Немного теории про двигатель 2.0TFSI gen3
Принципиальная конструкция цепного привода практически полностью перенята от двигателя второго поколения. Но и этот узел, подвергся последовательной модернизации. Благодаря снижению потерь на трение, и пониженной потребности в давлении масла, снизилась и потребляемая приводом мощность. Соответственно, доработан был и натяжитель цепи, рассчитанный теперь на более низкое давление масла.
Помимо уменьшения массы балансирных валов, подшипники скольжения в их опорах были частично заменены на роликовые, что заметно снизило потери на трение. Это снижение, особенно существенно при низких температурах масла. Данная мера также повышает надёжность блока балансирных валов при работе двигателя в режиме Start-Stop.
Впервые, на двигателях с турбонаддувом и непосредственным впрыском, выпускной коллектор выполнен как часть ГБЦ. Важным нововведением, стало его охлаждение, а также разделение каналов по тактам выпуска отдельных цилиндров. Использование встроенного выпускного коллектора позволяет существенно снизить температуру отработанных газов на входе турбонагнетателя, по сравнению с обычным коллектором. Помимо этого, на двигателе, используется турбонагнетатель с повышенной стойкостью к высоким температурам.
Ещё одним нововведением, стало регулирование фаз газораспределения для выпускных клапанов, обеспечившее максимально возможный диапазон управления процессами наполнения цилиндров. Вместе система AVS (регулирование подъема клапанов) и регулирование фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, позволяют оптимизировать наполнение цилиндров во всех диапазонах, полной и частичной нагрузок двигателя.
Основной особенностью системы охлаждения, является наличие исполнительного механизма системы терморегулирования двигателя N493. Он регулирует потоки ОЖ с помощью двух механических поворотных золотников, механически связанных друг с другом. Регулирование углового положения поворотных золотников, осуществляется в соответствии с характеристиками в блоке управления двигателя. Комбинация положений двух золотников позволяет реализовать самые разные варианты соединения или перекрывания каналов ОЖ. За счёт этого становится возможным быстрый прогрев холодного двигателя, что означает снижение потерь на трение. Помимо этого, такая конструкция позволяет поддерживать различные температуры ОЖ в диапазоне от 85 °C до 107 °C
Впервые, на четырёхцилиндровом двигателе Audi с турбонагнетателем используется электрический привод заслонки перепускного канала (вестгейта).
Такое решение имеет следующие преимущества:
• более быстрое и более точное выполнение перемещений;
• работает независимо от имеющегося в данный момент давления наддува;
• благодаря высокому удерживающему усилию перепускной заслонки, максимальный крутящий момент доступен уже, на более низких оборотах. Кроме того, на чипе, удается реализовать большее давление наддува на отсечке, по сравнению с турбинами предыдущих поколений;
• благодаря возможности активного открывания перепускного клапана при частичной нагрузке, базовое давление наддува может быть снижено. Это обеспечивает снижение расхода топлива;
• активное открывание перепускного клапана в фазе прогрева нейтрализатора позволяет увеличить температуру ОГ на входе в нейтрализатор на 10 °C, в результате чего снижается уровень вредных выбросов при холодном пуске двигателя;
• быстродействие электрического привода перепускного клапана позволяет при переходе в режим принудительного холостого хода быстро, практически сразу же сбрасывать давление наддува, что положительно сказывается на акустических свойствах турбонагнетателя (меньше шипения, рокота)
Также, впервые была применена двойная система впрыска (впрыск в коллектор и непосредственный впрыск в цилиндры).
Этим были достигнуты следующие цели:
• улучшение акустических характеристик;
• выполнение требований норм Евро 6
• уменьшение расхода топлива на средних нагрузках, в чём проявляется преимущество впрыска во впускной коллектор (MPI).
• очищение впускных клапанов и заслонок в коллекторе
Топливо в систему впрыска MPI поступает от имеющегося на насосе высокого давления, штуцера низкого давления. Тем самым при работе двигателя в режиме впрыска во впускной коллектор топливо продолжает протекать через насос высокого давления, охлаждая его. Для уменьшения пульсаций, передаваемых насосом высокого давления в рампу, в штуцере низкого давления установлен дроссель. Для работы при давлении топлива до 200 бар все части контура высокого давления были модернизированы. Для снижения уровня шума форсунки устанавливаются теперь в головку блока цилиндров с использованием подпружиненных металлических шайб. Топливная рампа высокого давления, также развязана от впускного коллектора и крепится болтами к головке блока цилиндров. Место положения форсунок высокого давления слегка смещено назад.
В состав системы впрыска во впускной коллектор (MPI) входит собственный датчик давления — датчик низкого давления топлива. Подача топлива осуществляется подкачивающим топливным насосом в топливном баке и регулируется по потребности. Подкачивающий топливный насос подключён к блоку управления топливного насоса и управляется через него блоком управления двигателя. Топливная рампа (MPI) изготовлена из пластмассы. Форсунки MPI установлены в пластмассовом впускном коллекторе в положении, обеспечивающем оптимальное направление впрыска топлива. За счёт этого улучшается гомогенизация топливовоздушной смеси, а также уменьшается термическая нагрузка на форсунки.
Режимы работы систем MPI и FSI приведены на рисунке
За счет всех этих нововведений, двигатель получился очень тяговитым и экономичным ) Замер моего авто на заводской программе, сопоставим с разгоном на Stage2 моей предыдущей машины, около 6 секунд до 100.
Про то что будет на тюнинге в следующей статье, не переключайтесь)
Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI
1. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощность 170 л.с. Ставилась на Audi A6, VW Tiguan. Используется одна турбина с максимальным давлением 1.8 бар.
2. BWA — 185-сильная версия для SEAT Leon.
3. AXX, BWA, BWE, BPY — самая массовая версия мощностью 200 л.с. Ставился на Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkwagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6.
4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. BYD — усиленный блок, усиленные шатуны, более производительный форсунки, турбина ККК К04 с давлением 0.9 бар, мощность 230 л.с. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35.
6. BWJ — чуть более мощная версия (241 л.с.) для Seat Leon Cupra.
7. CDL — аналог BYD с увеличенным давлением наддува до 1.2 бар, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R.
8. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3.
Двигатели 2.0 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)
Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала — 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок.
Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор).
На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3 устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.
С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B.
Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA
Среди двигателей 2.0 TSI EA888 gen3, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 0,4 Бар) существует 8 модификаций:
CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;
CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);
CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;
CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 210 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
CXCB (220 л.с.): версия CHHB для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
CXDA (220 л.с.): обновлённая версия CHHB с форсунками увеличенной производительности и корректировками блока управления.
Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили:
CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;
CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.
Также среди базовых двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 существуют версии с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S:
CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;
CPLA для VW Jetta GLI и Beetle
CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.
Двигатели CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC устанавливались на следующие модели концерна:
Volkswagen Golf 7 GTI
Volkswagen Jetta GLI
VW Passat B8
VW Tiguan
Audi A4
Audi A5
Audi A6
Audi Q5
Skoda Octavia RS
Skoda Superb
VW Amarok
VW Beetle
VW Eos
VW Scirocco
VW Sharan/SEAT Alhambra
VW T6/California
VW Teramont
Audi A1
Audi TT
Audi Q2
Audi Q3
Audi Q7
Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB
Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар избыточного давления. Среди этих двигателй различают версии с разной прошивкой блока управления:
CJXA/CJXB (280 л.с.)
CJXC (300 л.с.)
CJXE (265 л.с.)
CJXF (286 л.с.)
CJXH (290 л.с.)
CJXG (310 л.с.)
CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
Двигатели CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB устанавливались на следующие модели концерна:
Volkswagen Golf 7 R
Audi S3
Audi TTS
SEAT Leon Cupra
Характеристики двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 (180 л.с. — 310 л.с.)
Производство: Volkswagen Plant
Годы выпуска: 2012-н.в.
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 92,8 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6 (9,3 — форсированные CJX)
Объем двигателя: 1984 куб.см
Двигатели: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC
Турбина: IHI IS20 / Garrett MGT 1752S
Абсолютное давление наддува: до 1,4 Бар
Избыточное давление: до 0,4 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: около 130 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:
CHHA / CHHC / CNCE — 230 л.с. (169 кВт) при 4700-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4600 об/мин.
CHHB / CXCB / CNCD / CULC — 220 л.с. (162 кВт) при 4500-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4400 об/мин.
CXCA — 210 л.с. (155 кВт) при 5300-6200 об/мин, 280 Нм при 1700-5200 об/мин.
CNCB / CULA / CULB — 180 л.с. (132 кВт) при 4000-6000 об/мин, 320 Нм при 1500-3800 об/мин.
Двигатели: CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB
Турбина: IHI IS38
Абсолютное давление наддува: 2,2 Бар
Избыточное давление: 1,2 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: 140 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:
CJXA / CJXB — 280 л.с. (206 кВт) при 5600-6500 об/мин, 350 Нм при 1700-5600 об/мин
CJXC — 300 л.с. (220 кВт) при 5500-6200 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин.
CJXE — 265 л.с. (195 кВт) при 5350-6600 об/мин, 350 Нм при 1700-5300 об/мин
CJXF — 286 л.с. (210 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
CJXH — 290 л.с. (213 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
CJXG — 310 л.с. (228 кВт) при 5500-6500 об/мин, 400 Нм при 2000-5400 об/мин
CYFB — 292 л.с. (215 кВт) при 5400-6400 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин
Топливо: 98
Экологические нормы: Евро 6
Расход топлива (усреднённый, паспортный):
город — 7,5 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смеш. — 6,0 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 5,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Основные проблемы и недостатки двигателей 2.0 TSI семейства EA888 gen3:
1) Проблемы с масляным насосом
Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).
С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.
Моторы 3-его поколения хоть и пережили все изменения привода механизма ГРМ и его натяжителя, в любом случае требуют контроля за его состоянием. Как показывает практика цепь на gen3 растягивается после 120-140 тыс.км пробега. Поэтому необходимо заниматься контролем состояния цепи уже со 100 тыс. км или сразу планировать замену на этом пробеге, чтобы превентивно избежать проблем с этим узлом.
Проверить растяжение цепи можно с помощью зубчиков (рисок) на натяжителе через смотровое окошко. На всех поколениях двигателей EA888 это делается одинаково.
3) Высокая рабочая температура двигателя
Двигатели семейства EA888 очень термонагруженные, что неудивительно, глядя на их мощностные показатели. Но такая высокая температура привносит ещё и ряд проблем для других узлов двигателя. Масло становится более текучим и хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.
Также из-за высоких температур может деформироваться корпус помпы, который выполнен из пластика. Помпа выполнена в одном корпусе с термостатом и имеет ременной привод от одного из балансирных валов. Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех.
Утечки охлаждающей жидкости на этих моторах критичны и недопустимы, так как его нужно очень хорошо охлаждать, дабы избежать проблем перегрева и полного выхода из строя.
Подобраться к насосу охлаждающей жидкости очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.
4) Дизельный звук и вибрации
Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.
5) Потеря тяги, рывки и провалы при разгоне
Уже начиная с пробега в 50 тыс. км может случится такое, что двигатель начнёт плохо откликаться на газ, будет терять тягу и разгоняться рывками. Всё это свидетельствует о том, что необходимо сделать адаптацию регулятора давления турбины. Это не очень сложная сервисная операция, которую можно сделать самостоятельно, имея под рукой программу ВАСЯ диагност.
В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888 gen2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться.
Бензин заливаем только 98, при этом не забываем регулярно делать промывку клапанов и очистку топливной системы (минимум каждое второе ТО), так как двигатели gen3, хоть и в меньшей степени, чем предыдущие поколения, но всё же склонны к образованию нагара на кпанах.
При правильном обслуживании эти агрегаты могут проехать более 250-300 тыс. км без капитального ремонта, но многие узлы за это время всё же придётся заменить.
Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.
Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента. Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.
Новые TSI EA211 и EA888 gen3.
К этой статье по различию поколений двигателей TSI я обращаюсь чуть ли не каждый месяц, решил, что пора ее или выучить наизусть или оставить у себя в блоге что бы не гуглить с разных устройств.
Этот факт не слишком афишируется, однако моторы с индексом TSI, которыми оснащаются последние Volkswagen, Skoda и Seat, имеют мало общего с прежними «тэ-эс-аями».
Фактически, несколько поколений моторов сосуществуют рука об руку, например, если Skoda Yeti 1.4 TSI имеет еще мотор прежней генерации, то Skoda Octavia 1.4 TSI – уже новой.
В новых моторах TSI инженеры срезали «жирок», где только можно. На блоке цилиндров сэкономили 16 кг, чуть более двух – на коленчатом вале, 0,6 кг – на шатунах, столько же на приводе ГРМ, а еще 2,2 кг – за счет нового турбокомпрессора. Итого мотору 1.4 TSI полегчало на 22 кг, и его масса составила 104 кг.
Добавляет путаницы одинаковая линейка объемов: 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI – объемы прежние, «железо» другое. Так, блок цилиндров новых 1.4 TSI алюминиевые, а не чугунные, как прежде.
У концерна VAG было несколько мотивов для полного «ребилда». Некоторые вызывают одобрение, другие – скепсис. По крайней мере, у нас, россиян.
Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве. Так, прежде бензиновые моторы имели выпускной коллектор, обращенный вперед, а дизели – назад. Это сказывалось на расположении турбокомпрессора, нейтрализатора и всей системы выпуска. При установке мотора другой конфигурации приходилось перекомпоновывать весь моторный отсек.
Новые моторы – и дизели, и бензиновые – устанавливаются под одинаковым углом к вертикальной оси в 12 градусов и всегда выпускным коллектором назад, поэтому крепления двигателей будет унифицировано.
Платформа MQB разработана Volkswagen для моделей с поперечным расположением двигателя, и предполагает невиданный до сих пор уровень унификации. За счет ее «тягучести» Volkswagen планирует строить широчайшую гамму разноформатных моделей – от Skoda Fabia до пятиметрового кроссовера для американского рынка. Первыми платформу MQB получили новые Audi A3, VW Golf, Skoda Octavia и Seat Leon.
Выпускной коллектор и головка блока цилиндров теперь сделаны одной отливкой со своим контуром охлаждения. Для нас, россиян, это особенно важная новость.
Как вы помните, прошлые моторы TSI, особенно небольшого объема, страдали из-за медленного прогрева в холодное время года. Так, я слышал жалобы от владельцев Skoda Yeti 1.2 TSI, что при движении в пробке двигатель не в состоянии нагреть воздух, и большую часть времени из дефлекторов сифонит прохлада. В то время концерн решил проблему установкой электрических догревателей.
В новом поколении от них отказались, поскольку развитая площадь охлаждения головки и выпускного коллектора обеспечивает достаточный подогрев охлаждающей жидкости, а значит, нормальную работу «печки».
Попутно убили еще одного зайца: на режимах полных мощностей снижается температура отработавших газов, поступающих в турбину. Volkswagen надеется, что щадящий температурный режим поможет долголетию узла.
Нейтрализатор прицепили непосредственно к турбокомпрессору, что ускорило его выход на рабочие температуры.
Смену поколений моторов можно проиллюстрировать на примере Skoda Octavia. Так, двигатель 1.4 TSI прежней «Октавии» относился к поколению EA111 и имел чугунный блок цилиндров, то у новой, третьей Octavia – это алюминиевый мотор EA211. Что касается 1.8 TSI, у обоих «Октавий» он относится к семейству EA888, но к разным его поколениям: второму и третьему соответственно.
Еще одно новое решение – двойная система охлаждения. Горячий контур обслуживает головку блока цилиндров и выпускной коллектор, холодный – блок цилиндров и интеркулер.
Интеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. При этом сам узел интегрирован во впускной коллектор.
Volkswagen сделал двигатели компактными ради их перекрестного использования на целой линейке разноформатных автомобилей.
Что еще интереснее, концерн применил принцип модульности не только ко всей платформе, но и к двигателям, которые будут иметь общие подсборки. В отдельные модули выделены впускная и выпускная системы, масляный картер, навесные агрегаты, головка блока цилиндров и цилиндро-поршневая группа.\
Одна из проблем прежних TSI связана с цепью привода распредвалов. Обычно цепь считается более надежным и долговечным решением, чем ремень (хотя и более шумным). Однако у двигателей семейства TSI, особенно 1.2 TSI и 1.4 TSI, она имела свойство растягиваться, провоцируя серьезные поломки силовых агрегатов. В некоторых случаях проблема возникала на необычайно раннем пробеге, 30-50 тысяч километров.
Теперь моторы 1.2 TSI и 1.4 TSI перешли на ременный привод механизма газораспределения, причем, по заявлению американского офиса Volkswagen, ресурс ремня сопоставим с ресурсом мотора.
При небольших нагрузках два средних цилиндра отключаются, что позволяет сэкономить 0,4 л/100 км.
Пожалуй, самый удивительный талант новых моторов – это отключение двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Достигается это за счет разрезного распредвала с муфтами, которые размыкаются, оставляя в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки или оборотов включаются за 36 мс. Процесс практически незаметен для водителя, хотя несколько меняется тон выхлопа, а при подключении двух цилиндров чувствуется некая гиперактивность мотора, словно после раскрутки турбины.
В семейство EA211 есть литровый безнаддувный трехцилиндровый мотор, сделанный полностью из алюминия мощностью 60-75 л.с. Его устанавливают на субкомпакты VW Up!, Skoda Citigo, Seat Mii. В отличие от старших моторов, литровый имеет многоточечный (не прямой) впрыск топлива MPI. Вероятно, на базе этого мотора построят турбоверсию мощностью до 110 л.с., которая будет адресована в том числе Volkswagen Golf.
Двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI
Эти моторы имеют индекс EA888 и несколько иное происхождение. Если моторы EA211 – это творение Volkswagen, то к старшим моторам приложили руку инженеры Audi. Впрочем, EA888 применяются и на других моделях VAG, например, Skoda Yeti 1.8 TSI или Volkswagen Golf GTi. Двигатели появились еще в 2007 году, сменив поколение EA113, однако на машинах с платформой MQB дебютировала третья генерация – о ней и пойдет речь.
С младшими моторами ее роднит одинаковая установка в подкапотном пространстве (для платформы MQB), а также головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором. Попутно мотор сохранил ряд фишек от Audi, в частности, систему изменения подъема клапанов Audi Valve Lift. Блок цилиндров отлит из серого чугуна, который обеспечивает лучшие акустические характеристики, а привод распредвалов оставлен цепным.
Тем не менее и эти моторы существенно модернизированы с прицелом на снижение веса. Так, блок цилиндров стал более тонкостенным, поддон картера – пластмассовым, а болты крепления коленчатого вала – алюминиевыми, как и ряд других крепежных деталей.
Колоссальная работа проведена по уменьшению внутреннего трения: балансировочные валы установили на роликовых подшипниках, сократили диаметр коренных шеек коленвала, а систему смазки научили менять производительность.
Двигатели стали мощнее, в том числе, за счет замены турбокомпрессора, который теперь «давит» до 1,3 атмосфер. Например, если 1.8 TSI второй генерации у прошлой Octavia развивал 152 л.с., то новая версия для третьей «Октавии» – 180 л.с. Едет такая машина почти так же резво, как Octavia vRS прошлого поколения.
Пробовали всю гамму новых моторов на Skoda Octavia III, Seat Leon и Audi A3 Sedan. По субъективным ощущениям, они стали логичным продолжением семейства TSI: очень приемистые, эластичные, удобные в пользовании. Так, 105-сильный 1.2 TSI превосходит по динамике большинство атмосферных моторов объемом 1.6 л, а 1,4 TSI едет лучше, чем многие двухлитровые (в США им заменили 2,5-литровые атмосферники для Jetta).
Главный козырь семейства – «полноформатная» характеристика крутящего момента, при которой уверенная тяга появляется уже с 1400-2000 об/мин и длится фактически до предельных оборотов. Попенять можно разве что на дефицит тяги на низах, что ощутимо на машинах с механической коробкой передач. Впрочем, к этой особенности быстро привыкаешь, и общая тяговитость мотора приносит массу положительных эмоций.
Хорошо и то, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих «старым TSI». Это и прогрев в холода, и капризная цепь, и сокращенный ресурс турбокомпрессора из-за его высокой теплонагруженности.
Турбонаддув позволяет выпускать моторы с разным уровнем форсировки: так, если на Skoda Octavia 1.2 TSI двигатель выдает 105 л.с., то для VW Golf этот же мотор предлагается с форсировкой 85 л.с. (для более дорогих версий – 105 л.с.)
И все-таки есть место для скепсиса. Во всех случаях очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Достигалось это за счет хайтека, который существенно усложнил конструкцию и увеличил число потенциальных проблемных зон. Широкое использование алюминия вместо стали и чугуна, невероятно плотная компоновка, применение хитрых насосов и интегрированных компонентов – как все это работает в наших условиях?