Honda r20a на какие машины ставился

Двигатель Honda R20A

2.0-литровый бензиновый двигатель Хонда R20A собирается японским концерном с 2006 года и устанавливается на ряд популярных моделей компании, типа Civic, Accord либо кроссовер CR-V. Этот агрегат выпускается в нескольких модификациях, которые мало отличаются друг от друга.

В линейку R-series также входит двс: R18A.

Технические характеристики мотора Honda R20A 2.0 литра

Большая подборка мануалов Honda CR-V выложена здесь

Немало полезной информации собрано на форуме CR-V.su

Расход топлива Хонда Р20А

На примере Honda Accord 2009 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставится двигатель R20A 2.0 l

Недостатки, поломки и проблемы R20A

Данный двигатель довольно требователен к качеству топлива и применяемого масла

От плохого бензина быстро разрушается катализатор и перегорают лямбда-зонды

Многих владельцев Хонды раздражают сильные стуки от работы клапана адсорбера

Относительно небольшой ресурс имеют опоры двс и натяжитель приводного ремня

Так как гидрокомпенсаторов нет, периодически нужно регулировать зазоры клапанов

Honda CRV сравнение двигателя R20A2 и K24Z2

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A)

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Линейка двигателей Хонда R-серии появилась во второй половине 2000-х. Первоначально эти моторы устанавливались в Honda Civic (том самом, взорвавшем рынок своим дизайном), а внутри самой Японии, еще и в преемницу H-RV, — Crossroad. По своим техническим параметрам она оказалась наиболее близка к старой доброй D-серии, — относительно небольшой объем (1,8 литра), один вал, невероятная простота конструкции, и использование в машинах небольших размеров. Тем удивительнее, что вскоре двухлитровые R-моторы появились под капотами Accord и CR-V! Хорошо это, или не очень, стоила ли того эта серия, или нет, — мы рассмотрим в этой заметке.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: один.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: по часовой стрелке.
Тип привода ГРМ: цепной.
Наличие VTEC: iVTEC.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
R18A, мощность 140/6300л.с./об.мин, крутящий момент– 174/4300 Нм/об.мин. (Civic FD-FK)
R20A — мощность 150/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (Crossroad)
R20A — мощность 156/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4100 Нм/об.мин (Accord CU)
Применяемость: Accord, CR-V, Civic, Croosroad, и другие.

Описание
R-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.

«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Чего же такого нового оказалось в этом двигателе? Начать следует с того, что R-моторы создали 1,8 литровыми, что положительно сказалось на крутящем моменте. Именно благодаря этому показателю автомобиль может сдвинуться с места, и чем больше крутящий момент, тем стремительнее будет старт автомобиля. В свою очередь, величина крутящего момента напрямую зависит от объема двигателя, — чем он больше, тем крутящий момент выше. Поэтому новому, потяжелевшему, Сивику требовался мотор, объемом больше, чем L15. Кстати, предыдущее поколение Civic обходилось 1,5-1,7-литровым моторами D-серии, и, на наш взгляд, это было неправильное решение. «Задушенные» эко-нормами моторы серии D, разработанные еще в 80-е годы XX века, едва-едва справлялись со своими обязанностями в значительно «поправившихся» Сивиках, поколения EU-ES. Возможно, с нами многие, кто имел опыт вождения этих автомобилей, не согласятся, но все познается в сравнении. Если сравнивать D-серию поколений EG-EK, и EU-ES, то результаты будут не в пользу последних. «Старые» D-моторы были значительно динамичнее и надежнее. Но, вернемся к R-серии.

Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.

В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, — изысков нет, и ломаться особо нечему.

Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.

Honda Crossroad. Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, — R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором.

В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, — покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.

Надежность конструкции
Выше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.

Претензии сложно предъявить как к цепному ГРМ, так и к прочим потенциально слабым местам двигателей Honda нового тысячелетия. В плане простоты неприхотливости к обслуживанию R серия близка к «фитовской» L-серии, а в плане удобства ремонта, — к K-моторам. Сравнивать по этим показателям с двигателями прошлого века будет несколько наивно (там было все предельно ясно), но на фоне L- и K- моторов, R-серия отличает достаточной простотой, как в обслуживании, так и в его удобстве.

Тонкости в обслуживании
Как и в случае с L-серией, особых сложностей в уходе за R-моторами нет. Главное, — вовремя менять моторное масло (0w20 или 5w20), и не забывать про остальные расходники.

Способность к тюнингу
Нами не были найдены сколь угодно серьезные элементы для тюнинга R-моторов, да и, если честно, тюнинг одновального мотора – вещь очень сомнительная. В абсолютном большинстве случаев проще, приятнее и правильнее будет заменить силовой агрегат на двухвальный серии K, от какого-нибудь Type R. В перспективе такой свап можно превратить в «гибрид» K20+K24, а это уже будет совсем другая весовая категория. Самостоятельный же тюнинг R-серии, занятие, на наш взгляд, бесперспективное.

Резюме
При создании R-моторов, конструкторы Хонды явно провели «работу над ошибками». Получившийся двигатель вполне можно назвать самым перспективным мотором для гражданских Хонд до 2018 года (а может и дальше).

Не имея спортивных характеристик и особого потенциала к тюнингу, этот мотор вполне справляется с ролью надежной рабочей лошадки, которая может вполне неплохо передвигать автомобиль C-класса. Сравнивать его со «старыми хондовскими движками» наивно и некорректно, поскольку времена изменились, и сегодня «экологичность» мотора значит намного больше, чем динамика и удовольствие от вождения. Выполняя требования террористов экологов, все компании мира вынуждены строить «полудохлые» моторы, которые пукают бабочками имеют минимальные выбросы. А это существенно сказывается и на мощности, и на динамике. Так что R-серия на этом фоне, очень даже неплохой аппарат, имеющий отличные шансы выжить в современном мире.

Источник

Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Линейка двигателей Хонда R-серии появилась во второй половине 2000-х. Первоначально эти моторы устанавливались в Honda Civic (том самом, взорвавшем рынок своим дизайном), а внутри самой Японии, еще и в преемницу H-RV, — Crossroad. По своим техническим параметрам она оказалась наиболее близка к старой доброй D-серии, — относительно небольшой объем (1,8 литра), один вал, невероятная простота конструкции, и использование в машинах небольших размеров. Тем удивительнее, что вскоре двухлитровые R-моторы появились под капотами Accord и CR-V! Хорошо это, или не очень, стоила ли того эта серия, или нет, — мы рассмотрим в этой заметке.

Двигатель R18A, устанавливавшийся в Honda Civic и Honda Crossroad.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

R18A, мощность 140/6300л.с./об.мин, крутящий момент– 174/4300 Нм/об.мин. (Civic FD-FK)

R20A — мощность 150/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (Crossroad)

R20A — мощность 156/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4100 Нм/об.мин (Accord CU)

Применяемость: Accord, CR-V, Civic, Croosroad, и другие.

Описание.

R-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.

«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Чего же такого нового оказалось в этом двигателе? Начать следует с того, что R-моторы создали 1,8 литровыми, что положительно сказалось на крутящем моменте. Именно благодаря этому показателю автомобиль может сдвинуться с места, и чем больше крутящий момент, тем стремительнее будет старт автомобиля. В свою очередь, величина крутящего момента напрямую зависит от объема двигателя, — чем он больше, тем крутящий момент выше. Поэтому новому, потяжелевшему, Сивику требовался мотор, объемом больше, чем L15. Кстати, предыдущее поколение Civic обходилось 1,5-1,7-литровым моторами D-серии, и, на наш взгляд, это было неправильное решение. «Задушенные» эко-нормами моторы серии D, разработанные еще в 80-е годы XX века, едва-едва справлялись со своими обязанностями в значительно «поправившихся» Сивиках, поколения EU-ES. Возможно, с нами многие, кто имел опыт вождения этих автомобилей, не согласятся, но все познается в сравнении. Если сравнивать D-серию поколений EG-EK, и EU-ES, то результаты будут не в пользу последних. «Старые» D-моторы были значительно динамичнее и надежнее. Но, вернемся к R-серии.

Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.

В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, — изысков нет, и ломаться особо нечему.

Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.

Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, — R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором.

В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, — покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.

Надежность конструкции.

Выше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.

Претензии сложно предъявить как к цепному ГРМ, так и к прочим потенциально слабым местам двигателей Honda нового тысячелетия. В плане простоты неприхотливости к обслуживанию R серия близка к «фитовской» L-серии, а в плане удобства ремонта, — к K-моторам. Сравнивать по этим показателям с двигателями прошлого века будет несколько наивно (там было все предельно ясно), но на фоне L- и K- моторов, R-серия отличает достаточной простотой, как в обслуживании, так и в его удобстве.

Тонкости в обслуживании.

Как и в случае с L-серией, особых сложностей в уходе за R-моторами нет. Главное, — вовремя менять моторное масло (0w20 или 5w20), и не забывать про остальные расходники.

Способность к тюнингу.

Нами не были найдены сколь угодно серьезные элементы для тюнинга R-моторов, да и, если честно, тюнинг одновального мотора – вещь очень сомнительная. В абсолютном большинстве случаев проще, приятнее и правильнее будет заменить силовой агрегат на двухвальный серии K, от какого-нибудь Type R. В перспективе такой свап можно превратить в «гибрид» K20+K24, а это уже будет совсем другая весовая категория. Самостоятельный же тюнинг R-серии, занятие, на наш взгляд, бесперспективное.

Резюме.

При создании R-моторов, конструкторы Хонды явно провели «работу над ошибками». Получившийся двигатель вполне можно назвать самым перспективным мотором для гражданских Хонд до 2018 года (а может и дальше).

Не имея спортивных характеристик и особого потенциала к тюнингу, этот мотор вполне справляется с ролью надежной рабочей лошадки, которая может вполне неплохо передвигать автомобиль C-класса. Сравнивать его со «старыми хондовскими движками» наивно и некорректно, поскольку времена изменились, и сегодня «экологичность» мотора значит намного больше, чем динамика и удовольствие от вождения. Выполняя требования террористов экологов, все компании мира вынуждены строить «полудохлые» моторы, которые пукают бабочками имеют минимальные выбросы. А это существенно сказывается и на мощности, и на динамике. Так что R-серия на этом фоне, очень даже неплохой аппарат, имеющий отличные шансы выжить в современном мире.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Двигатель Honda R20A. Принцип работы SOHC i-VTEC

Двигатель Honda R20A — это SOHC-двигатель (с одним распределительным валом).
При этом имеет все же 4 клапана на цилиндр, по 2 впускных и 2 выпускных, соединяемых с распредвалом через коромысла (рокеры). По сути это модернизация известного двигателя R18A Сивика, имеет длинноходный коленвал, балансирные валы, 3-х режимный впускной коллектор с изменяемой длиной.
R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров клапанов осуществляется каждые 40000 км, зазоры клапанов (холодный): впуск 0,18−0,22 мм, выпуск 0,23−0,27 мм.
Ресурс — более 300 000 км. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов.
Относительно предшественника Honda K20, R20 стал более городским, с упором на низкие и средние обороты, сильно улучшилась экономичность, надежность и простота. Правда использование топлива низкого качества приводит к сокращению срока службы катализатора и лямбда-зонда. По этой причине лучше использовать только качественное топливо АИ-95. Это же касается и использования масла.
Если поставить данный двигатель на легкий Civic — это будет идеальный вариант экономичного, но притом быстрого авто.
Одновальник SOHC R20A2 не имеет как на двигателе K24Z систему изменения фаз газораспределения VTC (Variable Timing Control — сдвиг фазы впускных клапанов относительно выпускных), так как физически на одном распредвале это сделать невозможно. VTEC (утёс)))) работает только на одном из двух впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.
Основным отличием системы VTC от системы VTEC, которая тоже изменяет фазы газораспределения, является то, что система VTC изменяет фазы газораспределения постоянно, в зависимости от условий работы – кривая крутящего момента более пологая и лучше тяга на низах. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у двухраспредвального DOHC VTEC, зато конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.
Здесь для снижения насосных потерь и экономии топлива оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах при частичных нагрузках, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC.
Благодаря этому двигатель при частичных нагрузках работает очень мягко и экономично по циклу Аткинсона.
Период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Именно в этот период во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси. Но смесь не сгорает, так как один (втековский) из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго («укороченное сжатие»). На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но 2 впускной клапан остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке. Профиль VTEC-кулачка разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси. Данный подход дает снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси).

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Как видно из рисунка перекрытие фактически почти не изменяется, начиная с 1000 и до 3500 об/мин и при небольшой нагрузке на двигатель (i) работает средний кулачок с большей высотой подъема 2-го клапана и затянутой в конце впуска фазой. Первый клапан всегда работает в обычном режиме от нормального профиля кулачка распредвала. Фаза впуска затянута в конце у 2 клапана для того чтобы выпустить лишнюю топливную смесь обратно во впускной коллектор (синий график), так как дроссельная заслонка была сильно открыта для снижения насосных потерь.
Диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire (управление по проводам) определяет момент включения и выключения i-VTEC. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников. Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы.
Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной (небольшой) величине нагрузки на двигатель. Таким образом двигатель с «умным» SOHC i-VTEC заточен на низкие и средние обороты (до 3500) при небольшой нагрузке.
На холостых и высоких оборотах, а также при высокой нагрузке и ускорении (чтобы смесь назад не выпускать) мотор вступает в стандартный режим работы без экономичного i-VTEC — фактически работает один клапан + подкрутка смеси за счет приоткрытого 2-го клапана, то есть как 12-ти клапанный с хорошей тягой на низах.

Двигатель по сути работает по двум циклам: на низких нагрузках по циклу Аткинсона (фактически Миллера), при котором фактическая степень сжатия ниже геометрической и более эффективный КПД, и стандартный цикл Отто на средних и высоких нагрузках, где фактическая степень сжатия равна геометрической.

Индикатор режима экономии топлива системы i-VTEC

Параметры работы режима экономии топлива системой i-VTEC на практике по индикации
1. Включается при удержании постоянной скорости 2-3 секунды.
2. Разгоняться и замедляться можно лишь с минимальной интенсивностью, слегка увеличивая или ослабляя давление на педаль, иначе выключается.
3. Включается только начиная с 3-ей передачи, на 1-ой и 2-ой не работает.
4. При достижении 3500 об/мин выключается.
5. Максимальная скорость и обороты, при которых удается держать систему включенной:
5-я передача — 110 км/ч,
6-я передача — 126 км/ч, 3200 об/мин (122 км/ч по GPS).
6. Минимальная скорость и обороты при которых удается держать систему включенной:
3-я передача — 25 км/ч,

Принцип действия i-VTEC двигателей серии R20A из онлайн мануала

1. При запуске двигателя, при большой нагрузке — мощностной режим
• Клапан управления маслом коромысла выключен.
• Вследствие этого масло под давлением поступает во вторичное коромысло A, проходя от масляного канала в вал коромысел впускного клапана.
Это заставляет переключающий поршень VTEC войти во вторичное коромысло B, которое сжимает возвратную пружину; вторичные коромысла А и В рассоединятся, вследствие чего остановится работа клапана.

2. При включенном круиз-контроле — экономичный режим i-VTEC
Клапан управления маслом коромысла подает масло под давлением через масляный канал в вал коромысел впускного клапана. Вследствие этого масло под давлением поступает во вторичное коромысло B, которое направляет переключающий поршень VTEC к валу коромысел. Переключающий поршень VTEC входит во вторичное коромысло A, таким образом соединяя коромысла А и В.

Регулятор длины впускного коллектора (IMT)
У двигателя R20A2 имеется 3-х режимная система изменения длины впускного коллектора для лучшего наполнения цилиндров при различных оборотах. Клапан IMT — это электрическое исполнительное устройство, управляющее заслонками, установленными прямо на впускном коллекторе. Когда клапан закрыт — воздух идет по длинному пути впускного коллектора и увеличивается крутящий момент двигателя при низких и средних (приоткрыт) частотах вращения вала. Когда клапан полностью открыт — воздух идет по короткому пути и увеличивается момент двигателя при высоких частотах вращения вала более 5000 об/мин.
Исполнительный элемент имеет датчик, который определяет положение клапана IMT и посылает эту информацию в компьютер ЕСМ/РСМ.

Единственное ограничение в штатной системе — это небольшое отверстие диффузора в передней части стандартной воздушной коробки, поэтому увеличив это отверстие и сделав его в форме дудки мы увеличим производительность двигателя.

Характеристики двигателя:
тип двигателя: R20A2
тип камеры сгорания: шатровая
газораспределительный механизм: SOHC (один вал), i-VTEC 4х клапанный, без гидрокомпенсаторов
рабочий объем: 1997 см3
диаметр цилиндра: 81 мм (87 у К24)
ход поршня: 96,9 мм (99 у К24)
степень сжатия: 10,5
Компрессия для R20A2 =

степень сжатия * 1,4 атм =

14,7 атм.
У меня при проверке компрессия: 15/15/14,5/15
Состояние моего двигателя с пробегом 200 тыс. км
Давление в рампе: 4 атм.
система подачи топлива: электронный впрыск топлива
вид топлива: бензин АИ-95
экологический стандарт контроля выхлопных газов: ЕВРО 4
размер катализатора: 1,22 л
Стехиометрический состав смеси — при пропорции горения бензина с воздухом = 1 кг Бензина к 14,7 кг воздуха.
На сегодняшний день применяются на заправках топливо класса ЕВРО-4, Например, «АИ-95-4» расшифровывается, как неэтилированный бензин автомобильный с октановым числом 95, измеренным исследовательским методом, соответствующий четвёртому экологическому классу (стандарту Евро-4).
В России стандарт Евро-5 действует на все ввозимые автомобили с 1 января 2016 года.

Масло: только оригинальное Honda 0W-20, код 08232-P99A30HE
Заправочная емкость
При замене масла: 3,5 л
При замене масла, включая емкость масляного фильтра: 3,7 л
После переборки двигателя: 4,5 л
Затяните масляный фильтр по часовой стрелке ключом для масляного фильтра.
Затяните: на 3/4 оборота по часовой стрелке
Момент затяжки: 12 Н·м (1,2 кгс·м)

Свечи зажигания
NGK: IZFR6K11S
DENSO: SKJ20DR-M11S
Момент затяжки до 25 Н·м (2,5 кгс·м)

Модификации двигателя Honda R20

Объем, куб.см. Макс. мощность, л.с. (кВт) / при об./мин. Макс. крутящий момент, Н/м (кг/м) / при об./мин.
1. R20A1 — японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
2. R20A2 — аналог R20A1 для Европы. 1997 150 (110) / 6200 192 (20) / 4200
3. R20A3 — двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.
4. R20A9 — устанавливается в CR-V 4. 1997 150 (110) / 6500 190 (19) / 4300
5. R20Z1 — мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

На этом двигателе тоже можно активно ездить, особенно если у вас МКПП.
В записи lemonacid написано как лучше всего обойти тупость электронной педали газа в начале хода:
«в последние 3 месяца я привнес в стиль вождения новый элемент — легкая подгазовка перед отпусканием сцепления. Когда машина отказывается адекватно реагировать на педаль газа — просто перевыжимаю сцепление и отпускаю после перегазовки и характер машины сразу же преображается. Стиль вождения получается схожим с управлением советским грузовиком, но быстро привыкаешь. После понимания такой фишки машина стала намного резвее (не в плане мощности, а в плане реакций), и что еще более важно — абсолютно понятной и предсказуемой.»
Никакой джеттер и педальбустер при этом не нужны.
На АКПП также можно или на остановленном авто переводить рычаг в положение N и делать перегазовку или использовать режим «3» или «S».

При активной езде обязательно отключать кондиционер, так как он ощутимо отбирает мощность.
Еще можно отключить фары, заливать АИ-95 не более полубака, следить за давлением в шинах.

Пугающий ролик, имеющий мало общего с действительностью:

Источник

Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A).

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

R-серия моторов Хонда появилась во второй половине 2000-х. Первоначально эти моторы устанавливались в Honda Civic (том самом, взорвавшем рынок своим дизайном), а внутри самой Японии, еще и в преемницу H-RV, — Crossroad. По своим техническим параметрам она оказалась наиболее близка к старой доброй D-серии, — относительно небольшой объем (1,8 литра), один вал, невероятная простота конструкции, и использование в машинах небольших размеров. Тем удивительнее, что вскоре двухлитровые R-моторы появились под капотами Accord и CR-V! Хорошо это, или не очень, стоила ли того эта серия, или нет, — мы рассмотрим в этой заметке.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

R18A, мощность 140/6300л.с./об.мин, крутящий момент– 174/4300 Нм/об.мин. (Civic FD-FK)

R-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.

«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Чего же такого нового оказалось в этом двигателе? Начать следует с того, что R-моторы создали 1,8 литровыми, что положительно сказалось на крутящем моменте. Именно благодаря этому показателю автомобиль может сдвинуться с места, и чем больше крутящий момент, тем стремительнее будет старт автомобиля. В свою очередь, величина крутящего момента напрямую зависит от объема двигателя, — чем он больше, тем крутящий момент выше. Поэтому новому, потяжелевшему, Сивику требовался мотор, объемом больше, чем L15. Кстати, предыдущее поколение Civic обходилось 1,5-1,7-литровым моторами D-серии, и, на наш взгляд, это было неправильное решение. «Задушенные» эко-нормами моторы серии D, разработанные еще в 80-е годы XX века, едва-едва справлялись со своими обязанностями в значительно «поправившихся» Сивиках, поколения EU-ES. Возможно, с нами многие, кто имел опыт вождения этих автомобилей, не согласятся, но все познается в сравнении. Если сравнивать D-серию поколений EG-EK, и EU-ES, то результаты будут не в пользу последних. «Старые» D-моторы были значительно динамичнее и надежнее. Но, вернемся к R-серии.

Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.

В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, — изысков нет, и ломаться особо нечему.

Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.

Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, — R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором, а «посолиднее» — мощным и тоже надежным K24 (с «втековыми» кулачками на выпускном распредвале).

В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, — покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.

Выше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.

Претензии сложно предъявить как к цепному ГРМ, так и к прочим потенциально слабым местам двигателей Honda нового тысячелетия. В плане простоты неприхотливости к обслуживанию R серия близка к «фитовской» L-серии, а в плане удобства ремонта, — к K-моторам. Сравнивать по этим показателям с двигателями прошлого века будет несколько наивно (там было все предельно ясно), но на фоне L- и K- моторов, R-серия отличает достаточной простотой, как в обслуживании, так и в его удобстве.

Тонкости в обслуживании.

Как и в случае с L-серией, особых сложностей в уходе за R-моторами нет. Главное, — вовремя менять моторное масло (0w20 или 5w20), и не забывать про остальные расходники.

Способность к тюнингу.

Нами не были найдены сколь угодно серьезные элементы для тюнинга R-моторов, да и, если честно, тюнинг одновального мотора – вещь очень сомнительная. В абсолютном большинстве случаев проще, приятнее и правильнее будет заменить силовой агрегат на двухвальный серии K, от какого-нибудь Type R. В перспективе такой свап можно превратить в «гибрид» K20+K24, а это уже будет совсем другая весовая категория. Самостоятельный же тюнинг R-серии, занятие, на наш взгляд, бесперспективное.

При создании R-моторов, конструкторы Хонды явно провели «работу над ошибками». Получившийся двигатель вполне можно назвать самым перспективным мотором для гражданских Хонд до 2018 года (а может и дальше).

Не имея спортивных характеристик и особого потенциала к тюнингу, этот мотор вполне справляется с ролью надежной рабочей лошадки, которая может вполне неплохо передвигать автомобиль C-класса. Сравнивать его со «старыми хондовскими движками» наивно и некорректно, поскольку времена изменились, и сегодня «экологичность» мотора значит намного больше, чем динамика и удовольствие от вождения. Выполняя требования террористов экологов, все компании мира вынуждены строить «полудохлые» моторы, которые пукают бабочками имеют минимальные выбросы. А это существенно сказывается и на мощности, и на динамике. Так что R-серия на этом фоне, очень даже неплохой аппарат, имеющий отличные шансы выжить в современном мире.

Исходный текст материала находится по адресу:

Источник

Двигатель Honda R20A

2.0-литровый бензиновый двигатель Хонда R20A собирается японским концерном с 2006 года и устанавливается на ряд популярных моделей компании, типа Civic, Accord либо кроссовер CR-V. Этот агрегат выпускается в нескольких модификациях, которые мало отличаются друг от друга.

В линейку R-series также входит двс: R18A.

Технические характеристики мотора Honda R20A 2.0 литра

Большая подборка мануалов Honda CR-V выложена здесь

Немало полезной информации собрано на форуме CR-V.su

Расход топлива Хонда Р20А

На примере Honda Accord 2009 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставится двигатель R20A 2.0 l

Недостатки, поломки и проблемы R20A

Данный двигатель довольно требователен к качеству топлива и применяемого масла

От плохого бензина быстро разрушается катализатор и перегорают лямбда-зонды

Многих владельцев Хонды раздражают сильные стуки от работы клапана адсорбера

Относительно небольшой ресурс имеют опоры двс и натяжитель приводного ремня

Так как гидрокомпенсаторов нет, периодически нужно регулировать зазоры клапанов

Honda CRV сравнение двигателя R20A2 и K24Z2

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Двигатель Honda R20A. Принцип работы SOHC i-VTEC

Двигатель Honda R20A — это SOHC-двигатель (с одним распределительным валом).
При этом имеет все же 4 клапана на цилиндр, по 2 впускных и 2 выпускных, соединяемых с распредвалом через коромысла (рокеры). По сути это модернизация известного двигателя R18A Сивика, имеет длинноходный коленвал, балансирные валы, 3-х режимный впускной коллектор с изменяемой длиной.
R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров клапанов осуществляется каждые 40000 км, зазоры клапанов (холодный): впуск 0,18−0,22 мм, выпуск 0,23−0,27 мм.
Ресурс — более 300 000 км. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов.
Относительно предшественника Honda K20, R20 стал более городским, с упором на низкие и средние обороты, сильно улучшилась экономичность, надежность и простота. Правда использование топлива низкого качества приводит к сокращению срока службы катализатора и лямбда-зонда. По этой причине лучше использовать только качественное топливо АИ-95. Это же касается и использования масла.
Если поставить данный двигатель на легкий Civic — это будет идеальный вариант экономичного, но притом быстрого авто.
Одновальник SOHC R20A2 не имеет как на двигателе K24Z систему изменения фаз газораспределения VTC (Variable Timing Control — сдвиг фазы впускных клапанов относительно выпускных), так как физически на одном распредвале это сделать невозможно. VTEC (утёс)))) работает только на одном из двух впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.
Основным отличием системы VTC от системы VTEC, которая тоже изменяет фазы газораспределения, является то, что система VTC изменяет фазы газораспределения постоянно, в зависимости от условий работы – кривая крутящего момента более пологая и лучше тяга на низах. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у двухраспредвального DOHC VTEC, зато конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.
Здесь для снижения насосных потерь и экономии топлива оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах при частичных нагрузках, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC.
Благодаря этому двигатель при частичных нагрузках работает очень мягко и экономично по циклу Аткинсона.
Период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Именно в этот период во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси. Но смесь не сгорает, так как один (втековский) из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго («укороченное сжатие»). На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но 2 впускной клапан остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке. Профиль VTEC-кулачка разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси. Данный подход дает снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси).

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Как видно из рисунка перекрытие фактически почти не изменяется, начиная с 1000 и до 3500 об/мин и при небольшой нагрузке на двигатель (i) работает средний кулачок с большей высотой подъема 2-го клапана и затянутой в конце впуска фазой. Первый клапан всегда работает в обычном режиме от нормального профиля кулачка распредвала. Фаза впуска затянута в конце у 2 клапана для того чтобы выпустить лишнюю топливную смесь обратно во впускной коллектор (синий график), так как дроссельная заслонка была сильно открыта для снижения насосных потерь.
Диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire (управление по проводам) определяет момент включения и выключения i-VTEC. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников. Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы.
Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной (небольшой) величине нагрузки на двигатель. Таким образом двигатель с «умным» SOHC i-VTEC заточен на низкие и средние обороты (до 3500) при небольшой нагрузке.
На холостых и высоких оборотах, а также при высокой нагрузке и ускорении (чтобы смесь назад не выпускать) мотор вступает в стандартный режим работы без экономичного i-VTEC — фактически работает один клапан + подкрутка смеси за счет приоткрытого 2-го клапана, то есть как 12-ти клапанный с хорошей тягой на низах.

Двигатель по сути работает по двум циклам: на низких нагрузках по циклу Аткинсона (фактически Миллера), при котором фактическая степень сжатия ниже геометрической и более эффективный КПД, и стандартный цикл Отто на средних и высоких нагрузках, где фактическая степень сжатия равна геометрической.

Индикатор режима экономии топлива системы i-VTEC

Параметры работы режима экономии топлива системой i-VTEC на практике по индикации
1. Включается при удержании постоянной скорости 2-3 секунды.
2. Разгоняться и замедляться можно лишь с минимальной интенсивностью, слегка увеличивая или ослабляя давление на педаль, иначе выключается.
3. Включается только начиная с 3-ей передачи, на 1-ой и 2-ой не работает.
4. При достижении 3500 об/мин выключается.
5. Максимальная скорость и обороты, при которых удается держать систему включенной:
5-я передача — 110 км/ч,
6-я передача — 126 км/ч, 3200 об/мин (122 км/ч по GPS).
6. Минимальная скорость и обороты при которых удается держать систему включенной:
3-я передача — 25 км/ч,

Принцип действия i-VTEC двигателей серии R20A из онлайн мануала

1. При запуске двигателя, при большой нагрузке — мощностной режим
• Клапан управления маслом коромысла выключен.
• Вследствие этого масло под давлением поступает во вторичное коромысло A, проходя от масляного канала в вал коромысел впускного клапана.
Это заставляет переключающий поршень VTEC войти во вторичное коромысло B, которое сжимает возвратную пружину; вторичные коромысла А и В рассоединятся, вследствие чего остановится работа клапана.

2. При включенном круиз-контроле — экономичный режим i-VTEC
Клапан управления маслом коромысла подает масло под давлением через масляный канал в вал коромысел впускного клапана. Вследствие этого масло под давлением поступает во вторичное коромысло B, которое направляет переключающий поршень VTEC к валу коромысел. Переключающий поршень VTEC входит во вторичное коромысло A, таким образом соединяя коромысла А и В.

Регулятор длины впускного коллектора (IMT)
У двигателя R20A2 имеется 3-х режимная система изменения длины впускного коллектора для лучшего наполнения цилиндров при различных оборотах. Клапан IMT — это электрическое исполнительное устройство, управляющее заслонками, установленными прямо на впускном коллекторе. Когда клапан закрыт — воздух идет по длинному пути впускного коллектора и увеличивается крутящий момент двигателя при низких и средних (приоткрыт) частотах вращения вала. Когда клапан полностью открыт — воздух идет по короткому пути и увеличивается момент двигателя при высоких частотах вращения вала более 5000 об/мин.
Исполнительный элемент имеет датчик, который определяет положение клапана IMT и посылает эту информацию в компьютер ЕСМ/РСМ.

Единственное ограничение в штатной системе — это небольшое отверстие диффузора в передней части стандартной воздушной коробки, поэтому увеличив это отверстие и сделав его в форме дудки мы увеличим производительность двигателя.

Характеристики двигателя:
тип двигателя: R20A2
тип камеры сгорания: шатровая
газораспределительный механизм: SOHC (один вал), i-VTEC 4х клапанный, без гидрокомпенсаторов
рабочий объем: 1997 см3
диаметр цилиндра: 81 мм (87 у К24)
ход поршня: 96,9 мм (99 у К24)
степень сжатия: 10,5
Компрессия для R20A2 =

степень сжатия * 1,4 атм =

14,7 атм.
У меня при проверке компрессия: 15/15/14,5/15
Состояние моего двигателя с пробегом 200 тыс. км
Давление в рампе: 4 атм.
система подачи топлива: электронный впрыск топлива
вид топлива: бензин АИ-95
экологический стандарт контроля выхлопных газов: ЕВРО 4
размер катализатора: 1,22 л
Стехиометрический состав смеси — при пропорции горения бензина с воздухом = 1 кг Бензина к 14,7 кг воздуха.
На сегодняшний день применяются на заправках топливо класса ЕВРО-4, Например, «АИ-95-4» расшифровывается, как неэтилированный бензин автомобильный с октановым числом 95, измеренным исследовательским методом, соответствующий четвёртому экологическому классу (стандарту Евро-4).
В России стандарт Евро-5 действует на все ввозимые автомобили с 1 января 2016 года.

Масло: только оригинальное Honda 0W-20, код 08232-P99A30HE
Заправочная емкость
При замене масла: 3,5 л
При замене масла, включая емкость масляного фильтра: 3,7 л
После переборки двигателя: 4,5 л
Затяните масляный фильтр по часовой стрелке ключом для масляного фильтра.
Затяните: на 3/4 оборота по часовой стрелке
Момент затяжки: 12 Н·м (1,2 кгс·м)

Свечи зажигания
NGK: IZFR6K11S
DENSO: SKJ20DR-M11S
Момент затяжки до 25 Н·м (2,5 кгс·м)

Модификации двигателя Honda R20

Объем, куб.см. Макс. мощность, л.с. (кВт) / при об./мин. Макс. крутящий момент, Н/м (кг/м) / при об./мин.
1. R20A1 — японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
2. R20A2 — аналог R20A1 для Европы. 1997 150 (110) / 6200 192 (20) / 4200
3. R20A3 — двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.
4. R20A9 — устанавливается в CR-V 4. 1997 150 (110) / 6500 190 (19) / 4300
5. R20Z1 — мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

На этом двигателе тоже можно активно ездить, особенно если у вас МКПП.
В записи lemonacid написано как лучше всего обойти тупость электронной педали газа в начале хода:
«в последние 3 месяца я привнес в стиль вождения новый элемент — легкая подгазовка перед отпусканием сцепления. Когда машина отказывается адекватно реагировать на педаль газа — просто перевыжимаю сцепление и отпускаю после перегазовки и характер машины сразу же преображается. Стиль вождения получается схожим с управлением советским грузовиком, но быстро привыкаешь. После понимания такой фишки машина стала намного резвее (не в плане мощности, а в плане реакций), и что еще более важно — абсолютно понятной и предсказуемой.»
Никакой джеттер и педальбустер при этом не нужны.
На АКПП также можно или на остановленном авто переводить рычаг в положение N и делать перегазовку или использовать режим «3» или «S».

При активной езде обязательно отключать кондиционер, так как он ощутимо отбирает мощность.
Еще можно отключить фары, заливать АИ-95 не более полубака, следить за давлением в шинах.

Пугающий ролик, имеющий мало общего с действительностью:

Источник

Двигатели Honda R20A, R20A1, R20A2, R20A9

Двигатели Honda R20A, R20A1, R20A2, R20A9 относятся к серии R20, имеющей общие особенности и по большей части одинаковые характеристики. Основной двигателям послужил R18A, в который был установлен коленвал с более длинным ходом. Дополнительно были внедрены балансирные валы, подвергнут доработке впускной коллектор. Головка блока цилиндров также была взята у R18A. ДВС из серии R20 обладают изменяемыми фазами газораспределения и 16 клапанами.

R20A не имеет в конструкции гидрокомпенсаторов, поэтому каждый 40 тысяч километров требуется регулировка зазоров клапанов. В отличие от Хонда K20 мотор более уверенно чувствует себя на низких и средних оборотах. Отличается простотой, надежностью и экономичностью. Спортивный характер пропал (в отличие от К20), но его с лихвой компенсируют многочисленные достоинства. Стоит отметить, что R20A1 – это версия двигателя, собиравшаяся для японского рынка. R20A2 является аналогом для потребителей в Европе.

Двигатели серии R – это доработанные агрегаты предыдущих поколений, при проектировании которых учтены все ошибки. Отлично подходят для гражданских автомобилей. Не имеют спортивного потенциала, но с легкостью выполняют функции «рабочей лошадки». Рассчитаны на автомобили С класса.

В двс серии R сделан больший упор на экологичность. При этом меньше внимания уделено динамике и удовольствию от вождения. В связи с последними экологическими нормами двигателям была урезана мощность, но благодаря этому уменьшился объем выбросов в атмосферу. В целом двигатели R-серии очень даже хороши и имеют право на существование.

Особенности R-серии

Двигатели серии R, в том числе R20A, R20A1, R20A2, R20A9, появились в 2000-е годы. Первоначально служили в качестве силового агрегата на Хонда Цивик. В самой Японии устанавливались на Crossroad. По техническим характеристикам двигатели близки к D-серии. Отличаются простотой конструкции, наличием только одного вала и сравнительно небольшим объемом в 1,8 литра.

Двигатели R-серии также существуют в 2-литровом варианте для CR-V и Accord. Данные двс были новым решением для Хонды. Пришли на замену морально и конструктивно устаревшим моторам серии ZC, H, F, D, B. В новых (на начало 2000-х годов) двигателях серии R было воплощено много интересных решений.

Двигатели объемом 1,8 литра могли похвастаться большим крутящим моментом, чем у L15 на 1,5 и 1,7 литра. Благодаря этому автомобили получили резкий старт с места. Применение в конструкции одного распредвала значительно снизило стоимость двигателя, дополнительно упростив процесс изготовления. Даже клапанная крышка двигателей стала изготавливаться из пластика, а не из алюминия. На практике это не только дополнительно удешевило конструкцию, но и не сказалось на надежности (подтеков не наблюдается).

В общих чертах моторы R20A, R20A1, R20A2, R20A9 представляют собой некий аналог двс D-серии, но только с цепным приводом ГРМ. Какие-либо изыски отсутствуют, а поэтому и выходить из строя практически нечему. Сравнивая моторы с F-серией можно сказать, что R серия во многом лучше. Не наблюдается постоянных протечек и самозагрязняемость не находится на столь высоком уровне.

R20A – это один из лучших представителей семейства. Двухлитровый двигатель, естественно, обладает приличным крутящим моментом (в отличие от 1,8 литра). Динамичности хватает с лихвой. В отличие от двигателей К-серии в R20A побеждена проблема износа выпускного распредвала. Данный R-мотор беспроблемен и устанавливался, в том числе на Аккорды европейской сборки.

R20A обладает 16 клапанами на цилиндр, а блок выполнен из алюминия. Мотор оборудован электронной системой управления подачи топлива. Подобное для своего времени новшество позволило снизить потери топлива и максимально стабилизировать работу двигателя. В моторе применены технологии, целью которых является экономия топлива. На поршневых кольцах есть особое покрытие, снижен общий вес двс за счет использования при сборке деталей из алюминия и пластмассы.

В целом R-двигатели стали достойными приемниками классических двс образца 90-х годов. Экономичность, мощность, надежность и простота не перестают радовать обладателей авто. В настоящее время являются одними из лучших моторов от Хонда, которыми планируется оснащать автомобили ещё не один год.

Технические характеристики

Неисправности

При эксплуатации у R20A может возникнуть стук в двигателе. В отдельных случаях это не говорит о неисправности, а свидетельствует о работе клапана адсорбера. В худшем варианте стук издают клапана, которые необходимо регулировать примерно каждые 40 тысяч километров. Если таковая операция не производилась длительное время то, скорее всего, стук связан именно с неправильной работой клапанов.

Двигатель R20 зачастую сильно гудит во время работы. Излишний звук может быть связан с недостаточным натяжением приводного ремня. К слову говоря, срок службы ремня составляет примерно 100 тысяч километров, но иногда и меньше. Шум пропадает после замены ремня.

Моторам R20A, R20A1, R20A2, R20A9 характерна работа с вибрациями при холодном запуске. Вообще подобное явление является нормальным. Если вибрации слишком сильны, то стоит задуматься о проверке опор, а если быть точнее, то левой опоры. Низкокачественный бензин способен существенно снизить ресурс лямбда-зонда и катализатора. Качественное моторное масло поможет на долгое время сохранить работоспособность системы с изменяемыми фазами газораспределения.

Надежность

Двигатели серии R обладают простой конструкцией. В связи с этим отличаются невероятной надежностью. За годы эксплуатации у двигателей R20A, R20A1, R20A2, R20A9 не было отмечено серьезных недостатков. На практике показал свою износоустойчивость цепной привод ГРМ. По неприхотливости моторы также хороши, как двс L серии, а по удобству в обслуживании не уступают моторам серии К.

К поломке моторов чаще ведет неправильное обслуживание. Как таковых тонкостей в процедуре нет. Основное требование – своевременная замена масла. Жидкость должна быть с вязкостью 0w20 или 5w20. Также не стоит забывать и о своевременной замене расходников.

Обслуживание

R20A, R20A1, R20A2, R20A9 совершенно беспроблемные двигатели. При определенном уходе способны пройти до 300 тысяч километров. Для такого пробега помимо контроля уровня жидкостей требуется следить за качеством заливаемого топлива. Желательно заливать только 95 бензин. Масло в моторе рекомендуется менять каждые 5 тысяч километров.

После 40-50 тысяч километров пробега производится регулировка клапанов. Необходимо постоянно контролировать наличие посторонних вибраций и шумов, вовремя выявляя неисправность натяжителей привода, работоспособность клапанов и износ подушек. Восстановление двигателя возможно, но обходится довольно дорого. Почти всегда проще купить контрактный двигатель.

Автомобили, на которые устанавливались двигатели

Тюнинг и свап двигателя

Любой Мотор из серии R20 не подходит для атмосферного тюнинга. Тем не менее, годен для некоторых изменений существенно улучшающих характеристики. К недорогим вариантам можно отнести чип-тюнинг, установку прямого впуска и холодного впуска. Подобный тюнинг прибавляет около 10 лошадиных сил.

Для тюнинга используется форсунки от Acura RDX (турбо), поршни Wiesco, впускной ресивер Weapon R, заслонка Skunk2 (60 мм), вал GO Power Motorsport (или аналог). При необходимости доработке подвергается ГБЦ. Установка подобных комплектующих прибавляет до 180 лошадиных сил.

Другой вариант тюнинга двигателя Хонда R20 – установка компрессора. Для такой цели на автомобильном рынке реализуется кит Jackson Racing с нагнетателем Rotrex C30-84 (с интеркулером). Для того, чтобы двигатель выдержал нагрузки, меняется шатунно-поршневая группа на кованый аналог. Дополнительно устанавливается бензонасос Walbro 255, форсунки 550сс, шатуны Eagle и поршни CP Pistons.

После установки компрессора количество лошадиных сил увеличивается до 250. На практике компрессор Rotrex C30-84 можно надуть до 300-350 лошадиных сил. Также для увеличения мощности устанавливается турбо кит Garrett, помогающий поднять количество лошадиных сил до 300. В любом случае для улучшения требуется не малые денежные средства, понижается ресурс двигателя и стабильность его работы, а также увеличивается расход бензина.

В целом подобный тюнинг предназначен в большей степени для поклонников двигателей. Предприятие это достаточно затратное и по большому счету бесперспективное. Одновальный мотор от Honda не особо подходит для тюнингования. Проще заменить двигатель на двс серии К (К20 или К24) и в дальнейшем при необходимости подвергнуть тюнингу данный агрегат.

Покупка контрактного двигателя

Стоимость контрактных двигателей, например R20A9, сильно разнится. Цена на агрегат находится в верхнем ценовом диапазоне. Двигатель с дефектами можно приобрести минимум за 50 тысяч рублей. Новый мотор стоит в среднем 140 тысяч рублей. В таком случае отсутствует пробег по Российской Федерации, выдаются документы, а гарантия предоставляется при установке в сервисном центре продавца.

За 180 тысяч рублей можно приобрести новый R20A9 с навесным оборудованием. Мотор без сопутствующих агрегатов («голый») стоит значительно дешевле. За 180 тысяч рублей предоставляется агрегат родом из Европы, без пробега по РФ. Аналогично выдаются документы – договор купли-продажи и таможенная декларация.

Источник