углеводородной экономикой находится — увы — в страдательном залоге.
Электромобили не могут серьезно уменьшить спрос на нефть
Транспортный сектор — автомобили, воздушный и водный транспорт — формирует спрос на 52% мировой нефтедобычи. Автомобильный транспорт потребляет порядка 44% всей производимой в мире нефти (половина приходится на легковой автотранспорт). Т.е. под ударом 44-52% мирового спроса на нефть. Немало, не правда ли?
Помимо автотранспорта, из нефти делается еще несколько сотен других продуктов: пластики, асфальт и прочее. Так что беспокоиться не о чем
Для начала смотрите предыдущий пункт — выпадение половины спроса на нефть, как вы понимаете, найдет отражение в стоимости нефти и в выручке от ее продажи. Затем — год назад началась и очень сильно продвинулась общемировая компания против пластика. А это еще 8% мировой добычи нефти. Они тоже под ударом.
Кроме того, развитие водородной энергетики несет с собой еще одну угрозу углеводородной экономике: водород способен заменить собой часть продукции нефтехимии.
А с батареями что делать?
Финский «Фортум» запустил завод глубинной переработки батарей в 50% и доводит ее до 80%. Немецкий «Фольксваген» строит такой же завод в Германии. Глубина переработки в 80% — это практически полная переработка. Кроме того, уже сейчас отслужившие свой срок автомобильные батареи используют как дешевые домашние накопители — это их «вторая жизнь».
В ваших расчетах не учитывается прирост автопарка
Первое: в Норвегии, где доля электромобилей и гибридов в общих автопродажах превысила 50%, автопарк в целом рос, но при этом потребление моторного топлива снижалось — именно из-за продаж электромобилей и гибридов.
Второе: свою лепту внесет каршеринг, сократив, правда, не столько общий пробег, сколько число автомобилей.
Третье и самое главное: общий рост мирового автопарка (новые автомобили минус ушедшие на свалку) идет темпом в 45 млн автомобилей ежегодно. В 2025 году в мире будет произведено 10-15 млн электромобилей. Потом, из-за вступления в силу на трех из четырех основных авторынках мира (Китай, ЕС, Япония) новых требований к экономичности и экологичности двигателя, будет скачок роста.
Значительное число стран уже запретило продажу на своей территории автомобилей с ДВС с 2035-2040 годов. Автопроизводители прекратят их производство с опережением минимум на 5 лет.
Слишком маленький пробег на одной зарядке
Слишком долгая зарядка
Зарядная станция Supercharger V3 полностью заряжает относительно бюджетную «Теслу-3» за 15 минут, на пробег в 120 км — за 5 минут.
Все это держится на госдотациях
Есть и политическая выгода: резко снизится зависимость Евросоюза от стран-экспортеров нефти, от России и ОПЕК.
Отсутствие мировой инфраструктуры электрозаправок
Это вмешательство государства в рынок!
Госвмешательство госвмешательству рознь, оно бывает вредное, бывает и полезное. Данный случай — нечастый пример полезного вмешательства государства в экономику.
Электромобиль так же вреден для экологии, как и машина с ДВС
Здесь можно написать много слов, привести массу расчетов и графиков, но я просто отмечу: еще в 2017 году специалисты из Свободного университета Брюсселя опубликовали исследование «Анализ воздействия электромобилей в течение их жизненного цикла на климат». Их вывод: даже при нынешней, достаточно «грязной» структуре электрогенерации в ЕС электромобиль в процессе эксплуатации выбрасывает в два раза меньше СО2, чем референтный дизельный.
СМИ и автоблогеры сейчас активно муссируют тему с электромобилями. По разным причинам, кто-то чтобы хайпануть, кто-то бьет себя в грудь и говорит об экологии (что как правило говорит о том же желании хайпануть), кто-то пытается подойти с точки зрения прагматики и говорит о чудесной экономии. От однобоких взглядов на проблему уже просто тошнит и воротит, и я попытаюсь осветить ее со всех сторон, развеять кое-какие мифы и заблуждения.
Будущее уже наступило
В последнее время по ТВ все чаще мелькает персона Илона Маска. Классическая история американской мечты, из грязи в князи в рекордный срок. Для большинства обывателей, однако, до сих пор не понятно, что это абсолютно дутая фигура, и что действует она не в своих интересах, а в интересах людей, которые управляют глобальными процессами. Каменный век закончился не потому что закончились камни, точно так же будет и сейчас. Идет смена технологического уклада, и для поддержания экономического спроса необходимо изобретать все более изощренные игрушки, тем самым искусственно поддерживать спрос.
Если посмотреть на балансовые отчеты компании Тесла (которые вовсе не являются секретными), то все эти годы она работала с миллиардными убытками, и лишь в этом году показала символическую прибыль. Откуда эти деньги? Это деньги, которые весь мир платит США, вкладываясь в увеличение их внешнего долга. Эти миллиарды выброшены на ветер, их уже не вернуть, быть может стоило потратить их на реальное улучшение экологии? Закрытие вредных производств, совершенствование систем фильтрации и очистки воздуха и воды на предприятиях?
К вопросу об экологии
Интересно, люди, которые бьют себя пяткой в грудь, говорят о нулевых выбросах электромобилей, хотя бы имеют представление откуда берется ток в домашней розетке? Абсолютное большинство электростанций производят, так называемую, «грязную энергию», потому как наносят существенный урон окружающей среде.
— ТЭЦ, которые работают на угле и мазуте дают выбросы вредных газов и частиц в атмосферу
— Атомные электростанции, вроде бы ничего не выбрасывают в атмосферу, но продукты их жизнедеятельности нужно где-то складировать и как-то утилизировать
— ГРЭС, которые строятся на реках, полностью локально меняют климат, существенно страдают флора и фауна водоемов.
Солнечные и ветряные электростанции пока не так распространены, да и строить их можно не везде.
Кроме всего прочего, производство батарей для электромобилей это едва ли не самый грязный и ядовитый технологический процесс современности. Используются редкоземельные металлы, очень много воды и того же электричества. Так же для многих знатоков будет удивлением, что нефть это неотъемлемая часть современного электрокара, потому как это не только горючее, а вообще очень ценное химическое сырье, из которого делается очень много вещей, самый распространенный пример это всевозможные пластики. Кроме всего прочего, как будет решен вопрос хранения и утилизации отработанных батарей? В общем кругом одно только лицемерие, в одном месте мы дышим свободно, а в другом гадим, но так не бывает, шарик у нас круглый, и нам некуда с него сбежать, разве что Маск собирается улететь на Марс, ну, счастливого пути, скорее бы уже он избавил нас от своей «гениальности»
Копейка рубль не бережет
Пока электромобили не стали явлением массовым, пока нет развитой инфраструктуры, электричество стоит сравнительно дешево, однако, кто вам сказал, что так будет продолжаться и дальше, когда электромобили будут массовым явлением. Для питания одной оригинальной зарядной станции Тесла, требуется подстанция, которая по своей мощности может обеспечивать целую деревню на 8000 жителей. Максимально быстро можно зарядить электрокар можно за 30 минут, что на сегодняшний день немалый срок. Кроме всего прочего, батареи на борту тоже имеют свой срок годности, определенное количество циклов заряда-разряда, при активном использовании транспорта их потребуется менять через каждые два года. Сколько это будет стоить? Сколько с вас возьмут сборов за утилизацию?
Еще пару слов об электрокарах Тесла, точнее о том что они из себя представляют и сколько стоят. Не думаю, что многие могут себе позволить купить автомобиль за 9 миллионов, да даже за 2 миллиона, за 1 миллион. Что такое Тесла — это кузов со своим дизайном и кучей навесного оборудования других автомобильных брендов, например Мерседеса. Если есть желание кататься на электрокаре, то есть куча более дешевых японских и китайских аналогов.
Мифы о надежности электромобилей
Если рассматривать электромобиль в целом, то он состоит из электродвигателя, батарей, подвески, и системы управления (если говорить в терминах троллейбусного депо — реостат). Про батареи я уже сказал, их надо менять. Электродвигатель по сути вещь очень надежная, если стоит задача сделать его таковым. Подвеска будет ломаться с такой же периодичностью как и на обычной машине. Самая дорогая часть это система управления, и сколько будет стоить ее починка сказать трудно.
Есть ли реальная альтернатива?
Альтернативу всему этому безобразию с дурацкой концепцией игрушечных машин на батарейках была придумана еще в прошлом веке. А решается все просто — установкой своей бортовой электростанции на автомобиль. Так называемые гибриды существуют уже давно. Например, тяжелые карьерные самосвалы, электричество в них создается огромными дизелями, а колеса вращают электрические двигатели. Сразу решается масса проблем — быстрая заправка, нет необходимости менять и утилизировать батареи, нет проблемы с уменьшением дальности хода в суровых климатических условиях, например, Сибири.
Остался самый важный вопрос — экологичность топлива. И умные японцы ее решили гениально просто. До 2030 года в Японии поставлена государственная задача полностью перейти на водородное топливо. Все гениальное просто, производить водород можно в промышленных масштабах, а единственные выбросы таких гибридов это водяной пар. Да, пока есть проблема с безопасностью и заправками, но она без сомнения будет решена, если люди поставили себе цель на ее решение.
Вывод. Не нужно преувеличивать гениальность электромобилей, все что про них говорят в большинстве своем мифы и выдумка, ничего гениального в них нет, это просто один из видов транспорта и не более того. А дутую фигуру Маска уже раздули до таких невероятных пределов, что страшно подумать, кого она зацепит, когда лопнет.
Мифы и реальность зарядной инфраструктуры для электромобилей
Зарядная инфраструктура является неотъемлемой и едва ли не самой важной частью электромобильного мира поскольку обеспечивает самое главное, мобильность. Только благодаря наличию разветвленной сети зарядных станций электромобили становятся глобальным транспортом массового потребления и смогли, условно говоря, выехать за пределы городов и беспрепятственно путешествовать по всей территории тех европейских стран, которые поставили электрическую мобильность в приоритет. Норвегия, Нидерланды, Великобритания, Германия, Франция и ряд других стран, во многом благодаря развитию зарядной инфраструктуры, снизили эмиссию вредных выбросов не только в крупных городах, но и на территории всей страны.
В тоже время до сих пор существуют люди, которые верят в какие-то суеверия в отношении зарядной инфраструктуры электромобилей. Чтобы навсегда избавиться от распространенных заблуждений в отношении зарядных станций и инфраструктуры как таковой, предлагаем развенчать самые популярные мифы в ее отношении, указать на реальное положение дел и пояснить почему зарядную инфраструктуру нужно было развивать еще вчера.
Миф № 1. Электромобили используют электричество выработанное от ископаемого топлива, в первую очередь угля, поэтому переход на электромобили приведет к тому же количеству загрязнений, что и от ДВС за счет увеличения выработки электроэнергии
Говоря о Европе, которую мы берем в качестве примера, а также как региона, к которому принадлежим географически, то этот миф абсолютно бессмысленный, поскольку 58% выработки всей электроэнергии в ЕС уже является углеродно-нейтральным, а 93% населения ЕС имеет возможность использования на 100% возобновляемой электроэнергии для зарядки своих транспортных средств.
Даже учитывая использование электроэнергии выработанной в ЕС, скажем так от смеси различных источников (уголь, атом, газ, зеленая энергетика), электромобиль выделяет всего 60 г CO2/км, что значительно ниже, чем у любого автомобиля на ископаемом топливе.
Как изменится инфраструктура для альтернативных видов топлива в ЕС в 2020 году и к 2025 году © transportenvironment.org
Миф № 2. Массовый переход на электромобили приведет к коллапсу энергетической сети, а чтобы добиться ее стабильности необходимы слишком большие инвестиции
Это популярное заблуждение также не имеет ничего общего с реальностью, поскольку количество электромобилей увеличивается хоть и быстро, но постепенно, что никак не может привести к коллапсу энергосистем. Более того, электрокары, которые практически 95% времени проводят на стоянках можно наоборот использовать как средство поддержания стабильности электросети, благодаря двунаправленным зарядкам, инфраструктура которых сейчас активно разрабатывается и внедряется.
Также доказано, что если 80% всех автомобилей станут электрическими, нагрузка на сеть вырастет на 10-15%, при этом интеллектуальная система зарядки сможет справиться с пиковым спросом и решить потенциальные проблемы.
Миф № 3. Зарядка электромобилей слишком долгая
Этот миф уже давно опровергнут установкой тысяч быстрых зарядных станций по всей Европе. Для тех же кто еще верит в подобное, напомним, что скорость зарядки электромобиля зависит от мощности зарядной станции (и бортового зарядного устройства самого электромобиля). Сейчас самым распространенным стандартом мощности становятся зарядные устройства на 100 кВт и выше, вплоть до сверхмощных зарядных станций на 350 кВт. Зарядные станции с подобной мощностью, в среднем заряжают электромобиль до 80% емкости аккумулятора за 20-30 мин, что не дольше заправки автомобиля бензином с перерывом на кофе и походом в уборную на АЗС.
Что касается крупногабаритного транспорта, то в мире транспортных средств большой грузоподъемности идет процесс стандартизации зарядки до общепринятой мощности в 1 МВт, чтобы обеспечить высокоскоростную зарядку для электрических автобусов и грузовиков. Когда это будет реализовано, такой грузовик как Tesla Semi с запасом хода 800 км может легко зарядиться до 80% емкости батарею также всего за 30 минут.
Миф № 4. Нельзя пользоваться зарядной станцией под дождем, поэтому зарядная инфраструктура не практичная и зависит от погодных условий
Миф № 5. Зарядная инфраструктура еще недостаточно развита, чтобы люди приняли электромобили
Еще один стереотип, который легко опровергнуть, зайдя на карту зарядных станций, и взглянув, что только в Украине количество зарядок позволяет вполне доступно использовать электромобиль в крупных городах, не говоря уже о странах Европы, где количество зарядных пунктов давно превысило 150 000 и неуклонно растет с каждым днем, поскольку там понимают, что они чрезвычайно скоро будут зависеть от зарядной инфраструктуры для электромобилей ничуть не меньше, чем на данный момент мы зависим от топливных АЗС.
Количество общественных зарядных пунктов и электромобилей в зависимости от населения ЕС в 2020 году © transportenvironment.org
Комиссия ЕС рекомендует 10 электромобилей на один зарядный пункт, другие авторитетные исследования немного больше 13, но это соотношение будет сильно различаться в зависимости от местоположения, в частности, от быстрых и обычных зарядных устройств. Сегодня средняя достаточность инфраструктуры в ЕС составляет около 6 электромобилей на одну точку зарядки, и во всех странах, кроме Бельгии (коэффициент достаточности 18), не более 10 электромобилей на одну точку зарядки (ниже зеленой линии на графиках).
Резюмируя, отметим, что зарядная инфраструктура и электрическая мобильность это уже неотъемлемые и важные составляющие повседневной жизни в Европе.
Развитие зарядной инфраструктуры, как ключевой фактор распространения электромобилей стоит на повестке дня во внутренней политике каждого государства Европы, в первую очередь входящих в ЕС. Специально разработанные программы уже регламентируют стандарты установки зарядных станций, объемы инвестиций в отрасль, изменение законодательства под новые стандарты. В Европе складывается ситуация, что необходимость в инфраструктуре диктует свои условия политикам, поскольку в регионе уже к 2025 году каждый пятый выпущенный автомобиль будет с электроприводом. Поэтому в Европе давно избавились от мифов и предрассудков в отношении электрокаров и их инфраструктуры, и подходят к вопросу с обычным прагматизмом, свойственным для любого финансово привлекательного и социально важного проекта.
Будущее автопрома: электромобили, мифы и реальность
Многие уверены: электроавто – игрушка зеленых, которая никогда не будет доминировать на планете. Разбираемся, почему электромобили уже скоро отнимут у обычных машин основную часть рынка и чем это грозит мировой экономике.
Подробно рассмотрены большинство мифов про электромобили популярные на АШ
Электромобили в XXI веке стали выпускаться миллионным тиражом всего через десять лет после появления первого серийного авто с электроприводом. / ©insideevs.com
В 2018 году в мире было продано 1,4 миллиона электромобилей (без гибридов) — более полутора процента авторынка. Интересно, что лидером электросектора — четверть миллиона машин — оказался производитель из верхнего ценового сегмента, у которого самая дешевая машина стоит 35 тысяч долларов. Многие наблюдатели считают, что уже к началу 2030-х годов электромобилей будет продаваться больше, чем обычных машин.
Может показаться странной сама постановка вопроса. Почему вообще электромобили должны получить основную часть рынка? Чем это они лучше машин с двигателем внутреннего сгорания? Чтобы прояснить ситуацию, надо взглянуть на кнут и пряник, которыми потребителей заставляют пересесть с одного автомобиля на другой.
Пряник для потребителя: победа нескромности
Обычный автомобиль имеет двигатель внутреннего сгорания больших размеров и многоступенчатую трансмиссию, позволяющую ему эффективнее передавать энергию на ведущую ось. В электромоторе не идет сгорание, то есть он меньше греется при работе. Поэтому его можно раскручивать до более высоких оборотов. То есть при равных с ДВС габаритах он будет в разы мощнее. Электрический мотор хорошо «тянет» во всем диапазоне оборотов, так что ему достаточно простой и компактной одноступенчатой трансмиссии.
Блок мотор-трансмиссия у электромобиля так мал, что его можно «сажать» прямо на ведущую ось, «заделать в пол». Ему не нужно выделять место под капотом, отчего при той же общей длине машины электромобиль всегда будет выходить просторнее обычного. Да, аккумулятор электроавто много больше бензобака. Зато батарею можно сделать такой плоской, что она поместится в плоскость днища машины, практически не забирая места у салона.
Типичная батарея электромобиля размещается тонким слоем в его днище, что позволяет получить большой салон с плоским полом / ©Cardebater
Вес аккумуляторов (полтонны для «дальнобойного» электромобиля) тоже, как ни странно, не является большой проблемой. При рекуперативном торможении электромотор работает как генератор, отдавая ток обратно в батарею. Значит, лишние энергозатраты на разгон дополнительной полутонны веса почти полностью компенсируются при таком торможении.
Еще один плюс электрического автомобиля — мощность моторов. У ДВС-авто больший мотор, как правило, поднимает расход энергии на километр. У электромобиля с очень мощным двигателем рекуперативное торможение будет возвращать больше энергии, чем у такой же машины с мотором послабее. То есть электроавто «от природы» тяготеют к большей мощности, чем ДВС-мобили.
Несмотря на все эти плюсы, многие годы электромобили продавались плохо. Машина сравнивается потребителем с аналогами, как ни удивительно, по двум параметрам: размер (внутри) и динамика. Второе очень странно, потому что водителей, разгонявшихся хотя бы раз в жизни на максимальной динамике своего автомобиля, не наберется и десятка процентов от общей массы. Но на практике это именно так. Дело в том, что автомобиль — не только средство передвижения, но и «статусная вещь», которой владелец пытается обозначить свое социальное положение. Именно поэтому он часто берет кредит, лишь бы набрать помощнее двигатель да побольше опций.
Nissan Leaf производитель сделал на той же платформе, что и Nissan Note. Поэтому и динамика, и размер салона оказались не лучше, чем у машин с ДВС, а места для большой батареи просто не нашлось / ©Wikimedia Commons
Типичным электромобилем еще восемь лет назад был Nissan Leaf первого поколения — небольшой, с не слишком сильным двигателем и зарядом батарей всего на 160 километров пути (здесь и далее используется цикл ЕРА). С нуля до 96,5 км/ч он разгонялся за 9,8 секунды — как одноклассник с ДВС. Поскольку мощность двигателя Leaf выбрали как бензиновой машине, то и максимальную скорость ограничили 150 километрами в час, а рекуперативное торможение получилось слабоватым.
Охлаждение батареи электромобиля было воздушным, ее подогрев зимой был слабым, и при остывании до минус 20 градусов машина уже никуда не ехала. Все это сделали, чтобы Leaf вышел по возможности дешевым, поскольку электромобили делали не массово, а немассовое авто нельзя производить дешево без крайних мер экономии.
Такие электроавто выглядели как «урезанные» обычные — скорость, ограниченная 150 километрами в час, дальность, усеченная до 160 километров. Зарядка шла на мощности не выше пары десятков киловатт (иначе не справляется воздушное охлаждение батареи). То есть в пути быстро не подзарядиться. Недалеко и несупербыстро, зато экологичненько. Воспринимались такие машины потребителями соответственно: вторая машинка для тех, у кого уже есть первая.
Согласно опросам среди американских женщин от 2014 года, водители электромобилей и гибридов вызывали их наименьший интерес в качестве потенциальных партнеров. Только 9% штатовских дам видели их в таком качестве. Владельцы обычных машин были им в разы интереснее (до 32%). Аналогичная картина нарисовалась при опросе мужчин относительно женщин-водителей.
Как ни странно, для продаж машины это очень значимый фактор: машину часто покупают как средство социального позиционирования, а позиционирование «я за экологию, но мне наплевать на противоположный пол» часто встречается только среди тех, у кого любовь к природе зашла уж слишком далеко.
Естественно, электромобили продавались очень медленно. С тех пор Nissan Leaf несколько раз подтягивали по параметрам, но его продажи по-прежнему не достигают даже 7% электромобильного рынка. Правда, продавать модель начали раньше других, поэтому на сегодня Nissan Leaf все еще лидер электропродаж, хотя это и закончится уже в 2020 году.
В 2017-м на массовый рынок вышел игрок с прямо противоположной концепцией: будь нескромным. В сегменте «среднеразмерных машин» начала собственное производство Tesla. Ее Model 3 по размерам салона соответствует BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4 (на самом деле, даже превосходит, хотя и не сильно).
Причины этого мы уже описали: электромоторы много меньше ДВС, трансмиссия сверхкомпактная. Батарея «размазана» тонким слоем по днищу, поэтому не крадет объем у салона. От этого машина с ДВС при тех же внешних размерах всегда будет иметь меньше пространства внутри: ее мотор и трансмиссия сильно больше, и их не размажешь тонким слоем толщиной в считаные сантиметры, как аккумулятор электроавто.
По динамике Model 3 тоже превосходит упомянутых ДВС-конкурентов. Model 3 за 35 тысяч долларов разгоняется до 96,5 километра в час за 5,6 секунды. За столько же это делает BMW 330i (самая дешевая «трешка» в США), только стоит она от 40,75 тысячи долларов. Model 3 Perfomance разгоняется до той же скорости за 3,2 секунды, то есть на уровне спорткаров, а не седанов. Речь не только о скорости: в трековых гонках машины этой линии тоже показывают себя лучше близких обычных из той же ценовой категории.
Никаких чудес здесь нет: самая «бедная» Model 3 имеет мотор мощностью 287 лошадиных силы, то есть заметно мощнее двигателя БТР-80, а ведь тот весит более 13 тонн. Неудивительно, что немцы уступили большую часть своего сегмента американского рынка этому электромобилю.
Общие продажи одного среднеразмерного электромобиля в США превысили продажи аналогичных по размерам и цене конкурентов: BMW третьей серии, Аudi A4 и Mercedes C-класса. Как только в Европе наладят местное производство электромобилей сходных параметров, та же ситуация сложится и там / ©CleanTechnica
Конечно, остаются еще Toyota Camry, Honda Accord и им подобные — формально по размеру салона они как Model 3, но при этом их цена в тех же США начинается от 22-25 тысяч долларов. Однако мы недаром говорили про динамику: быстрейшая из «Камри» разгоняется до 95,4 километра в час более чем за семь секунд — то есть значительно уступает базовой Model 3 при той же цене.
Общие накопленные продажи седанов в ценовом классе Model 3 в США за 2018 год и часть 2019 года. Хорошо видно, что электромобиль продается лучше любого ДВС-седана своей ценовой категории / ©insideevs.com
Еще раз повторимся: к практической, объективной полезности машины все это не имеет, на первый взгляд, никакого отношения. 95% водителей никогда не разгонялись на своих машинах от нуля до сотни за технически возможное минимальное время. В обычной жизни в этом просто нет нужды.
Но специфика автомобильного рынка в том, что он продает человеку не только средство передвижения, но и средство демонстрации своего финансового, социального и иного статуса. В этом смысле выбор Tesla «сделать электромобиль быстрее равных по цене и размеру конкурентов» полностью сработал. Мощные, но все равно небольшие электромоторы лишь незначительно подняли цену машины, зато довели ее динамику туда, куда не могут попасть ДВС-мобили той же стоимости.
Только в 2018 году выпущено 157,3 тысячи Model 3, а за первые три квартала 2019 года — 220,3 тысячи. Четвертый квартал — самый успешный по автопродажам в мире, то есть выпуск Model 3 в этом году должен удвоиться. Это довольно неплохо, если вспомнить, что авторынок в 2019-м испытывает то, что американская пресса называет коллапсом: продажи упали на четыре миллиона штук в год (минус 5%).
А вот более скромный Nissan Leaf сильно отстает по продажам от своего более дорогого конкурента. В 2018 году его произвели 87,5 тысячи, за три квартала 2019 года — менее 59 тысяч. Это в 3,7 раза меньше, чем у Model 3 в этом году. То есть электромобиль с репутацией «скромного, зато зеленого» падает вместе с мировым авторынком, а тот, что сделан по концепции «нескромного, да еще и зеленого», — напротив, быстро растет. Нескромный явно победил скромного.
На американском рынке электромобили уже вошли в массовый сегмент: средняя цена нового авто в США — 35 тысяч долларов, то есть как стартовая стоимость Model 3. Но у остального мира столько денег нет, поэтому там переход на новый транспорт начнется действительно энергично только после создания электромобилей той же дальности, но по меньшей цене.
На первую половину 2020-х уже запланирован выход такого автомобиля стоимостью от 25 тысяч долларов. Именно этот ценовой сегмент доминирует в Европе. В КНР население победнее, но местная Компартия железной рукой ограничивает покупки ДВС-мобилей (их нельзя купить без участия в специальной дорогостоящей лотерее). Поэтому на китайском рынке переход на электромотор будет идти также довольно быстро.
Страны типа России последними завершат полный переход. Средняя цена новой машины на нашем рынке намного ниже 25 тысяч долларов. И, судя по динамике доходов населения, это надолго. Тем не менее не избежать перехода и нам. Во-первых, стоимость электромобилей продолжит падать и далее, ведь стабильно дешевеют аккумуляторы, да и начало массового производства сильно снижает издержки. Во-вторых, в России в основном собирают машины, разработанные за рубежом (например, платформа В0 в случае ВАЗ), благо владельцы нашего автопрома — в основном иностранцы.
Крупные западные производители режут вложения в новые ДВС-платформы, планируя скоро вообще отказаться от них. Без центров разработки на Западе отечественное автомобилестроение окажется в ситуации СССР, штампующего лицензионные «фиаты». Да и западные владельцы российских автопредприятий на правах собственника начнут выпускать электромобили у нас.
Кнут: экология вымышленная и реальная
Мы уже отмечали, что опасения относительно глобального потепления сильно преувеличены, а местами и ставят реальность с ног на голову. В действительности это явление трудно назвать опасным: биомасса на планете и число деревьев на ней же из-за потепления быстро растут. Равно как и пригодная для обитания человека часть суши.
Советская карта изотерм среднегодовой температуры показывает, что Москва не входила в зону среднегодовых плюс четырех градусов. Сейчас среднегодовая температура в Москве — +6,6. Вологда на карте холоднее среднегодовых плюс двух. Сейчас среднегодовая там +3,1. Налицо потепление тех же масштабов, что ожидает всю планету за XIX-XXI века. Однако экологической катастрофы из-за этого не случилось ни под Москвой, ни в Вологде. Не случится ее и в мире в целом / ©geographyofrussia.com
Однако подавляющее большинство человечества не в курсе этих научных фактов. Благодаря не вполне корректному изложению проблемы многими СМИ глобальное потепление считают катастрофой, которая приведет к гибели цивилизации и массовому вымиранию.
В истории человечества объективные факты стабильно оказываются менее значимыми, чем субъективные представления. Это значит, что для общественного мнения не так важны реальные, но малоизвестные положительные последствия глобального потепления, как воображаемые, но широко тиражируемые отрицательные. Поэтому западный мир упорно борется с антропогенными выбросами СО2 и будет делать это еще упорнее в ближайшем будущем.
С этой точки зрения переход на электромобили абсолютно неизбежен. Как мы подробнее покажем ниже, вновь вводимые солнечные и ветровые электростанции с лихвой покрывают потребление электротранспорта. А нынешние ДВС-мобили потребляют 50% добываемой в мире нефти, то есть выбрасывают миллиарды тонн СО2 ежегодно. Невозможно резко сократить антропогенные выбросы углекислого газа, не избавившись от господства двигателей внутреннего сгорания.
Свернуть мир с пути фанатичной борьбы с глобальным потеплением вряд ли возможно. Даже глава США, самой мощной державы на планете, не может этого добиться. После его второго срока там не останется ни одного политика достаточно смелого, чтобы не бороться с потеплением. То есть власти западного мира сделают все, чтобы продавить победу электромобилей — и новыми субсидиями, как в Германии, и запретом на использование ДВС-мобилей в городах, который уже готовится в целом ряде столиц мира.
К счастью, у электромобилей есть не только всеми обсуждаемые вымышленные экологические плюсы (меньше выбросов СО2), но и мало обсуждаемые реальные.
Основной вред здоровью выхлопы обычных машин несут в виде твердых микрочастиц — меньше 10 микрометров в диаметре, — невидимых нашим глазам. Они попадают в легкие, а оттуда — в кровоток. Вокруг них образуются тромбы, дающие нагрузку на сердечно-сосудистую систему. Чем больше в кровотоке микрочастиц, тем выше (при прочих равных) риск смерти от инфаркта или инсульта.
Всего в мире сотни тысяч человек в год погибают от выхлопов машин с ДВС. Сколько от них гибнет в России — сказать сложно, потому что этот вопрос пока не попадал в область интересов отечественных ученых. Если ситуация схожа по миру в целом или с США, по которым такие цифры собираются, то в России выхлопы уносят никак не меньше десятка тысяч жизней в год.
Выработка солнечных электростанций растет быстрее потребления электромобилей, поэтому переход на них не заставляет сжигать больше ископаемого топлива. Это видно даже на примере крупнейшего производителя электромобилей / ©Tesla
Переход на электромобили неизбежно снизит эту смертность, даже там, где электричество вырабатывают на ТЭС, также выбрасывающих такие микрочастицы. Дело в том, что выхлопы машин попадают в легкие городских жителей по кратчайшему пути, на улицах, убивая эффективнее всего. Труба ТЭС расположена высоко и распределяет микрочастицы по большой площади: от электростанций «выхлоп» получается не таким убойным.
Простой пример: будь все легковушки в США электромобилями, то они тратили бы лишь 0,8 триллиона киловатт-часов в год. При этом автомобильные выхлопы убивают в Штатах 53 тысячи человек ежегодно. Электростанции в этой стране вырабатывают более 3,5 триллиона киловатт-часов в год, примерно в четыре-пять раз больше, чем потреблял бы полностью электрифицированный автотранспорт. Но при этом ТЭС в США убивают микрочастицами 52 тысячи в год.
Иными словами, киловатт-час, полученный на тепловой электростанции, в несколько раз менее смертелен, чем такое же количество энергии, полученное сжиганием топлива в ДВС-мобиле. Любая крупная страна может снизить число погибших от автомобильных выхлопов на 80%, даже если будет питать электроавто исключительно от ТЭС. В реальной жизни выигрыш будет больше 80%: ведь четверть электричества в мире получают от более безопасных типов электростанций.
Другой явный плюс электромобилей — снижение шумового загрязнения, особенно в городах. На скоростях сильно выше 60 километров в час основной источник шума от машины — шины, но до 60 километров в час шумит именно двигатель, причем он выдает в два-три раза больше децибел. Полная электромобилизация будет означать более тихие улицы для мегаполисов.
Да ладно, скажут нам скептики. Допустим, электромобили вместительнее и быстрее обычных машин, но что делать с кучей непреодолимых препятствий на пути их внедрения? Попробуем рассмотреть их — и показать, почему, на самом деле, это и не препятствия вовсе.
Миф № 1: ограниченная дальность сдерживает наступление электромобилей
Очень многие — вплоть до президента GM — утверждают, что электромобили имеют малый пробег на одной зарядке. По опросам GM, большинство покупателей сегодня хочет 480 километров дальности. Как заключает президент этой корпорации: «Пока не будет решена эта проблема, электромобили не преуспеют».
Откровенно говоря, проблема давно решена. Модификации Model 3 с дальностью до 515 километров и более выпускают с 2017 года, сделано их уже 0,44 миллиона. Но важнее другое: не факт, что опрос GM в самом деле влияет на продажи. Популярные модификации той же Model 3 имеют дальность всего 400 километров. Как видим, либо исследование GM что-то упустило, либо президент корпорации пытается приписать электромобилям проблемы, которых нет.
Причина, по которой дальности в 400 километров вполне хватает большинству, — в малом среднем пробеге обычного автолюбителя. В США это 60 километров в сутки (поскольку почти все живут за городом), в других крупных странах — еще меньше. Достаточно заряжать батарею раз в неделю, чтобы не остаться без заряда.
Пока в мире всего пара тысяч высокоскоростных «электрозаправок», но их число быстро растет, и в развитых странах особых проблем с дальними поездками уже нет / ©Tesla
Дальние поездки могут доходить и до тысячи километров в сутки, но и здесь дальность в 400 километров вполне приемлема. За 12-16 минут на «заправке» самый массовый электромобиль на сегодняшнем рынке получает достаточно заряда, чтобы проехать еще 224 километра. То есть даже на пути в тысячу километров на заправках придется провести меньше часа — столько же, сколько сегодня тратит на остановки водитель обычной машины, решившийся на такое путешествие.
Миф № 2: ресурс батареи — несколько лет, как в смартфоне
Многие сравнивают современные электромобили по живучести батареи со смартфонами и планшетами — после пяти лет, как известно, аккумуляторы в них «умирают».
Это кажется логичным до тех пор, пока мы не вспомним, что самые популярные электромобили имеют жидкостную систему охлаждения литиевых батарей, которая не дает им ни перегреваться, ни переохлаждаться. Слегка отличается и химия катода: в автомобиле она оптимизирована под больший срок службы, в бытовой электронике часто — под минимальную толщину.
Поэтому на стендах батареи тех же «тесл» показывают сохранение 80% емкости даже после 800 тысяч километров пробега (на стенде испытания идут непрерывно). Практические результаты пользователей подтверждают эти данные: потеря емкости сильно падает со временем, и сейчас есть батареи, отходившие по полмиллиона километров с умеренной потерей емкости.
Что интересно, в 2020 году Tesla предполагает запустить в производство несколько измененные по химии батареи. Оценочно они будут иметь примерно вдвое больший ресурс, чем нынешний. Это выглядит бессмысленным для обычного пользователя: мало людей проезжают за жизнь даже 800 тысяч километров — ресурс уже существующих батарей.
Электромоторы и односкоростная трансмиссия электромобилей уже показали на стенде пробег до 1,6 миллиона километров без потери работоспособности. Обычные пользователи успели продемонстрировать эксплуатацию таких комплектов мотор-трансмиссия по 0,6 миллиона километров без поломок / ©Tesla
Но батареи с пробегом в 1,6 миллиона километров значимы для таксистов (а электромобили часто выбирают для такси), а также сохранения цены машины при перепродаже. Этому помогает и то, что внешние панели наиболее популярных электромобилей делают из алюминиевого сплава, стойкого к коррозии. Рынок уже стал учитывать этот момент: бывшие в употреблении Model S и Model 3 теряют в цене (при перепродаже) меньше сверстников с ДВС.
Миф № 3: холод против электромобиля
Как известно, при минус 20 и холоднее пробег электромобиля на одной зарядке падает на 30%. Если нет отапливаемого гаража, то «заправляться» ему приходится раз в два дня, заметно чаще обычного. В России это зачастую оценивают как серьезную проблему в электрификации транспорта.
Однако достаточно одного взгляда на климатическую карту Земли, чтобы понять: это не так. Нулевая изотерма января — граница, южнее которой средняя температура самого холодного месяца в году остается выше нуля: проходит по западной границе бывшего СССР. В Северной Америке она проходит через наименее населенное меньшинство штатов США и Канаду.
То есть лишь 5% населения Земли живет там, где можно вести речь о серьезных холодах. Холодные районы планеты просто не могут быть плотно населены: люди редко хотят там жить. В мировом масштабе климат никак не может повлиять на электромобилизацию.
В России ситуация, бесспорно, чуть отличается. Поэтому у нас так любят вопрос «Как вы будете электрифицировать машины в Якутии?» (хотя конкретно в городах Якутии электромобили при минус 47 ездят лучше ДВС-мобилей).
Но это, по сути, не особенно важно. В зоне вечной мерзлоты у нас живет всего 2% населения, а остальные 98% — там, где ее нет. «Мерзлотные» регионы в принципе малообитаемы, и эта ситуация не изменится ни в каком будущем. Поэтому Якутия и тому подобные места на ситуацию, типичную для 98% населения России, никак не влияют.
И в Москве, и в Перми, и в иных теплых, по российским меркам, местах случаются сильные морозы. Могут ли они помешать электромобилям? Честно говоря, сомнительно. Во-первых, надежная работа электромобилей при низких температурах — давно доказанный экспериментально факт. Марсоходы по ночам охлаждаются до минус 100 и, несмотря на это, спокойно ездят по много лет без малейшего технического обслуживания. Между тем технически это именно электромобили, причем использующие литиевые батареи.
Во-вторых, снижение дальности на 30% само по себе не такая проблема. В минус 20 и ниже пользователю электромобиля просто придется заряжаться раз в два дня, как сибирские владельцы таких машин и делают сегодня. Владелец электромобиля, который зимой решится на путешествие на тысячу километров, простоит на заправках не 45-50 минут, а 70-75 минут. Определенно, не так удобно как в безморозный период. Но так же определенно и то, что это не особенно большая разница.
Миф № 4: лития и кобальта для батарей не хватит, а б/у батареи угрожают экологии
Рассуждения в прессе о нехватке лития для электромобилей редко доходят до конкретных цифр. Между тем они сильно отрезвляют: на аккумулятор той же Model 3 в среднем нужно всего 10 килограммов этого металла. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 тысяч тонн, а для 100 миллионов (полное замещение обычных легковушек) — миллиона тонн в год.
Лития в составе литиевой батареи – всего один процент / ©The Electrochemical Society
Лития уже сегодня добывается 70 тысяч тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов (его станет выгодно добывать из воды высокой солености). Но и на существующих источниках добыча металла постоянно растет. С кобальтом сырьевая ситуация еще проще: добывают его больше, а содержание кобальта в батареях для электромобилей быстро падает.
Часто можно услышать опасения: б/у литиевые батареи сегодня не утилизируют, а уже завтра ими покроется вся планета. Чтобы понять, сбудется это или нет, нужны цифры. Сколько опасных для здоровья компонентов в батарее электроавто? У самого массового электромобиля на рынке в батарее 10,5 килограмма лития и примерно в полтора раза больше кобальта. Остальные компоненты батареи — типа того же углерода — трудно отнести к токсичным.
Но и литий с кобальтом лишь умеренно опасны. Чтобы получить 50%-ный риск умереть от их приема, нужно запихать в себя несколько десятков граммов любого из этих металлов. Примерно такая же доза поваренной соли отправляет на тот свет с той же вероятностью. Однако никого не беспокоит загрязнение планеты поваренной солью — хотя ее в окружающей среде очень много.
Каждый литр морской воды содержит десятки граммов NaCl — тем не менее никакой паники. Цивилизация ежегодно добывает 300 миллионов тонн соли, основная ее часть используется в промышленности, откуда солоноватые стоки свободно попадают в водоемы. Да что стоки: 24 миллиона тонн соли ежегодно выбрасывается на дороги, откуда попадают в канавы (правда, никого там не убивая, в силу низкой токсичности).
Кобальт с литием опасны примерно в той же степени. И их использование в электромобилях никогда не достигнет даже десятков миллионов тонн в год. То есть опасность экологического загрязнения от литиевых аккумуляторов всегда будет много ниже, чем от обычной соли.
Почему разбрасывание в окружающей среде десятков миллионов тонн хлорида натрия никого не волнует, а куда меньшее количество близких по токсичности кобальта и лития вызывает столько опасений? Вероятнее всего, причина в том, что люди боятся необычного, а точнее — того, что они таким считают.
В реальной жизни гидроксид лития есть в автомобильных аккумуляторах, но мы никогда не слышали об этом. Более того, любой из нас часто сталкивался с соединениями лития в стеклянной и керамической посуде — именно туда, а не в батареи электромобилей уходит его основная часть. Вместе с битым стеклом и керамикой литий непрерывно попадает в окружающую среду уже очень давно, без малейших попыток его вторичной переработки.
Но пока мы о чем-то не знаем, мы не можем этого бояться. Электромобили привлекают больше общественного внимания, потому что общество о них хотя бы знает. Отсюда и опасения.
Развитие общества имеет свои законы, которые нужно учитывать. Один из них: решаются не те проблемы, что важнее, а те, которые общество считает важными. Из-за раскрученности проблемы вторичной переработки литиевых батарей крупнейший их мировой потребитель, Tesla, уже перерабатывает свои литиевые батареи. Сегодня их у компании крайне мало: большинство из 0,93 миллиона выпущенных ею машин еще не выработали ресурс аккумуляторов.
Поэтому переработка идет в крайне малых масштабах (утилизаций брака, замененного по гарантии) и стоит не так уж дешево (на единицу объема). Другие производители электромобилей выпустили еще меньше электромобилей, чем Tesla. Например, Nissan — в два раза меньше, остальные отстают еще сильнее. У них собственная переработка пока отсутствует. Но нет оснований полагать, что по мере более массового выпуска новых машин она не появится.
Миф № 5: не хватит электричества
Если весь миллиард машин на планете вдруг станет электромобилями, общая мощность их моторов будет 200 миллиардов киловатт (200 тераватт). Все существующие электростанции имеют мощность всего 10 тераватт. Из этого многие делают вывод: для полного перехода на электроавто никаких энергетических мощностей не хватит. Вдобавок, говорят сомневающиеся, электричество в мире вырабатывается в основном на угле и газе. Какой смысл переходить с ДВС на «углемобили»?
Электростанции огромны, и поэтому кажется, что их выбросы опаснее. Но автомобилей в мире намного больше, а главное, их выхлопные трубы намного ближе к легким людей / ©heritage.org
Сразу несколько нюансов делают эти расчеты не вполне основательными. Обратимся к конкретным цифрам. Самый массовый электромобиль на рынке тратит 15,5 киловатт-часа на 100 километров пробега (с кондиционером). Данные его рейтинга ЕPA подтверждаются и независимыми испытаниями, и опытом пользователей.
В год машина в среднем проезжает не более 20 тысяч километров — то есть тратит 3100 киловатт-часов. С потерями на низковольтных зарядках и паразитным потреблением (на климат-контроль салона и батарей) — менее 3500 киловатт-часов. То есть мы никак не заставим миллиард электромобилей потребить из сети более 3,5 триллиона киловатт-часов в год.
Мировая энергетика производит более 21 триллиона киловатт-часов в год уже сегодня. То есть полная электромобилизация потребовала бы роста потребления электричества всего на 17%. И это вовсе не значит, что придется строить новые ТЭС, чтобы «прокормить» электромобили.
Сейчас большинство электростанций приходится периодически выключать: ночью мало кто потребляет энергию, да и днем, между утренними и вечерними пиковыми часами, часть станций останавливают. Зато именно ночью и по приезде на работу 80% владельцев электромобилей заряжают их от гаражной или парковочной розетки.
Среднее время работы тепловой электростанции, например, в России — 4070 часов в год, или 46,5% от всего времени. Основную часть своей жизни типичная ТЭС банально простаивает. Электромобилизация позволила бы поднять среднее время работы ТЭС до 60% от общей длительности года, и это легко закрыло бы потребность в дополнительном электричестве.
Попутно выросла бы и рентабельность электростанций: чем больше киловатт-часов вырабатывается в год, тем быстрее окупается кредит, а именно на кредитные деньги строятся практически все ТЭС на планете.
Однако, возможно, ничего такого не случится. Сегодня в мире ежегодно вводят по 50 гигаватт ветряков и по 100 гигаватт солнечных батарей. Общая годовая генерация только нового ввода, таким образом, превышает 200 миллиардов киловатт-часов. Этого достаточно для заправки шести миллионов электромобилей.
Как мы уже отметили, в прошлом году в мире произвели всего 1,4 миллиона электромобилей. То есть ввод новых ветряков и солнечных батарей во много раз перекрывает рост потребления электричества из-за машин на аккумуляторах.
Стоит помнить о том, что ввод СЭС и ВЭС продолжает увеличиваться, а цены на их энергию — падать. В 2020-х их будут вводить в строй куда быстрее, чем сейчас.
Ведро дегтя
Итак, мы установили, что переход на электромобили снизит смертность на планете на сотни тысяч человек ежегодно. Это, безусловно, хорошо, но надо понимать, что у победы электромобиля будут и иные, неприятные последствия.
Новая фабрика Volkswagen, построенная специально для выпуска электромобилей. Увы, их прозводство компактнее, чем обычных машин, поэтому пареллельно автоконцерны сократят десятки тысяч рабочих мест на уже существующих заводах / ©electrek.co
В мире миллионы людей работают в дилерских центрах (только в США их миллион), и у этих центров масса недвижимости (в Штатах они держат на своих площадях два миллиона машин). Между тем самые популярные электромобили продают без участия дилеров. Техосмотр у них раз в 20 тысяч километров, ресурс электромотора и трансмиссии выше, чем у ДВС. То есть миллионы людей из дилерских центров рискуют лишиться работы уже в ближайшие два десятка лет.
Как мы отметили выше, ресурс электромобилей уже сейчас около 800 тысяч километров (до заметной потери емкости батареей), то есть 40 лет пробега среднего водителя. Алюминий и нержавейка корродируют слабо. Это значит, что средний срок эксплуатации б/у машин заметно вырастет. В итоге число рабочих мест в автопроме — включая тех, кто делает запчасти — со временем заметно просядет. Ведь обычные машины делают из ржавеющей стали, и даже до миллиона километров доходит редкий ДВС: то есть б/у авто сложнее поддерживать на ходу.