Intake что это в машине
Холодный впуск или Cold Air Intake (CAI) (часть1)
Немного полезной информации:
Холодный впуск или Cold Air Intake (CAI) — система подачи холодного воздуха во впускной коллектор двигателя.
Состоит из :
1. Фильтра нулевого сопротивления
2. Воздушного тракта.
Используется как на атмосферных, так и на турбо моторах.
Стандартная впускная система чаще всего обладает большим сопротивлением потоку воздуха. Это обусловлено бумажным фильтром и желанием завода изготовителя уменьшить шум. К тому же забор воздуха обычно делают из горячего двигательного отсека. Причем воздух горячий как и из-за забора из подкапотного пространства, так и из-за нагрева пластиковых элементов впускного тракта, расположенных вплотную к двигателю. Все это уменьшает мощность двигателя.
Отличие системы холодного впуска:
1. Фильтр нулевого сопротивления не душит двигатель, пропуская большее количество воздуха.
2. В двигатель поступает более холодный воздух (по отношению к воздуху, нагретому в подкапотном пространстве двигателем).
2. Большее количество кислорода в воздухе, т.к. воздух более холодный.
Основные принципы построения холодного впуска:
1. Забор воздуха из наиболее холодных мест.
2. Удаление фильтра на максимальное расстояние от двигателя.
3. Гладкий впускной тракт — не гофра, чтобы не создавать сопротивление потоку воздуха.
4. По возможности наиболее короткий и удаленный от горячих деталей подкапотного тракт от фильтра до впускного коллектора.
5. Использование жароустойчивых материалов.
Преимущества системы холодного впуска:
1. Увеличение мощности двигателя — немного лошадей и побольше момента. Для амто прирост поменьше, для турбо — существенно больше.
2. Уменьшение шанса получить детонацию.
3. В жаркую погоду двигатель не тупит.
4. Иногда отмечается улучшение реакции двигателя на нажатие педали газа и уменьшение расхода топлива.
Недостатки системы холодного впуска:
1. Характерный шум от фильтра нулевого сопротивления — надо отметить, что некоторым наоборот нравится =)
2. При экстремальных вариантах установки и эксплуатации автомобиля — вероятность гидроудара.
Решено делать колд интейк, для этого нужно:
Для начала нужно перенести аккумуляторную батарею выше штатного места, и немного развернуть ( сделать для нее подиум) штатной длины плюсового провода хватает, наращивать не придется.
От улитки пойдет пайп 76мм прямой, через два силиконовых патрубка на конце фильтр нулевого сопротивления apexi power itake.
Из старой левой фары далнего света ( до рестаил) удалено стекло и все внутренности, запениваем вырезаем нужную форму приводим ее в божеский вид с помощю шпатлевки и краски, через нее будет засов холодного воздуха. Фильтр будет стоять напротив «фары дальнего света».
Между двигателем и фильтром делаем перегородку (для задержки более теплового воздуха от двс) пайп от улитки до фильтра обматываем термолентой. и вуаля 🙂
«Нулевик» пайп 76мм и два силиконовых патрубка приобретены, сейчас работаю над фарой на неделю буду все монтировать, примерно получится как на фото
Расшифровка функций программы диагностики Torque
Решил поделится с Вами расшифровкой команд программы Torque. Думаю эта информация будет многим полезна…
Я взял за основу основные функции к нашей модели авто.
Расшифровка функций программы диагностики Torque
O2 1х1 V— Напряжение кислородного датчика1 банк1
STFT1 — Кратковременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
LTFT1 — Долговременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
Fuel Raid — Давление в топливной рампе
Fuel Pressure — Давление топлива
MAF — Массовый расход воздуха (около 4 норма)
EGR Err — Ошибка системы рециркуляции отработавших газов
EGR — Управление рециркуляции отработавших газов
Throttle — Положение дроссельной заслонки
Timing Adv — Угол опережения зажигания
A THR2 — Абсолютное положения дроссельной заслонки B
Intake — Давление во впускном коллекторе
AFR© — Соотношение воздух/топливо (заданное)
Coolant — Температура охлаждающей жидкости
Oil Temp — Температура моторного масла
LPK — л/100км (мгновенное)
LPK(avg) — л/100км Среднее долговременное
Trip LPK — Среднее за поездку л/100 км
Boost — Турбо и Манометр
Fuel — Уровень топлива по данным ЭБУ
Диагностика по параметрам датчиков OBD 2 по Torque android
Многие знают что такое obd2 и torque, существуют сотни статей, где купить адаптер, как подключить и прочитать.
В основном пользуются для мониторинга расхода, разгона, напряжения аккума. Но что значат остальные, конкретные цыфры — инфы мало, она раскидана по форумам разными дозами, попробую что то собрать тут.
Есть подозрение что найдутся еще какие то важные параметры, по которым можно оценить как чувствует себя и чем живет ваш движок, или провести диагностику-наблюдение как было/как стало в процессе каких то манипуляций или просто со временем.
Кто знает еще что полезное по теме — просьба добавлять.
.
.
.
.
IMHO при значении топливных коррекций до 5% все в полном порядке. Если от 5 до 10 — можно потихоньку задумываться о том, что-же мешает машине готовить топливо-воздушную смесь правильно. Если же коррекция еще выше — то это уже повод к скорому визиту в сервис.
зы. Если мне не изменяет память, то после 15% ЭБУ регистрирует ошибку P0170.
ззы. Ежели чего не так написал — надеюсь умные люди меня поправят…
__________________________
3)ДАВЛЕНИЕ НА ВПУСКЕ
Давление во впускном коллекторе / intake
СУЩЕСТВУЕТ МНЕНИЕ что давление (разрежение) на впуске является одним из показателей «живучести / свежести» ДВС. Для контроля применяется датчик MAP ( Manifold Absolute Pressure), который собственно и замеряет давление во впускном коллекторе. Показания этого датчика можно прочитать через диагностический разъем OBD-II. Имея на руках ELM327 и смартфон с установленной программой для диагностики (например, Torque), мы можем контролировать показания датчиков.
При заглушенном двигателе давление в коллекторе равно атмосферному — 100 кПа (14,5 psi). На холостом ходу давление в коллекторе у исправного двигателя обычно находится в диапазоне 10.35 кПа (1,4.5,1 psi). Повышенное давление обычно сигнализирует о какой-либо неисправности, что приводит к нестабильности оборотов ХХ, повышенному расходу топлива (ввиду увеличения времени впрыска), повышенному износу узлов ДВС.
показания О2 сенсоров — это лямбда зонд при нормальной работе.
Лямбды на хх и рабочей t должны иметь график синусоиды — аплитуда от нуля до почти 1 В (примерно 0.9). Эти скачки напряжения должны происходить не реже чем 7 раз за 10 сек. Если недопрыгивает равномерно и до 0.6 В, а также прыгает раза 3-4 за 10 сек — то датчик уже полудохлый. Также должно быть показано что по коррекции обратная связь — замкнута.
Профиль под расход там самое главное указать кол-во горшков, и произв-ть форсунок — дальше по длительности впрыска он сам посчитает
В короб воздухана вставляется датчик t воздуха на впуске, maf и map там так и наз-ся (ну либо датчика расхода воздуха на впуске / датчик разряжения во впуске). Если maf — то у него и встроен датчик t воздуха рядом со считалкой…
O2 1х1 V— Напряжение кислородного датчика1 банк1
STFT1 — Кратковременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
LTFT1 — Долговременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
Fuel Raid — Давление в топливной рампе
Fuel Pressure — Давление топлива
MAF — Массовый расход воздуха (около 4 норма)
EGR Err — Ошибка системы рециркуляции отработавших газов
EGR — Управление рециркуляции отработавших газов
Throttle — Положение дроссельной заслонки
Timing Adv — Угол опережения зажигания
A THR2 — Абсолютное положения дроссельной заслонки B
Intake — Давление во впускном коллекторе
AFR© — Соотношение воздух/топливо (заданное)
Coolant — Температура охлаждающей жидкости
Oil Temp — Температура моторного масла
LPK — л/100км (мгновенное)
LPK(avg) — л/100км Среднее долговременное
Trip LPK — Среднее за поездку л/100 км
Boost — Турбо и Манометр
Fuel — Уровень топлива по данным ЭБУ
Eventuri intake в обновленном дизайне V2
До джентльменского набора (Впуск, выпуск, чип) не хватало первого. Некоторое время я гуглил, выбирал, сравнивал, пока не увидел что делают ребята из www.eventuri.net. Это уже больше чем тюнинг, это искусство. Основная идея вокруг которой строится их позиционирование это Эффект Вентури в корпусах воздушных фильтров (Кто имеет желание разобраться велком на википедию Эффект Вентури.
Обычно фильтры выглядят так:
Система для M4 выглядит так:
По показателям эффективности, вот график, но я конечно еще сделаю свои замеры.
Ну и я бы хотел отметить дизайн, многие делают впуски из карбона, но вы просто сравните:
Кажется выбор очевидный. Далее процесс установки:
Как он звучит можно услышать на видео, время 20:40.
Мне все это добро приехало из Америки, ждал около 3х недель. Вот что получилось у меня.
Отказ датчика температуры всасываемого воздуха в двигатель.
Ошибки P0113 говорит про отказ датчика температуры всасываемого воздуха. То есть фиксируется высокий уровень сигнала датчика IAT (он же датчик температуры поступающего воздуха в двигатель). На некоторых моторах это отдельный датчик, но в основном, не что иное как ДАД (датчик абсолютного давления) или ДМРВ с датчиком давления внутри.
Датчик температуры всасываемого воздуха устанавливается в воздушном патрубке и представляет собой термистор. Сопротивление такого датчика изменяется в зависимости от температуры, а блок управления, учитывая такое поведение и соответствующий сигнал — производит корректировку ширины импульса, подаваемого на форсунки, что в результате влияет на количество подаваемого топлива, а также изменяет угол опережения зажигания и осуществляет управление холостым ходом. Особенно важны показания датчика IAT при запуске двигателя, поскольку вместе с датчиком ОЖ их взаимное сопротивление дает точную информацию для определения времени впрыска (позволяет избежать проблем при запуске двигателя на горячую). Именно поэтому, когда появляется проблема с датчиком температуры впускного воздуха и он перестаёт пропорционально изменять свое сопротивление, выскакивает ошибка P0113 — Intake Air Temperature Sensor High, которую можно определить диагностикой.
Когда выскакивает ошибка p0113
Данный код ошибки (DTC P0113) формируется в блоке ECM, если фактическая температура, ниже минимальной (в этом случае напряжение входного сигнала становится выше максимального порога), сохраняется в течение 1,5 мин. После занесения в память на приборной панели загорается контрольная лампа индикации, а отключится, может, лишь через 4 последовательных цикла зажигания, в которых диагностика не обнаружила неисправность. Но архив кодов неисправностей очистится только после 40 циклов работы без обнаруженной ошибки. Поэтому если вы сделали сброс кода р0113 сканером или методом снятия клеммы с АКБ, а проблему не устранили, то вскоре сигнальная лампочка снова будет мозолить глаз, а двигатель автомобиля, как и раньше, будет работать с перебоями (в частности будут прыгать обороты).
Причины появления кода P0113
Методов решения данной проблемы не много и все они заключаются в цепи датчика или же самом датчике впускного воздуха:
1. Пропал контакт в разъеме питания;
2. Обрыв провода датчика IAT;
3. Загрязнение масляными отложениями;
4. Выход из строя датчик температуры всасываемого воздуха.
Как устранить ошибку по температуре поступающего воздуха
Зачастую когда автовладельцы сняв показания автосканера, на табло которого отображается код p0113, получив расшифровку, сразу же ищут место нахождение этого датчик и спешат менять на новый. Хотя так делать не всегда бывает разумным, ведь 100 % уверенности, что ошибка р0113 уйдет после замены датчика давления воздуха или ДМРВ, нет никакой. Поэтому часто так и встречается, что поменял, а ошибка не уходит — что делать?
Советы как устранить P0113 высокий уровень сигнала датчика поступающего воздуха достаточно просты:
Для начала нужно проверить сопротивление датчика IAT при разной температуре воздуха. Это можно осуществить при помощи фена или резервуара с теплой водой и мультиметра. Хотя для каждой модели датчика числовое соотношение разное оно должно всегда пропорционально изменятся. Поэтому даже если у вас и не будет под рукой таблицы с техническими характеристиками датчика (°С/ кОм) важно чтобы сопротивление относительно температуры изменялось пропорционально.
Следующим шагом является проверить контакты в разъёме и саму проводку датчика поступающего воздуха в двигатель (возможно окисление или обрыв).
Также устранить ошибку p0113 может помочь банальная чистка карбклинером чувствительного элемента, поскольку картерные газы могли сильно «засрать» его масляным отложением.
И лишь в том случае если выше описанные процедуры не помогли устранить проблему, следует заменить датчик воздуха, который, как правило, вмонтирован в расходомер или же представляет собой датчик давления стоящий на впускном коллекторе. Поэтому если на вашем автомобиле будь то ВАЗ, Ford, Audi или Субару выскочила ошибка P0113, то первым делом стоит прислушаться к рекомендациям и начать с проверки и чистки датчика, поскольку на некоторые модели авто цена таки довольно кусающая.
Расшифровка функций программы диагностики Torque
Решил поделится с Вами расшифровкой команд программы Torque. Думаю эта информация будет многим полезна…
Я взял за основу основные функции к нашей модели авто.
Расшифровка функций программы диагностики Torque
O2 1х1 V— Напряжение кислородного датчика1 банк1
STFT1 — Кратковременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
LTFT1 — Долговременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
Fuel Raid — Давление в топливной рампе
Fuel Pressure — Давление топлива
MAF — Массовый расход воздуха (около 4 норма)
EGR Err — Ошибка системы рециркуляции отработавших газов
EGR — Управление рециркуляции отработавших газов
Throttle — Положение дроссельной заслонки
Timing Adv — Угол опережения зажигания
A THR2 — Абсолютное положения дроссельной заслонки B
Intake — Давление во впускном коллекторе
AFR© — Соотношение воздух/топливо (заданное)
Coolant — Температура охлаждающей жидкости
Oil Temp — Температура моторного масла
LPK — л/100км (мгновенное)
LPK(avg) — л/100км Среднее долговременное
Trip LPK — Среднее за поездку л/100 км
Boost — Турбо и Манометр
Fuel — Уровень топлива по данным ЭБУ
Отказ датчика температуры всасываемого воздуха в двигатель.
Ошибки P0113 говорит про отказ датчика температуры всасываемого воздуха. То есть фиксируется высокий уровень сигнала датчика IAT (он же датчик температуры поступающего воздуха в двигатель). На некоторых моторах это отдельный датчик, но в основном, не что иное как ДАД (датчик абсолютного давления) или ДМРВ с датчиком давления внутри.
Датчик температуры всасываемого воздуха устанавливается в воздушном патрубке и представляет собой термистор. Сопротивление такого датчика изменяется в зависимости от температуры, а блок управления, учитывая такое поведение и соответствующий сигнал — производит корректировку ширины импульса, подаваемого на форсунки, что в результате влияет на количество подаваемого топлива, а также изменяет угол опережения зажигания и осуществляет управление холостым ходом. Особенно важны показания датчика IAT при запуске двигателя, поскольку вместе с датчиком ОЖ их взаимное сопротивление дает точную информацию для определения времени впрыска (позволяет избежать проблем при запуске двигателя на горячую). Именно поэтому, когда появляется проблема с датчиком температуры впускного воздуха и он перестаёт пропорционально изменять свое сопротивление, выскакивает ошибка P0113 — Intake Air Temperature Sensor High, которую можно определить диагностикой.
Когда выскакивает ошибка p0113
Данный код ошибки (DTC P0113) формируется в блоке ECM, если фактическая температура, ниже минимальной (в этом случае напряжение входного сигнала становится выше максимального порога), сохраняется в течение 1,5 мин. После занесения в память на приборной панели загорается контрольная лампа индикации, а отключится, может, лишь через 4 последовательных цикла зажигания, в которых диагностика не обнаружила неисправность. Но архив кодов неисправностей очистится только после 40 циклов работы без обнаруженной ошибки. Поэтому если вы сделали сброс кода р0113 сканером или методом снятия клеммы с АКБ, а проблему не устранили, то вскоре сигнальная лампочка снова будет мозолить глаз, а двигатель автомобиля, как и раньше, будет работать с перебоями (в частности будут прыгать обороты).
Причины появления кода P0113
Методов решения данной проблемы не много и все они заключаются в цепи датчика или же самом датчике впускного воздуха:
1. Пропал контакт в разъеме питания;
2. Обрыв провода датчика IAT;
3. Загрязнение масляными отложениями;
4. Выход из строя датчик температуры всасываемого воздуха.
Как устранить ошибку по температуре поступающего воздуха
Зачастую когда автовладельцы сняв показания автосканера, на табло которого отображается код p0113, получив расшифровку, сразу же ищут место нахождение этого датчик и спешат менять на новый. Хотя так делать не всегда бывает разумным, ведь 100 % уверенности, что ошибка р0113 уйдет после замены датчика давления воздуха или ДМРВ, нет никакой. Поэтому часто так и встречается, что поменял, а ошибка не уходит — что делать?
Советы как устранить P0113 высокий уровень сигнала датчика поступающего воздуха достаточно просты:
Для начала нужно проверить сопротивление датчика IAT при разной температуре воздуха. Это можно осуществить при помощи фена или резервуара с теплой водой и мультиметра. Хотя для каждой модели датчика числовое соотношение разное оно должно всегда пропорционально изменятся. Поэтому даже если у вас и не будет под рукой таблицы с техническими характеристиками датчика (°С/ кОм) важно чтобы сопротивление относительно температуры изменялось пропорционально.
Следующим шагом является проверить контакты в разъёме и саму проводку датчика поступающего воздуха в двигатель (возможно окисление или обрыв).
Также устранить ошибку p0113 может помочь банальная чистка карбклинером чувствительного элемента, поскольку картерные газы могли сильно «засрать» его масляным отложением.
И лишь в том случае если выше описанные процедуры не помогли устранить проблему, следует заменить датчик воздуха, который, как правило, вмонтирован в расходомер или же представляет собой датчик давления стоящий на впускном коллекторе. Поэтому если на вашем автомобиле будь то ВАЗ, Ford, Audi или Субару выскочила ошибка P0113, то первым делом стоит прислушаться к рекомендациям и начать с проверки и чистки датчика, поскольку на некоторые модели авто цена таки довольно кусающая.
Различие системы впуска, их достоинства и недостатки
Все слышали, видели, многие даже уже установили на свои машины автомаркет систему впуска. Хотел немного о них рассказать, какие бывают, в чем разница и т.д.
Есть три основных вида системы впуска – short air intake, cold air intake и facing (forced) to ram air intake. Я не хочу как-то коряво переводить, все и так поймут, по картинкам.
Чем же хороши, для чего их покупают, делают, устанавливают? Основное, так это уменьшить потери давления поступающего воздуха в системе впуска, а она может достигать значительных величин. К примеру, потери в системе из-за сопротивления, могут составляют до 0.1-0.15 бар, а это в свою очередь скажем на 2 литром моторе мощностью 150 сил будет стоить до 20 сил. Не верите? Да это действительно так, поступающий воздух теряется в размере 10-14% своего потока, на впуске у Вас вакуум, а не атмосферное давление. (Такие потери встречаются, но это не значит, что на всех сток машинах)
Конечно, полностью избежать потерь есть возможность, но только в 3 варианте системы впуска (будет описано ниже). Но если потери минимизировать, то эффект будет, и будет ощутимый. Гоночные варианты систем, а так же дорогие, хорошо рассчитанные и сделанные КИТы, добиваются снижения потерь давления воздушного потока до 5 in of water(0.0125 БАР). Здесь стоит упомянуть, если мы говорим о вакууме, то для этого используется измерения не как при избыточном давлении, бар, кПа, а in H2O, inHg
С этим очень хорошо справляется 1 вариант системы впуска:
1. Итак, начнем – SHORT AIR INTAKE:
Конечно, все просто, никаких изгибов, короткая практически прямая труба (пайпинг).
Для сведения – каждый изгиб 90 градусов стоить 1% потерь воздушного заряда, потока.
Достоинства- относительно не дорого, легко в установке, красивые выдает графики мощности, при измерении на стенде (при открытом капоте).
Недостатки – использует горячий воздух из под капотного пространства. Но в некоторых случаях, если мы не говорим о максимальной мощности, гонках, то этот недостаток может быть и преимуществом. Если вы живете в холодном регионе, то подогрев системы впуска поможет процессу испарения поступающего топлива, что улучшит automisation, смесеобразования топлива. В результате при обычной эксплуатации это сильно улучшит работу мотора на малых оборотах и в свою очередь понизит расход топлива.
Конечно для высоких оборотов, высоких нагрузок этот вариант далеко не лучшее решение, а может даже (как в варианте на фото) только ухудшить характеристики. Если Вы уж решились на такой вид, так желательно установить, использовать тепловой экран, трубу не красить, оставить блестящей, все это немного поможет в борьбе с температурой.
Вот сюда добавить тепловой экран и будет получше
– Дороже, сложна в установке, изготовление, не всегда есть возможность вообще провести трубу к точке с холодным, свежим воздухом. В машинах с МАФ (датчиком расхода воздуха) необходимо позаботится о решении проблемы с водой (во время дождя может через фильтр попадать на МАФ сенсор)
Вот пример очень простого, но эффективного решения
Информация для тех, кто не знает – температура под капотным пространством выше на 25-35 градусов, чем на улице. Если установить холодный впуск, то даже учитывая, что воздушный заряд наберет, скажем, еще 5 градусов проходя по системе впуска (под капотом), то мы можем получить понижение температуры в впускном коллекторе на 10-20 градусов, а это уже прибавка мощности 5-6%. Да, получить такие же результаты в плане снижения потерь потока, как у 1 варианта, скорее всего не удастся – длинна пайпинга, изгибы и т.д., но все же улучшить по сравнению с оригинальным фильтр боксом реально.
Вот пример более серьезного решения, используемый на MINI от фирмы АЕМ
Так выглядит сток
Выкидываем все это и делаем так:
Теперь к этому открытому пространству в фильтрбоксе подведем холодный, свежий воздух
И в итоге мы получили серьезное понижение температуры
Вся эта конструкция, на этой маленькой, не мощной машинке сделала прибавку в мощности на 15 сил. Вот схема, показывающая, как работает:
Предлагаю посмотреть еще на одно интересное решение, используемое на больших, дизельных машинах:
А вот так это работает
Вот так это выглядит на машине
Все просто, но ОЧЕНЬ ЭФФЕКТИВНО — Американцы…
3. Facing (forced) to ram air intake
Это, наверное, самый простой вид нагнетания воздуха в камеру сгорания. Когда автомобиль двигается с большой скоростью, воздух будет, нагнетается в впускной коллектор через воздуха заборник, обычно расположенный на капоте машины. Это образует немного больше давление, большее, чем атмосферное, что не только поможет дышать мотору, но и увеличит в свою очередь и плотность, а значит и мощность. Это как маленькая турбинка, буст где зависит от скорости движения.
Вот пример такой системы впуска
Также, такие системы популярны на мощных, скоростных мотоциклах. Используется в формуле 1. Машинах серии GT
Что это может дать? Если возьмем для примера Ferrari 550 Maranello то:
200 км/час — + 10 сил
250 км/час — + 15 сил
320 км/час — + 24 силы
Не много, но как говорил, мой хороший знакомый и известный в России гонщик (да просто хороший человек) Константин Жигунов – с миру по нитке, нищему ГАЗ 24
Также такие системы были в свое время популярны и на классических американских мускульных машинах (они красавцы)
На этом сегодня закончу. В следующий раз я Вас научу, как можно самому проверить Вашу систему впуска, найти их слабые места, если они есть. Не всегда автомаркет система впуска, даже если она супер дорогая лучше заводской.
Часть 2 Честного теста. Оригинал фильтр, K&N в штатное место, K&N short intake, и конечно CAI, но при других, немного измененных условиях.
Осторожно, много букв.
В первой части были произведены стандартные замеры мощности, и они показали реальную прибавку. Мне показалась этого мало и для подтверждения теории, которой было уделено много внимания в предыдущих постах, необходимо произвести дополнительные испытания.
Загоняю опять на стенд 100% стандартный (с пробегом 216 000 км) Форд Фокус 2 с 2-х литровым мотором Дюратек.
На машину установлен стандартный наборчик измерительного оборудования (несколько датчиков температуры, датчики давления, детонации, анализатор топливо-воздушной смеси и т.д.)
Информация для тех, кто любит покритиковать. Все это я делаю в свободное от работы время (в свои выходные, после работы, а пишу по ночам).
В первой части измерений, все тесты производились на 4-й передаче (самое близкое передаточное отношение к 1) и на 98 RON бензине. Бак был опустошен и я залил 95. Для усиления нагрузки на двигатель я решил произвести все замеры и снять показания при измерении мощности на 5-ой передаче. При таком измерении время замера, максимальная скорость, тепловые нагрузки сильно увеличатся.
И так, все замеры с начала, но при других условиях. Машина сток, никаких изменений в процессе всех испытаний с ЭБУ не производилось.
ОРИГИНАЛЬНАЯ СИСТЕМА ВПУСКА ИЛИ ПРОСТО ЗАМЕР СТАНДАРТНОГО АВТОМОБИЛЯ
Мощность — 145.5 л/с. При 5930 об/мин и на 213 км/час. (Заявленная производителем 145 л/с).
Наверное, стоит уточнить, перед замером был специально куплен и установлен новый оригинальный воздушный фильтр. Температура во впускном коллекторе 30* градусов. В помещении 11.2* и температура обдува 11.7* градусов (скорость потока около 90-100 км/час). При таких условиях угол опережения зажигания составил 20* градусов.
ФИЛЬТР K&N в штатное место
Мощность составила 144.5 л/с при 5935 об/мин и на скорости 211.7 км/час. Температура во впускном коллекторе 32* и угол опережения зажигания 20* градусов.
ОЧЕНЬ ВАЖНОЕ УТОЧНЕНИЕ. Данный фильтр далеко не новый и не чистый. Машина на нем проехала более 200 000 км, последний раз он мылся — около 5000 км назад.
Результаты замеров очень близки к ранее сделанным при других условиях и на 98 бензине. Разница составила 0.5-1.5 силы.
Извлекаем короткий впуск опять и устанавливаем систему холодного впуска. Смотрим на результат.
Максимальная мощность – 156 л/с при 5960 об/мин. Что всего на 2 л/с меньше (от предыдущего замера с этой же системой впуска). Температура в коллекторе 16* — практически не изменилась, а УОЗ 24* градуса.
Для лучше восприятия информации я подготовил таблицу с результатами всех измерений.
Как бы результат очевиден. Написав первую часть поста, и зная все результаты, у меня все чесались руки, что бы еще такого сделать, что бы подтвердить ту теорию, о которой уже достаточно много написал в своих постах.
Кого не сильно раздражает наличие много букв, для Вас я продолжу. Во всем мире, заводы производители автомобилей используют для измерения мощности, момента немного другой метод. Он называется Steady State test conditions или дискретное измерение. Steady State на русский можно перевести, как устойчивое состояние, а дискретное – на понятный русский, как прерывистое. В чем отличие данного измерения? Оно производится при устоявшемся состоянии, при полностью открытой дроссельной заслонке (полный газ) на различных оборотах. Обычно время удержания в заданной точке не менее 3 секунд, шаг измерения в пределах 500 оборотов. Преимущество данного теста в том, что в отличии от классического непрерывного измерения используя передачу которая, как можно ближе к прямой, данный тест дает более подробную информацию о возможностях охлаждения двигателя, способности противостоять детонации (особенно важно на турбированных и высоко компрессионных моторах).
Так вот, в понедельник после работы я опять загнал машину на стенд и решил произвести измерения по такому методу. Но только двух систем впуска.
Для начала опять (уже какой раз) установил SHORT AIR INTAKE от фирмы KN. Параметры измерения я задал следующие: от 50 до 170 км/час, шаг изменения 25 км/час, удержание после стабилизации 3 секунды. Замеры делал на 95 бензине, 4-я передача.
После этого установил систему холодного впуска и все повторил
Результат измерения показал абсолютно идентичные показания, как и при замере на 5 передаче. Разница температуры и мощности во впускном коллекторе между двумя системами впуска составила 19* градусов (в обоих случаях) и падение мощности 10 л/с.
Вообще о методах измерения и способах показать красивый график отдельная история. К примеру, встречал такие случае, что бы показать более высокие цифры мощности с колес делают замер на более пониженной передаче. Для повышения мощности на графике (не в реальности) поливают во время замера радиатор, интеркулер водой и т.д. Я приверженец измерения мощности, особенно турбированных машин дискретным методом т.к. в таком случае видно реальный результат, который потом будет заметен и на дороге при любых погодных условиях.
Из серьезных тюнинговых компаний фирмам МТМ все графики выкладывает измерения на которых были произведены на повышенной передаче (поэтому там не стоит смотреть на график мощности с колес, он очень сильно занижен по этой причине)
Пора и честь знать.
Огромная просьба, пожалуйста, не посылайте мне больше это видео в котором парни разоблачают якобы этот миф
Диагностика по параметрам датчиков OBD 2 по Torque android
Многие знают что такое obd2 и torque, существуют сотни статей, где купить адаптер, как подключить и прочитать.
В основном пользуются для мониторинга расхода, разгона, напряжения аккума. Но что значат остальные, конкретные цыфры — инфы мало, она раскидана по форумам разными дозами, попробую что то собрать тут.
Есть подозрение что найдутся еще какие то важные параметры, по которым можно оценить как чувствует себя и чем живет ваш движок, или провести диагностику-наблюдение как было/как стало в процессе каких то манипуляций или просто со временем.
Кто знает еще что полезное по теме — просьба добавлять.
.
.
.
.
IMHO при значении топливных коррекций до 5% все в полном порядке. Если от 5 до 10 — можно потихоньку задумываться о том, что-же мешает машине готовить топливо-воздушную смесь правильно. Если же коррекция еще выше — то это уже повод к скорому визиту в сервис.
зы. Если мне не изменяет память, то после 15% ЭБУ регистрирует ошибку P0170.
ззы. Ежели чего не так написал — надеюсь умные люди меня поправят…
__________________________
3)ДАВЛЕНИЕ НА ВПУСКЕ
Давление во впускном коллекторе / intake
СУЩЕСТВУЕТ МНЕНИЕ что давление (разрежение) на впуске является одним из показателей «живучести / свежести» ДВС. Для контроля применяется датчик MAP ( Manifold Absolute Pressure), который собственно и замеряет давление во впускном коллекторе. Показания этого датчика можно прочитать через диагностический разъем OBD-II. Имея на руках ELM327 и смартфон с установленной программой для диагностики (например, Torque), мы можем контролировать показания датчиков.
При заглушенном двигателе давление в коллекторе равно атмосферному — 100 кПа (14,5 psi). На холостом ходу давление в коллекторе у исправного двигателя обычно находится в диапазоне 10.35 кПа (1,4.5,1 psi). Повышенное давление обычно сигнализирует о какой-либо неисправности, что приводит к нестабильности оборотов ХХ, повышенному расходу топлива (ввиду увеличения времени впрыска), повышенному износу узлов ДВС.
показания О2 сенсоров — это лямбда зонд при нормальной работе.
Лямбды на хх и рабочей t должны иметь график синусоиды — аплитуда от нуля до почти 1 В (примерно 0.9). Эти скачки напряжения должны происходить не реже чем 7 раз за 10 сек. Если недопрыгивает равномерно и до 0.6 В, а также прыгает раза 3-4 за 10 сек — то датчик уже полудохлый. Также должно быть показано что по коррекции обратная связь — замкнута.
Профиль под расход там самое главное указать кол-во горшков, и произв-ть форсунок — дальше по длительности впрыска он сам посчитает
В короб воздухана вставляется датчик t воздуха на впуске, maf и map там так и наз-ся (ну либо датчика расхода воздуха на впуске / датчик разряжения во впуске). Если maf — то у него и встроен датчик t воздуха рядом со считалкой…
O2 1х1 V— Напряжение кислородного датчика1 банк1
STFT1 — Кратковременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
LTFT1 — Долговременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
Fuel Raid — Давление в топливной рампе
Fuel Pressure — Давление топлива
MAF — Массовый расход воздуха (около 4 норма)
EGR Err — Ошибка системы рециркуляции отработавших газов
EGR — Управление рециркуляции отработавших газов
Throttle — Положение дроссельной заслонки
Timing Adv — Угол опережения зажигания
A THR2 — Абсолютное положения дроссельной заслонки B
Intake — Давление во впускном коллекторе
AFR© — Соотношение воздух/топливо (заданное)
Coolant — Температура охлаждающей жидкости
Oil Temp — Температура моторного масла
LPK — л/100км (мгновенное)
LPK(avg) — л/100км Среднее долговременное
Trip LPK — Среднее за поездку л/100 км
Boost — Турбо и Манометр
Fuel — Уровень топлива по данным ЭБУ