Проверяем остроту когтей у Jaguar XE
Сегодня настала пора и мне поделиться впечатлением от знакомства с Jaguar XE. Сразу отмечу, что прежде не доводилось тестировать автомобили знаменитой английской марки, а тут появилась возможность познакомиться с моделью, которая стала знаковой для бренда.
Во-первых, дизайн всех ближайших новинок компании будет выполнен в том же стиле, что применён для Jaguar XE, это касается и экстерьера, и интерьера. Достаточно посмотреть на фотографии полностью нового седана Jaguar XF (серии X260) и первого кроссовера марки — Jaguar F-Pace, которые вскоре выйдут на рынок.
Во-вторых, во всех этих моделях используются разные вариации новой модульной платформы iQ[Al], в которой преобладающим материалом является алюминий.
Можно ещё было добавить, в третьих — ведь на модели дебютировал новый дизельный двигатель собственной разработки — из семейства Ingenium (вскоре появится и бензиновый вариант). Но сейчас на тест-драйв в первую очередь выставляют версию с фордовским двухлитровым бензиновым турбомотором EcoBoost, мощностью 240 л.с. Ожидается, что именно на неё придется максимум продаж.
Главное впечатление от дизайна — он безоговорочно хорош. В голове крутятся такие эпитеты, как стремительный, подтянутый, хищный. А главное — за два дня тест-драйва, я не встретил ни одного человека, кто бы ни восхитился формами Jaguar XE. Порой раздавались отдельные голоса, что оптику можно было сделать несколько иной, хотя на мой взгляд — она тут в самую масть. Дело вкуса в-общем.
Стоит остановиться на любом светофоре и повернуть голову — как сразу ловишь смотрящие отовсюду любопытствующие взгляды. При этом в равной степени, с интересом рассматривают диковинную пока для Казани машину — и мужчины, и женщины и дети.
Как только где-нибудь припаркуешься, и снова XE оказывается в центре внимания: Как едет? Сколько стоит? Можно в салон глянуть? Красивый аппарат…
Помнится, когда на рынок выходили последние версии немецких конкурентов по D-классу (Audi-BMW-Mercedes), то ни один из них и близко не удостаивался такого ажиотажа. Там разве что мужчины обращали внимание, да и то — из числа автомобилистов, следящих за новинками в той или иной степени. А в случае с Ягуаром, процент тех, кто сворачивал голову — выше на порядок, независимо от того — разбирается человек в машинах или нет, какого он пола и возраста. Вот это я понимаю вау-эффект, и ведь речь идёт о седане среднего класса! Стоит отметить, что даже слово «Ягуар» многие произносили с особой интонацией, иногда даже с придыханием. Марка совершенно однозначно идентифицируется как высокостатусная.
Приятное впечатление произвёл и интерьер. Опять-таки не только на меня, а на всех — кому я демонстрировал машину. Тут надо сделать важную оговорку, что у большинства из них в личном пользовании имеются автомобили гораздо более дорогие, чем Jaguar XE. Тем не менее, многие буквально с ребяческим восторгом изучали британца.
Своеобразный изгиб передней панели в районе лобового стекла и архитектура в нижней части консоли напомнили о топовой модели XJ. Но у младшего седана гораздо меньше кнопок и совершенно иная форма воздуховодов. В итоге получилось лаконично и стильно.
Справедливости ради замечу, что по качеству отдельных материалов Jaguar пожалуй уступит представителям большой немецкой тройки. Хотя обратят внимание на это совсем уж дотошные исследователи. В целом с точки зрения красоты, да и удобства, всё на очень высоком уровне. Уверен, будут те, кто предпочтёт XE немцам — именно из-за дизайна не только экстерьера, но и интерьера.
Правда, с точки зрения эргономики здесь тоже есть на что посетовать. Передним сиденьям за форму и фрикционные качества поставил бы оценку «4», неудобно расположен блок управления электростеклопакетом, а взаимное расположение педалей газа и тормоза таково, что на ходу пару раз непроизвольно нажимал обе одновременно («авторевюшники» кстати тоже на это посетовали). Впрочем, мелочи не испортили общего позитивного впечатления.
Мультимедиасистема настолько понятна и проста в обращении, что у меня не возникло ни единого вопроса — где и что зашито в меню, все нужные функции находил без раздумий. Столь понятным интерфейсом сейчас могут похвастать немногие модели. Хотя к быстродействию можно придраться. Климат-контроль управляется удобными кнопками с понятной индикацией, единственное, что активируется только через экран — это подогрев передних сидений. Пользование рычагом КПП в форме шайбы — требует привычки, зато этот элемент управления выглядит очень стильно.
По поводу удобства размещения седоков. В первую очередь стоит отметить, что водитель сидит очень низко, гораздо ниже — чем в одноклассниках. Недаром маркетологи называют эту модель спортседаном, в данном случае можно согласиться с таким термином. Соответственно с обзором дела обстоят также как в спортмашинах — то есть не идеально, особенно при взгляде назад. Выручает опционная камера заднего вида. Ради отличной развесовки — двигатель был чуть смещён внутрь базы, и в салоне это ощущается. При неаккуратной посадке на передние сиденья можно случайно приложиться коленкой о выступающий дефлектор воздухозаборника (на снимке сверху серебристого цвета).
А сзади есть места только для двоих, видимо поэтому и ремней безопасности там только два. Причём с моим ростом 178 см, я разместился на заднем диване хоть и удобно, но впритык: голова едва касалась потолочной обивки, ступни ног пришлось просунуть в узкую щель под передние сиденья. Фактически, внутри Jaguar XE располагаешься, как в четырёхдверном спорткупе.
Из удобств для задних седоков предлагается — подлокотник, отдельные дефлекторы воздуховодов, одна или две 12-вольтовые розетки — в зависимости от исполнения. В дорогих комплектациях — подогрев заднего сиденья, которое может складываться по частям. Багажное отделение достаточного объёма по меркам класса. Крышка багажника снабжена электроприводом, управлять ей можно и с брелока. В качестве запасного колеса в багажном отделении находится докатка, а под ней находится аккумулятор, туда его разместили — для лучшей развесовки машины.
Изучив новинку со всех сторон в статике — пора узнать её ездовой характер. При трогании сразу бросается в глаза, что руль на низких скоростях абсолютно невесомый. Впрочем, сейчас многие автопроизводители используют электроусилители с изменяемой чувствительностью. Главное, что с ростом скорости усилие вырастает, особенно при активном маневрировании. Хотя в дёрганном городском трафике, когда скорости постоянно колеблются в диапазоне от нуля до 80 км/ч, а соответственно постоянно меняется и усилие на руле — такой нюанс настройки порой сбивает с толку.
Простой пример — для понимания, как это выглядит в движении. Первая поездка из автосалона. Мне нужно проехать кусок очень узкой дороги на въезде в загородный посёлок со стороны шоссе. Две машины разъезжаются по ней чуть ли не впритык, едва не соприкасаясь зеркалами заднего вида. Передо мной неспешно плетётся Toyota Camry, товарищ явно никуда не спешит, в моём случае наоборот — время поджимает, поэтому жду возможности для обгона. И вот впереди появился необходимый просвет для манёвра.
Выкручиваю руль влево, жму на газ и в этот момент XE так рьяно бросается в сторону поворота руля, что мне уже приходится его отлавливать — чтобы не уйти на обочину, хотя зацепить колёсами её успеваю, подняв шлейф песка и пыли. Не ожидая такой реакции, я выруливаю вправо тоже как выяснилось сильнее — чем надо, и вот уже надо гасить колебание, возникшее в другую сторону, дабы не цепануть Camry.
Со стороны могло показаться, что я специально дурачусь или может за рулём неопытный водитель, который метается туда-сюда при обгоне в узком месте. Я же несколько озадаченный пытался понять — что произошло.
В качестве ответа — приведу вам короткую цитату из тест-драйва Авто-Ревю, очень уж хорошо они описали данную особенность модели: «Сперва реакция на поворот руля нарастает ожидаемо, но затем Jaguar как ужаленный уходит внутрь«.
При этом не стану говорить, что это минус модели, потому-что уже на второй день теста я полностью привык к данному поведению, и наоборот начал сполна этим пользоваться — проходя повороты по гораздо более крутой траектории — чем на автомобилях-конкурентах. Для умелых водителей это станет элементом настоящего фана, не стоит забывать, что мы имеем дело со «спортседаном», от которого покупатели собственно и ждут «перчика» в характере.
В то же время я предполагал, что возможно за рулём «Ягуара» столкнусь с зубодробительной долбёжкой, ведь машина была на 18-дюймовых опциональных колёсах (245/40 R18), плюс «спортхарактер». Каково же было моё удивление, когда сразу после выезда из автосалона я почувствовал некоторую вальяжность при попытке активного руления вокруг выбоин на асфальте. Позже заметил небольшие, но различимые клевки при разгонах и торможениях, покачивания на продольных неровностях и колеях.
В голове крутились мысли: «Амортизаторы тут похоже «мягкие», вот тебе и спортседан«.
С другой стороны — когда стали попадаться проплешины на асфальте и различная мелочь, то понравилось, как XE пролетал их практически не замечая. Но стоило попасться крупным «лежачим полицейским» или ямам, как при их преодолении сразу же проявилась другая особенность — подвеска оказалась короткоходной. При преодолевании «полицейского» даже на низкой скорости порой происходил отрыв колёс от земли.
Любопытная настройка ходовой части, такую встречать пока не приходилось. Короткоходная подвеска с «мягкими» амортизаторами. Тут я вспомнил, как читал описание своих коллег, которые отмечали при тест-драйвах больших «кошек», что все они отличаются именно плавностью хода, даже если речь идёт о спорткупе. Jaguar не должен быть зубодробительным, клиентам марки нужно другое: сочетание стиля и скорости, плюс комфорт. Теперь вот почувствовал, как это ощущается в движении по асфальту различного качества.
Как же «спортседан» проявит себя при активной рулёжке? Этот вопрос решено было выяснить не на дорогах общего пользования, а на настоящем гоночном треке, благо в столице Татарстана такой есть. После фотосессии, за руль по очереди садились я и Руслан Романов — заместитель генерального директора трассы «Казань Ринг», отличный гонщик, знающий автодром как свои пять пальцев, победитель многочисленных соревнований, по самым разным видам автоспорта. По количеству испытанной техники на казанском автодроме — ему пожалуй нет равных.
Время на раскачку тратить не стали и Руслан сразу поехал на все деньги. Естественно с учётом того, что мы пообещали дилеру не тереть резину, и не превышать разумных пределов при испытаниях.
Знаете, какой первый вопрос задал эксперт: «Не полноприводная ли это версия?»
А всё дело в том, что пределы устойчивости в поворотах оказались на удивление высокими. Многие заднеприводные авто такого размера уже бы мели хвостом в похожих режимах движения. Если ехать грамотно по траектории, то скорости достигают довольно высоких величин, по меркам серийной машины такого класса. Главным ограничителем служат возможности резины Pirelli P7 Cinturato, которой безальтернативно оснащаются все Jaguar XE на российском рынке. Не самый удачный выбор, если честно. Потому-что шины рановато начинают скользить. Ничего удивительного в этом нет, P7 Cinturato выпускаются с 2009 года и главное их преимущество в соотношении — доступная цена/известный бренд. Впрочем, конкуренты также используют эту модель на своих машинах, к примеру её можно встретить на новых BMW 3 Series.
Хочу напомнить, что в течение лета на «Казань-ринге» мне довелось обкатать почти все модели Porsche и Mercedes-AMG, эти воспоминания ещё свежи в памяти. Там в гамме есть достойные ориентиры для понимания — что такое хорошо. Так вот, характер поведения Jaguar XE на гоночном треке вызвал только самые положительные эмоции. То — как он заныривает в повороты, как восхитительно держится на дуге — заслуживает самой высокой оценки. Представляю — как «Джаг» будет ехать, если поставить на него хорошую резину и более жёсткие амортизаторы. Уверен, что найдутся те хозяева, которые пойдут на такую несложную операцию. Спортседан — без оговорки подходит для выездов на кольцевой трек в свободный денёк.
Достаточно сказать, что Руслан Романов дал такую оценку: «Это самый интересный в управлении автомобиль такого класса, на котором мне пока довелось проехать по «Казань-рингу».
Надо ли говорить, что все представители немецкой тройки класса D, тоже постоянно бывают на треке, и сравнить есть с чем. При том, что как правило, машины участников трек-дней обуты в резину более подходящую для езды по гоночному полотну.
А ещё запомнился такой момент. В крутых виражах трассы Jaguar XE словно подвинчивается вовнутрь при раннем открытии дросселя. Это кстати тоже создаёт ощущение полноприводности, тот же Nissan GT-R помнится имел похожие повадки в подобных режимах, когда порой кажется, что машину словно чуть втягивает внутрь поворота. Электроника подтормаживает внутренне заднее колесо — как делает DSC на многих других машинах. Но при этом XE не сбрасывает обороты, а перераспределяет крутящий момент на внешнее колесо, тем самым помогая водителю докрутить автомобиль в поворот. По «Ягуаровской» терминологии это называется — векторизация крутящего момента. На практике всё работает просто отлично!
Правда, законы физики не обмануть. И когда переборщишь со скоростью, то происходит всё же плавное скольжение наружу, а затем начинает развиваться едва заметный занос, который довольно грамотно гасит DSC. Крайне редко сейчас можно встретить машину, у которой работа страховочной электроники не отторгает. Англичанам удалось очень грамотно реализовать работу вспомогательных систем в XE.
Стоит отметить наличие ещё одной умной системы — противобуксовочной ASPC, она способна перебрасывать крутящий момент между задними ведущими колёсами, на скоростях до 30 км/ч. Это может помочь не только при зимнем старте с места, но и при диагональном вывешивании или пробуксовке на лёгком бездорожье, при спуске с крутого и скользкого склона. Вы не забыли, что Jaguar и Land Rover входят в один концерн? Естественно, между ними происходит внутрикорпоративный обмен технологиями, ASPC — очередной пример.
Про тормоза можно сказать одно — к ним никаких претензий, и с точки зрения эффективности работы, и по уровню усилий на педали. Кстати, в сравнительном тест-драйве «Авто-Ревю», Jaguar XE в одну калитку выиграл все виды упражнений на торможение у таких конкурентов как BMW 3 Series, Infiniti Q50 и Lexus IS (и при осаживании по прямой, и при объезде препятствий с одновременным замедлением).
Правда, в вышеупомянутом тесте подтвердились и те моменты, которые отметили во время городских испытаний мы с audiprofessor’ом. 240-сильный двигатель не слишком хорошо дружит с 8-ступенчатой КПП фирмы ZF. Возможно электронным мозгам «коробки» нужно больше времени, для адаптации к манере езды конкретного водителя. Переключения не всегда бывают логичными, ощутимы задержки при переходе вниз. В этом классе можно встретить и более слаженные дуэты.
Не хочется разводить длинный монолог, посвящённый различным вариантам исполнения модели, перечислению многочисленных функций, тотальному изучению всех технических особенностей конструкции. Те, кто реально всем этим интересуется — без труда найдут такую информацию через любой поисковик. Мне же хотелось поделиться тем, что самому запомнилось больше всего за время тест-драйва.
В целом хочу сказать, что автомобиль реально очень интересный. Jaguar XE относится к тем машинам, которые требуют небольшого периода адаптации. Нужно понять его особенности в рулёжке, управлении, работе КПП, вспомогательных систем. Впрочем, сам процесс знакомства проходит довольно увлекательно. А потом, поняв его характер, раскусив особенности — наступает пора наслаждения и упоения ездовыми характеристиками, удобством и комфортом, по меркам своего класса конечно же.
В этом месте стоит упомянуть ценовое позиционирование англичанина. В базовых исполнениях он стоит примерно на том же уровне, что седаны BMW 3 Series, Mercedes-Benz C-class и Lexus IS, с близкими по мощности моторами. Вот здесь к примеру, сравнение с главными конкурентами — базовой 200-сильной версии. А здесь 240-сильной. Только не стоит забывать, что сейчас все дилеры активно проводят различные скидочные акции, распродажи и тому подобное, поэтому ценники могут отличаться от стандартных. Так же рекомендую к прочтению сравнительный тест-драйв, который устроил «Авто-Ревю», сведя в одном месте — Jaguar XE, BMW 3 Series, Infiniti Q50 и Lexus IS, правда пока он есть только в бумажном виде в №15-16 за 2015 год.
Изучив данные по вышеприложенным источникам и проехав лично на прямых конкурентах, быстро приходишь к выводу, что младший «Ягуар» не только не теряется на фоне именитых соперников, а наоборот — по ряду важных параметров именно он будет иметь преимущество перед своими визави. Его можно выбрать за стильный дизайн экстерьера и интерьера, за великолепное управление и отличнейшие тормоза, за приличный комфорт по меркам класса, и конечно же — за принадлежность к породистой марке. Хотя в данном случае речь идёт о том, что сама модель получилась весьма удачной, а солидный бренд просто идёт приятным бонусом к отличному балансу качеств.
В завершении — ещё несколько официальных фотографий с краткими подписями:
Прощаем седану Jaguar XE все недостатки за потрясающее шасси
В России Jaguar XE окажется в июле — со 180-сильным дизелем, бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 (200 и 240 сил), мотором 3.0 V6 от «эф-тайпа» (340 л.с.) и только с восьмиступенчатым «автоматом». Цены объявят к лету, дилеры рассчитывают на 2,5 млн рублей минимум.
Когда все Ягуары выглядели по-разному, люди говорили: какой красивый автомобиль! А надо, чтобы звучало «Какой красивый Jaguar!» Заботой об узнаваемости бренда англичане объясняют внешнее единообразие моделей. Новый XE (произносится как «экси») сложно отличить даже не от нового, а от предыдущего «экс-эфа». Ещё сложнее разглядеть в седане F-type, согласно задумке создателей. Сплющить бы фонари, но дизайнер Энтони Пит уверяет, что не поместится вся необходимая светотехника.
Внутри сдвинутой назад кабины первым делом обращает на себя внимание низкий потолок. Я понаблюдал, как усаживаются за руль коллеги, и живо представил, как конструктор вёл линию крыши «в обтяжку» основных перцентилей. Мой напарник ростом 180 см был вынужден откинуть спинку больше желаемого — иначе бы упёрся лбом в козырёк. Я на четыре сантиметра ниже и уселся «бесконтактно», но только в самом нижнем положении и без того низкого кресла. Длинноногим лучше: дальше от руля крыша выше. Кресло классное, но отделка салона вызывает вопросы.
Первый — к ручкам-выемкам в дверях а-ля Logan: сел в кожу — взялся за пластик. Второй — к жирной чёрной полосе, идущей по нижней кромке лобового стекла. Она маскирует зазор между передней панелью и возвышающимся над ней капотом. Выглядит так, будто интерьер проектировали в отрыве от кузова, а когда их «поженили», возникла нестыковка. Более изящное решение, по словам Энтони Пита, не вписалось в бюджет. Тут бы и побрюзжать о премиумности, но я уже завёл двигатель и помчал.
Моторная гамма ХЕ — это двухлитровый турбодизель нового семейства Ingenium (163 л.с. или 180), бензиновая фордовская «турбочетвёрка» 2.0 (200 и 240 сил) и знакомый по «эф-тайпу» «компрессорный» 340-сильный двигатель V6 3.0. В России будут все моторы, кроме начального дизеля, в паре с одинаковым восьмиступенчатым «автоматом» ZF, хотя в Европе дизельный ХЕ можно заказать и с «механикой». Я прокатился на таком. На холостых вибрирует сиденье, при переключениях ощущаешь дрожь на педали сцепления, рычаге коробки. Выше 1800 об/мин тягой хоть делись, но на верхах мотор шумноват. Загородный вариант.
С «автоматом» 180-сильному дизелю веселее, и я не припомню в его поведении минусов, из-за которых предпочёл бы ему, скажем, 240-сильный бензиновый турбомотор. С более мощным агрегатом ХЕ, конечно, шустрее: 6,9 с до сотни против 7,8. Но, по-моему, такой выигрыш в динамике не стоит лишнего расхода топлива, ведь даже по паспорту разница превышает три литра на сотню: 7,5 л/100 км против 4,2. Если уж переплачивать, то за «шестёрку» 3.0! Она одна звучит: рычит выпуском, стонет приводным нагнетателем Roots. А тянет, как из рогатки. Благо скорострельности «автомату» хватает.
С двигателем V6 контрастнее алгоритмы системы Jaguar Drive Control. В режимах Eco или Winter растолкать спящий силовой агрегат можно только сильными нажатиями педали газа. В режиме Normal нет ни задержек, ни резкости: оптимум. А Dynamic превращает XE в настоящего ягуара. Привод дросселя обостряется, передачи меняются при более высоких оборотах с ощутимыми толчками. Касание акселератора — бросок за добычей! Особенно резок первый импульс. «Драйва» уже не хватает, коробку надо переводить в Sport. А то и дёргать за «лепестки», тем более что ХЕ позволяет заранее «нащёлкать» нужную передачу, которая включится по памяти, как только позволят обороты.
Впрочем, моторнокоробочные тонкости — совсем не то, чем Jaguar XE запоминается в движении. Прежде всего, ты отмечаешь плавность хода и тишину, затем поражаешься, как ХЕ с любым из двигателей держится за траекторию на разных скоростях и покрытиях, а после и до конца поездки с наслаждением перепроверяешь, что всё это увязалось в одном автомобиле. Седан делит платформу iQ[Al] с кроссовером F-pace, который покажут во Франкфурте. Спереди двухрычажка, сзади — многорычажная конструкция (см. врезку «Техника»). Именно в их архитектуре, по словам подвесочника Пола Аткинса, основа характера машины.
В повороты ХЕ бросается! На узких дорожках Наварры лёгкий руль Ягуара поначалу кажется слишком острым, но, привыкнув к реакциям в поворотах, с шасси сживаешься. На прямой седан непоколебим, встать на дугу — как опереться плечом о стену. Неровности, перегибы и обратные уклоны полотна — на точность следования траектории всё это не влияет. Лишь при явном переборе скорости на входе Jaguar соскальзывает передними «лапами» наружу, но, поймав зацеп, можно тут же открываться снова: под тягой ХЕ едет вслед за рулём, а если что, спохватывается электроника.
Шесть кругов по треку Circuito de Navarra случились вовремя… «Полный газ, чуть сбрось, в пол!». Инструктор-итальянец тараторит, но не мешает. Конечно, ХЕ — негоночный автомобиль: мою машину, например, заменили из-за завибрировавших тормозов. Но как приятно мчать на грани, когда скольжение только зарождается. Я не понял режима Trac DSC, в котором тормоза «прикусывают» занос, как и при полностью включённой системе стабилизации, поэтому уговорил инструктора совсем выключить электронику. С пары-тройки попыток дрифтером я, конечно, не стал, но убедился, что ХЕ может красиво мести хвостом.
Архитектура шасси определяет характер ХЕ в целом, но индивидуальные черты Ягуара покупатель определяет, выбирая пружины и амортизаторы. Базовая подвеска — комфортная, за доплату — спортивная (с более жёсткими пружинами) или адаптивная, с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein (стандартно с V6). Знаете, от какой я протащился? От простейшей! Стелет так, будто Jaguar тебя съел и крадётся за добавкой. Стыки с трещинами не чувствуются, а на крупных неровностях (специально искал!) — ни намёка на нехватку энергоёмкости. Разве что на волнах кузов чуть покачивается.
Адаптивная подвеска тоже хороша, но контакт с дорогой тут более тесный — ХЕ подробнее повторяет профиль полотна, острее реагирует на всякие выступы. Да и адаптивность амортизаторов — всего в двух режимах, которые намеренно разведены несильно. «Если сделать Comfort слишком мягким, а Sport очень жёстким, придётся то и дело их переключать, — объясняет Аткинс. — А так можно постоянно ездить в любом из вариантов». Я, кстати, прокатился и сзади — там тесно, но ездового комфорта не меньше, чем спереди.
Закончил рисованием графиков с Аткинсом. Выяснилось: по комфорту и динамике адаптивная подвеска чуть превосходит пассивную спортивную. Но лучшую плавность хода обеспечивает базовая. Важно, что по совокупности качеств Пол расположил XE выше конкурентов: мол, Mercedes С-класса близок к Ягуару по комфорту, но явно уступает в динамике. А BMW третьей серии — наоборот. Странно: в нашем тесте именно «трёшка» оказалась самой комфортной. Тем интересней будет устроить новое сравнение!
В России Jaguar XE появится в июле, но как бы я ни был в него влюблён, оснований для рыночного успеха вижу немного. Во-первых, нет предпосылок, чтобы он был дешевле, скажем, «трёшки» BMW — в Германии они стоят одинаково (от 36 500 евро со 180-сильным дизелем), а российские цены ХЕ объявят в конце мая — начале июня. Во-вторых, имидж Ягуаров на нашем рынке, мягко говоря, не немецкий. Козырное шасси? Не думаю, что в пробках крупных городов оно сможет перебить, скажем, продвинутую мультимедийную систему и простор салона какого-нибудь из автомобилей-конкурентов.
Во всём мире ягуаровцы видят около 150 тысяч потенциальных покупателей ХЕ в год — это вдвое меньше, чем в 2014-м было продано Audi A4 и Мерседесов С-класса, и втрое, чем «трёшек» BMW. Причём от универсала ХЕ англичане пока открещиваются, мол, грузопассажирский сегмент загибается, все пересаживаются на кроссоверы, а у нас на носу — F-pace. Греет то, что неминуема «горячая» версия компактного седана. Под длиннющим капотом ХЕ запросто уместится «восьмёрка» купе F-type, которая, как мы знаем, развивает 495 сил либо 550. По слухам, «заряженных» модификаций будет две.
Паспортные данные
| Jaguar XE | 2.0 Diesel | 2.0 | 3.0 V6 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4672 | 4672 | 4672 |
| Ширина, мм | 1850 | 1850 | 1850 |
| Высота, мм | 1416 | 1416 | 1416 |
| Колёсная база, мм | 2835 | 2835 | 2835 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1602/1603 | 1602/1603 | 1602/1603 |
| Снаряжённая масса, кг | 1565 | 1530 | 1665 |
| Полная масса, кг | 2235 | 2120 | 2220 |
| Объём багажника, л | 450 | 450 | 450 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1999 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 240/5500 | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750–2500 | 340/1750–4000 | 450/4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R18 | 225/45 R18 | 225/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 228 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 | 6,9 | 5,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 5,1 | 10,2 | 11,6 |
| — загородный цикл | 3,7 | 6,0 | 6,1 |
| — смешанный цикл | 4,2 | 7,5 | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 63 | 63 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 | АИ-98 |
Техника
Матчасть Ягуара XE подробно описана в материале Михаила Петровского. Здесь мы приведём лишь ключевые моменты. В основе седана с внутризаводским индексом X760 — новая платформа iQ[Al], которая применяется на кроссовере F-pace и более крупной модели XF. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках, которые крепятся к кузову через эластичные втулки. На выбор либо обычные амортизаторы Tenneco, либо адаптивные Bilstein.
Прощаем седану Jaguar XE все недостатки за потрясающее шасси
В России Jaguar XE окажется в июле — со 180-сильным дизелем, бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 (200 и 240 сил), мотором 3.0 V6 от «эф-тайпа» (340 л.с.) и только с восьмиступенчатым «автоматом». Цены объявят к лету, дилеры рассчитывают на 2,5 млн рублей минимум.
Когда все Ягуары выглядели по-разному, люди говорили: какой красивый автомобиль! А надо, чтобы звучало «Какой красивый Jaguar!» Заботой об узнаваемости бренда англичане объясняют внешнее единообразие моделей. Новый XE (произносится как «экси») сложно отличить даже не от нового, а от предыдущего «экс-эфа». Ещё сложнее разглядеть в седане F-type, согласно задумке создателей. Сплющить бы фонари, но дизайнер Энтони Пит уверяет, что не поместится вся необходимая светотехника.
Внутри сдвинутой назад кабины первым делом обращает на себя внимание низкий потолок. Я понаблюдал, как усаживаются за руль коллеги, и живо представил, как конструктор вёл линию крыши «в обтяжку» основных перцентилей. Мой напарник ростом 180 см был вынужден откинуть спинку больше желаемого — иначе бы упёрся лбом в козырёк. Я на четыре сантиметра ниже и уселся «бесконтактно», но только в самом нижнем положении и без того низкого кресла. Длинноногим лучше: дальше от руля крыша выше. Кресло классное, но отделка салона вызывает вопросы.
Первый — к ручкам-выемкам в дверях а-ля Logan: сел в кожу — взялся за пластик. Второй — к жирной чёрной полосе, идущей по нижней кромке лобового стекла. Она маскирует зазор между передней панелью и возвышающимся над ней капотом. Выглядит так, будто интерьер проектировали в отрыве от кузова, а когда их «поженили», возникла нестыковка. Более изящное решение, по словам Энтони Пита, не вписалось в бюджет. Тут бы и побрюзжать о премиумности, но я уже завёл двигатель и помчал.
Моторная гамма ХЕ — это двухлитровый турбодизель нового семейства Ingenium (163 л.с. или 180), бензиновая фордовская «турбочетвёрка» 2.0 (200 и 240 сил) и знакомый по «эф-тайпу» «компрессорный» 340-сильный двигатель V6 3.0. В России будут все моторы, кроме начального дизеля, в паре с одинаковым восьмиступенчатым «автоматом» ZF, хотя в Европе дизельный ХЕ можно заказать и с «механикой». Я прокатился на таком. На холостых вибрирует сиденье, при переключениях ощущаешь дрожь на педали сцепления, рычаге коробки. Выше 1800 об/мин тягой хоть делись, но на верхах мотор шумноват. Загородный вариант.
С «автоматом» 180-сильному дизелю веселее, и я не припомню в его поведении минусов, из-за которых предпочёл бы ему, скажем, 240-сильный бензиновый турбомотор. С более мощным агрегатом ХЕ, конечно, шустрее: 6,9 с до сотни против 7,8. Но, по-моему, такой выигрыш в динамике не стоит лишнего расхода топлива, ведь даже по паспорту разница превышает три литра на сотню: 7,5 л/100 км против 4,2. Если уж переплачивать, то за «шестёрку» 3.0! Она одна звучит: рычит выпуском, стонет приводным нагнетателем Roots. А тянет, как из рогатки. Благо скорострельности «автомату» хватает.
С двигателем V6 контрастнее алгоритмы системы Jaguar Drive Control. В режимах Eco или Winter растолкать спящий силовой агрегат можно только сильными нажатиями педали газа. В режиме Normal нет ни задержек, ни резкости: оптимум. А Dynamic превращает XE в настоящего ягуара. Привод дросселя обостряется, передачи меняются при более высоких оборотах с ощутимыми толчками. Касание акселератора — бросок за добычей! Особенно резок первый импульс. «Драйва» уже не хватает, коробку надо переводить в Sport. А то и дёргать за «лепестки», тем более что ХЕ позволяет заранее «нащёлкать» нужную передачу, которая включится по памяти, как только позволят обороты.
Впрочем, моторнокоробочные тонкости — совсем не то, чем Jaguar XE запоминается в движении. Прежде всего, ты отмечаешь плавность хода и тишину, затем поражаешься, как ХЕ с любым из двигателей держится за траекторию на разных скоростях и покрытиях, а после и до конца поездки с наслаждением перепроверяешь, что всё это увязалось в одном автомобиле. Седан делит платформу iQ[Al] с кроссовером F-pace, который покажут во Франкфурте. Спереди двухрычажка, сзади — многорычажная конструкция (см. врезку «Техника»). Именно в их архитектуре, по словам подвесочника Пола Аткинса, основа характера машины.
В повороты ХЕ бросается! На узких дорожках Наварры лёгкий руль Ягуара поначалу кажется слишком острым, но, привыкнув к реакциям в поворотах, с шасси сживаешься. На прямой седан непоколебим, встать на дугу — как опереться плечом о стену. Неровности, перегибы и обратные уклоны полотна — на точность следования траектории всё это не влияет. Лишь при явном переборе скорости на входе Jaguar соскальзывает передними «лапами» наружу, но, поймав зацеп, можно тут же открываться снова: под тягой ХЕ едет вслед за рулём, а если что, спохватывается электроника.
Шесть кругов по треку Circuito de Navarra случились вовремя… «Полный газ, чуть сбрось, в пол!». Инструктор-итальянец тараторит, но не мешает. Конечно, ХЕ — негоночный автомобиль: мою машину, например, заменили из-за завибрировавших тормозов. Но как приятно мчать на грани, когда скольжение только зарождается. Я не понял режима Trac DSC, в котором тормоза «прикусывают» занос, как и при полностью включённой системе стабилизации, поэтому уговорил инструктора совсем выключить электронику. С пары-тройки попыток дрифтером я, конечно, не стал, но убедился, что ХЕ может красиво мести хвостом.
Архитектура шасси определяет характер ХЕ в целом, но индивидуальные черты Ягуара покупатель определяет, выбирая пружины и амортизаторы. Базовая подвеска — комфортная, за доплату — спортивная (с более жёсткими пружинами) или адаптивная, с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein (стандартно с V6). Знаете, от какой я протащился? От простейшей! Стелет так, будто Jaguar тебя съел и крадётся за добавкой. Стыки с трещинами не чувствуются, а на крупных неровностях (специально искал!) — ни намёка на нехватку энергоёмкости. Разве что на волнах кузов чуть покачивается.
Адаптивная подвеска тоже хороша, но контакт с дорогой тут более тесный — ХЕ подробнее повторяет профиль полотна, острее реагирует на всякие выступы. Да и адаптивность амортизаторов — всего в двух режимах, которые намеренно разведены несильно. «Если сделать Comfort слишком мягким, а Sport очень жёстким, придётся то и дело их переключать, — объясняет Аткинс. — А так можно постоянно ездить в любом из вариантов». Я, кстати, прокатился и сзади — там тесно, но ездового комфорта не меньше, чем спереди.
Закончил рисованием графиков с Аткинсом. Выяснилось: по комфорту и динамике адаптивная подвеска чуть превосходит пассивную спортивную. Но лучшую плавность хода обеспечивает базовая. Важно, что по совокупности качеств Пол расположил XE выше конкурентов: мол, Mercedes С-класса близок к Ягуару по комфорту, но явно уступает в динамике. А BMW третьей серии — наоборот. Странно: в нашем тесте именно «трёшка» оказалась самой комфортной. Тем интересней будет устроить новое сравнение!
В России Jaguar XE появится в июле, но как бы я ни был в него влюблён, оснований для рыночного успеха вижу немного. Во-первых, нет предпосылок, чтобы он был дешевле, скажем, «трёшки» BMW — в Германии они стоят одинаково (от 36 500 евро со 180-сильным дизелем), а российские цены ХЕ объявят в конце мая — начале июня. Во-вторых, имидж Ягуаров на нашем рынке, мягко говоря, не немецкий. Козырное шасси? Не думаю, что в пробках крупных городов оно сможет перебить, скажем, продвинутую мультимедийную систему и простор салона какого-нибудь из автомобилей-конкурентов.
Во всём мире ягуаровцы видят около 150 тысяч потенциальных покупателей ХЕ в год — это вдвое меньше, чем в 2014-м было продано Audi A4 и Мерседесов С-класса, и втрое, чем «трёшек» BMW. Причём от универсала ХЕ англичане пока открещиваются, мол, грузопассажирский сегмент загибается, все пересаживаются на кроссоверы, а у нас на носу — F-pace. Греет то, что неминуема «горячая» версия компактного седана. Под длиннющим капотом ХЕ запросто уместится «восьмёрка» купе F-type, которая, как мы знаем, развивает 495 сил либо 550. По слухам, «заряженных» модификаций будет две.
Паспортные данные
| Jaguar XE | 2.0 Diesel | 2.0 | 3.0 V6 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4672 | 4672 | 4672 |
| Ширина, мм | 1850 | 1850 | 1850 |
| Высота, мм | 1416 | 1416 | 1416 |
| Колёсная база, мм | 2835 | 2835 | 2835 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1602/1603 | 1602/1603 | 1602/1603 |
| Снаряжённая масса, кг | 1565 | 1530 | 1665 |
| Полная масса, кг | 2235 | 2120 | 2220 |
| Объём багажника, л | 450 | 450 | 450 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1999 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 240/5500 | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750–2500 | 340/1750–4000 | 450/4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R18 | 225/45 R18 | 225/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 228 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 | 6,9 | 5,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 5,1 | 10,2 | 11,6 |
| — загородный цикл | 3,7 | 6,0 | 6,1 |
| — смешанный цикл | 4,2 | 7,5 | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 63 | 63 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 | АИ-98 |
Техника
Матчасть Ягуара XE подробно описана в материале Михаила Петровского. Здесь мы приведём лишь ключевые моменты. В основе седана с внутризаводским индексом X760 — новая платформа iQ[Al], которая применяется на кроссовере F-pace и более крупной модели XF. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках, которые крепятся к кузову через эластичные втулки. На выбор либо обычные амортизаторы Tenneco, либо адаптивные Bilstein.
Проверяем остроту когтей у Jaguar XE
Сегодня настала пора и мне поделиться впечатлением от знакомства с Jaguar XE. Сразу отмечу, что прежде не доводилось тестировать автомобили знаменитой английской марки, а тут появилась возможность познакомиться с моделью, которая стала знаковой для бренда.
Во-первых, дизайн всех ближайших новинок компании будет выполнен в том же стиле, что применён для Jaguar XE, это касается и экстерьера, и интерьера. Достаточно посмотреть на фотографии полностью нового седана Jaguar XF (серии X260) и первого кроссовера марки — Jaguar F-Pace, которые вскоре выйдут на рынок.
Во-вторых, во всех этих моделях используются разные вариации новой модульной платформы iQ[Al], в которой преобладающим материалом является алюминий.
Можно ещё было добавить, в третьих — ведь на модели дебютировал новый дизельный двигатель собственной разработки — из семейства Ingenium (вскоре появится и бензиновый вариант). Но сейчас на тест-драйв в первую очередь выставляют версию с фордовским двухлитровым бензиновым турбомотором EcoBoost, мощностью 240 л.с. Ожидается, что именно на неё придется максимум продаж.
Главное впечатление от дизайна — он безоговорочно хорош. В голове крутятся такие эпитеты, как стремительный, подтянутый, хищный. А главное — за два дня тест-драйва, я не встретил ни одного человека, кто бы ни восхитился формами Jaguar XE. Порой раздавались отдельные голоса, что оптику можно было сделать несколько иной, хотя на мой взгляд — она тут в самую масть. Дело вкуса в-общем.
Стоит остановиться на любом светофоре и повернуть голову — как сразу ловишь смотрящие отовсюду любопытствующие взгляды. При этом в равной степени, с интересом рассматривают диковинную пока для Казани машину — и мужчины, и женщины и дети.
Как только где-нибудь припаркуешься, и снова XE оказывается в центре внимания: Как едет? Сколько стоит? Можно в салон глянуть? Красивый аппарат…
Помнится, когда на рынок выходили последние версии немецких конкурентов по D-классу (Audi-BMW-Mercedes), то ни один из них и близко не удостаивался такого ажиотажа. Там разве что мужчины обращали внимание, да и то — из числа автомобилистов, следящих за новинками в той или иной степени. А в случае с Ягуаром, процент тех, кто сворачивал голову — выше на порядок, независимо от того — разбирается человек в машинах или нет, какого он пола и возраста. Вот это я понимаю вау-эффект, и ведь речь идёт о седане среднего класса! Стоит отметить, что даже слово «Ягуар» многие произносили с особой интонацией, иногда даже с придыханием. Марка совершенно однозначно идентифицируется как высокостатусная.
Приятное впечатление произвёл и интерьер. Опять-таки не только на меня, а на всех — кому я демонстрировал машину. Тут надо сделать важную оговорку, что у большинства из них в личном пользовании имеются автомобили гораздо более дорогие, чем Jaguar XE. Тем не менее, многие буквально с ребяческим восторгом изучали британца.
Своеобразный изгиб передней панели в районе лобового стекла и архитектура в нижней части консоли напомнили о топовой модели XJ. Но у младшего седана гораздо меньше кнопок и совершенно иная форма воздуховодов. В итоге получилось лаконично и стильно.
Справедливости ради замечу, что по качеству отдельных материалов Jaguar пожалуй уступит представителям большой немецкой тройки. Хотя обратят внимание на это совсем уж дотошные исследователи. В целом с точки зрения красоты, да и удобства, всё на очень высоком уровне. Уверен, будут те, кто предпочтёт XE немцам — именно из-за дизайна не только экстерьера, но и интерьера.
Правда, с точки зрения эргономики здесь тоже есть на что посетовать. Передним сиденьям за форму и фрикционные качества поставил бы оценку «4», неудобно расположен блок управления электростеклопакетом, а взаимное расположение педалей газа и тормоза таково, что на ходу пару раз непроизвольно нажимал обе одновременно («авторевюшники» кстати тоже на это посетовали). Впрочем, мелочи не испортили общего позитивного впечатления.
Мультимедиасистема настолько понятна и проста в обращении, что у меня не возникло ни единого вопроса — где и что зашито в меню, все нужные функции находил без раздумий. Столь понятным интерфейсом сейчас могут похвастать немногие модели. Хотя к быстродействию можно придраться. Климат-контроль управляется удобными кнопками с понятной индикацией, единственное, что активируется только через экран — это подогрев передних сидений. Пользование рычагом КПП в форме шайбы — требует привычки, зато этот элемент управления выглядит очень стильно.
По поводу удобства размещения седоков. В первую очередь стоит отметить, что водитель сидит очень низко, гораздо ниже — чем в одноклассниках. Недаром маркетологи называют эту модель спортседаном, в данном случае можно согласиться с таким термином. Соответственно с обзором дела обстоят также как в спортмашинах — то есть не идеально, особенно при взгляде назад. Выручает опционная камера заднего вида. Ради отличной развесовки — двигатель был чуть смещён внутрь базы, и в салоне это ощущается. При неаккуратной посадке на передние сиденья можно случайно приложиться коленкой о выступающий дефлектор воздухозаборника (на снимке сверху серебристого цвета).
А сзади есть места только для двоих, видимо поэтому и ремней безопасности там только два. Причём с моим ростом 178 см, я разместился на заднем диване хоть и удобно, но впритык: голова едва касалась потолочной обивки, ступни ног пришлось просунуть в узкую щель под передние сиденья. Фактически, внутри Jaguar XE располагаешься, как в четырёхдверном спорткупе.
Из удобств для задних седоков предлагается — подлокотник, отдельные дефлекторы воздуховодов, одна или две 12-вольтовые розетки — в зависимости от исполнения. В дорогих комплектациях — подогрев заднего сиденья, которое может складываться по частям. Багажное отделение достаточного объёма по меркам класса. Крышка багажника снабжена электроприводом, управлять ей можно и с брелока. В качестве запасного колеса в багажном отделении находится докатка, а под ней находится аккумулятор, туда его разместили — для лучшей развесовки машины.
Изучив новинку со всех сторон в статике — пора узнать её ездовой характер. При трогании сразу бросается в глаза, что руль на низких скоростях абсолютно невесомый. Впрочем, сейчас многие автопроизводители используют электроусилители с изменяемой чувствительностью. Главное, что с ростом скорости усилие вырастает, особенно при активном маневрировании. Хотя в дёрганном городском трафике, когда скорости постоянно колеблются в диапазоне от нуля до 80 км/ч, а соответственно постоянно меняется и усилие на руле — такой нюанс настройки порой сбивает с толку.
Простой пример — для понимания, как это выглядит в движении. Первая поездка из автосалона. Мне нужно проехать кусок очень узкой дороги на въезде в загородный посёлок со стороны шоссе. Две машины разъезжаются по ней чуть ли не впритык, едва не соприкасаясь зеркалами заднего вида. Передо мной неспешно плетётся Toyota Camry, товарищ явно никуда не спешит, в моём случае наоборот — время поджимает, поэтому жду возможности для обгона. И вот впереди появился необходимый просвет для манёвра.
Выкручиваю руль влево, жму на газ и в этот момент XE так рьяно бросается в сторону поворота руля, что мне уже приходится его отлавливать — чтобы не уйти на обочину, хотя зацепить колёсами её успеваю, подняв шлейф песка и пыли. Не ожидая такой реакции, я выруливаю вправо тоже как выяснилось сильнее — чем надо, и вот уже надо гасить колебание, возникшее в другую сторону, дабы не цепануть Camry.
Со стороны могло показаться, что я специально дурачусь или может за рулём неопытный водитель, который метается туда-сюда при обгоне в узком месте. Я же несколько озадаченный пытался понять — что произошло.
В качестве ответа — приведу вам короткую цитату из тест-драйва Авто-Ревю, очень уж хорошо они описали данную особенность модели: «Сперва реакция на поворот руля нарастает ожидаемо, но затем Jaguar как ужаленный уходит внутрь«.
При этом не стану говорить, что это минус модели, потому-что уже на второй день теста я полностью привык к данному поведению, и наоборот начал сполна этим пользоваться — проходя повороты по гораздо более крутой траектории — чем на автомобилях-конкурентах. Для умелых водителей это станет элементом настоящего фана, не стоит забывать, что мы имеем дело со «спортседаном», от которого покупатели собственно и ждут «перчика» в характере.
В то же время я предполагал, что возможно за рулём «Ягуара» столкнусь с зубодробительной долбёжкой, ведь машина была на 18-дюймовых опциональных колёсах (245/40 R18), плюс «спортхарактер». Каково же было моё удивление, когда сразу после выезда из автосалона я почувствовал некоторую вальяжность при попытке активного руления вокруг выбоин на асфальте. Позже заметил небольшие, но различимые клевки при разгонах и торможениях, покачивания на продольных неровностях и колеях.
В голове крутились мысли: «Амортизаторы тут похоже «мягкие», вот тебе и спортседан«.
С другой стороны — когда стали попадаться проплешины на асфальте и различная мелочь, то понравилось, как XE пролетал их практически не замечая. Но стоило попасться крупным «лежачим полицейским» или ямам, как при их преодолении сразу же проявилась другая особенность — подвеска оказалась короткоходной. При преодолевании «полицейского» даже на низкой скорости порой происходил отрыв колёс от земли.
Любопытная настройка ходовой части, такую встречать пока не приходилось. Короткоходная подвеска с «мягкими» амортизаторами. Тут я вспомнил, как читал описание своих коллег, которые отмечали при тест-драйвах больших «кошек», что все они отличаются именно плавностью хода, даже если речь идёт о спорткупе. Jaguar не должен быть зубодробительным, клиентам марки нужно другое: сочетание стиля и скорости, плюс комфорт. Теперь вот почувствовал, как это ощущается в движении по асфальту различного качества.
Как же «спортседан» проявит себя при активной рулёжке? Этот вопрос решено было выяснить не на дорогах общего пользования, а на настоящем гоночном треке, благо в столице Татарстана такой есть. После фотосессии, за руль по очереди садились я и Руслан Романов — заместитель генерального директора трассы «Казань Ринг», отличный гонщик, знающий автодром как свои пять пальцев, победитель многочисленных соревнований, по самым разным видам автоспорта. По количеству испытанной техники на казанском автодроме — ему пожалуй нет равных.
Время на раскачку тратить не стали и Руслан сразу поехал на все деньги. Естественно с учётом того, что мы пообещали дилеру не тереть резину, и не превышать разумных пределов при испытаниях.
Знаете, какой первый вопрос задал эксперт: «Не полноприводная ли это версия?»
А всё дело в том, что пределы устойчивости в поворотах оказались на удивление высокими. Многие заднеприводные авто такого размера уже бы мели хвостом в похожих режимах движения. Если ехать грамотно по траектории, то скорости достигают довольно высоких величин, по меркам серийной машины такого класса. Главным ограничителем служат возможности резины Pirelli P7 Cinturato, которой безальтернативно оснащаются все Jaguar XE на российском рынке. Не самый удачный выбор, если честно. Потому-что шины рановато начинают скользить. Ничего удивительного в этом нет, P7 Cinturato выпускаются с 2009 года и главное их преимущество в соотношении — доступная цена/известный бренд. Впрочем, конкуренты также используют эту модель на своих машинах, к примеру её можно встретить на новых BMW 3 Series.
Хочу напомнить, что в течение лета на «Казань-ринге» мне довелось обкатать почти все модели Porsche и Mercedes-AMG, эти воспоминания ещё свежи в памяти. Там в гамме есть достойные ориентиры для понимания — что такое хорошо. Так вот, характер поведения Jaguar XE на гоночном треке вызвал только самые положительные эмоции. То — как он заныривает в повороты, как восхитительно держится на дуге — заслуживает самой высокой оценки. Представляю — как «Джаг» будет ехать, если поставить на него хорошую резину и более жёсткие амортизаторы. Уверен, что найдутся те хозяева, которые пойдут на такую несложную операцию. Спортседан — без оговорки подходит для выездов на кольцевой трек в свободный денёк.
Достаточно сказать, что Руслан Романов дал такую оценку: «Это самый интересный в управлении автомобиль такого класса, на котором мне пока довелось проехать по «Казань-рингу».
Надо ли говорить, что все представители немецкой тройки класса D, тоже постоянно бывают на треке, и сравнить есть с чем. При том, что как правило, машины участников трек-дней обуты в резину более подходящую для езды по гоночному полотну.
А ещё запомнился такой момент. В крутых виражах трассы Jaguar XE словно подвинчивается вовнутрь при раннем открытии дросселя. Это кстати тоже создаёт ощущение полноприводности, тот же Nissan GT-R помнится имел похожие повадки в подобных режимах, когда порой кажется, что машину словно чуть втягивает внутрь поворота. Электроника подтормаживает внутренне заднее колесо — как делает DSC на многих других машинах. Но при этом XE не сбрасывает обороты, а перераспределяет крутящий момент на внешнее колесо, тем самым помогая водителю докрутить автомобиль в поворот. По «Ягуаровской» терминологии это называется — векторизация крутящего момента. На практике всё работает просто отлично!
Правда, законы физики не обмануть. И когда переборщишь со скоростью, то происходит всё же плавное скольжение наружу, а затем начинает развиваться едва заметный занос, который довольно грамотно гасит DSC. Крайне редко сейчас можно встретить машину, у которой работа страховочной электроники не отторгает. Англичанам удалось очень грамотно реализовать работу вспомогательных систем в XE.
Стоит отметить наличие ещё одной умной системы — противобуксовочной ASPC, она способна перебрасывать крутящий момент между задними ведущими колёсами, на скоростях до 30 км/ч. Это может помочь не только при зимнем старте с места, но и при диагональном вывешивании или пробуксовке на лёгком бездорожье, при спуске с крутого и скользкого склона. Вы не забыли, что Jaguar и Land Rover входят в один концерн? Естественно, между ними происходит внутрикорпоративный обмен технологиями, ASPC — очередной пример.
Про тормоза можно сказать одно — к ним никаких претензий, и с точки зрения эффективности работы, и по уровню усилий на педали. Кстати, в сравнительном тест-драйве «Авто-Ревю», Jaguar XE в одну калитку выиграл все виды упражнений на торможение у таких конкурентов как BMW 3 Series, Infiniti Q50 и Lexus IS (и при осаживании по прямой, и при объезде препятствий с одновременным замедлением).
Правда, в вышеупомянутом тесте подтвердились и те моменты, которые отметили во время городских испытаний мы с audiprofessor’ом. 240-сильный двигатель не слишком хорошо дружит с 8-ступенчатой КПП фирмы ZF. Возможно электронным мозгам «коробки» нужно больше времени, для адаптации к манере езды конкретного водителя. Переключения не всегда бывают логичными, ощутимы задержки при переходе вниз. В этом классе можно встретить и более слаженные дуэты.
Не хочется разводить длинный монолог, посвящённый различным вариантам исполнения модели, перечислению многочисленных функций, тотальному изучению всех технических особенностей конструкции. Те, кто реально всем этим интересуется — без труда найдут такую информацию через любой поисковик. Мне же хотелось поделиться тем, что самому запомнилось больше всего за время тест-драйва.
В целом хочу сказать, что автомобиль реально очень интересный. Jaguar XE относится к тем машинам, которые требуют небольшого периода адаптации. Нужно понять его особенности в рулёжке, управлении, работе КПП, вспомогательных систем. Впрочем, сам процесс знакомства проходит довольно увлекательно. А потом, поняв его характер, раскусив особенности — наступает пора наслаждения и упоения ездовыми характеристиками, удобством и комфортом, по меркам своего класса конечно же.
В этом месте стоит упомянуть ценовое позиционирование англичанина. В базовых исполнениях он стоит примерно на том же уровне, что седаны BMW 3 Series, Mercedes-Benz C-class и Lexus IS, с близкими по мощности моторами. Вот здесь к примеру, сравнение с главными конкурентами — базовой 200-сильной версии. А здесь 240-сильной. Только не стоит забывать, что сейчас все дилеры активно проводят различные скидочные акции, распродажи и тому подобное, поэтому ценники могут отличаться от стандартных. Так же рекомендую к прочтению сравнительный тест-драйв, который устроил «Авто-Ревю», сведя в одном месте — Jaguar XE, BMW 3 Series, Infiniti Q50 и Lexus IS, правда пока он есть только в бумажном виде в №15-16 за 2015 год.
Изучив данные по вышеприложенным источникам и проехав лично на прямых конкурентах, быстро приходишь к выводу, что младший «Ягуар» не только не теряется на фоне именитых соперников, а наоборот — по ряду важных параметров именно он будет иметь преимущество перед своими визави. Его можно выбрать за стильный дизайн экстерьера и интерьера, за великолепное управление и отличнейшие тормоза, за приличный комфорт по меркам класса, и конечно же — за принадлежность к породистой марке. Хотя в данном случае речь идёт о том, что сама модель получилась весьма удачной, а солидный бренд просто идёт приятным бонусом к отличному балансу качеств.
В завершении — ещё несколько официальных фотографий с краткими подписями: