Lexus is 250 какой класс автомобиля
Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS
Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.
«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.
Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.
У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.
Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.
На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.
Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.
А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.
Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.
Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.
459. Lexus IS250. Что лучше, японский премиум или немецкий?
Всем Привет. Ниже Вы увидите осмотр Lexus IS250 2014 года, который купили в итоге. А так же попробуем разобраться, что лучше? Немецкий премиум или Японский?
Навигации по блогу 1
Навигации по блогу 2, там Вы сможете найти 3/4 ответов на ваши вопросы.
У меня есть постоянные клиенты, которым я часто смотрю разные автомобили в разный бюджет. В этот раз, снова, я смотрел машину постоянному клиенту. Почему привлек его внимание этот Lexus IS250? Потому что у него 1 хозяин, пробег 6300 км, не бит, не крашен, продажа от собственника, состояние нового автомобиля, но по цене б/у.
Я люблю Lexus! При сравнивании Япов с Немцами, все пытаются сравнить Тойоту Камри с Мерседесом C-класса, но все всегда забывают про Lexus и Infiniti. Я не хочу опускаться до каких-либо жестких сравнений, но скажу, что я в восторге от этого Lexus, а однозначно сказать, что лучше не сможет никто, ведь идеальной машины еще не придумали! И каждый из Вас может иметь свое мнение, по поводу этого автомобиля, но пока Вы на нем не ездили, Вы не сможете понять эту машину. Я в последнее время много смотрю и езжу на премиальных авто, и Lexus это нечто иное по ощущениям от вождения. Ну да ладно, давайте смотреть, что с машиной. Реально ли купить почти новую машину по цене б/у?
Смотрите видео, на котором все будет понятно.
Внешний вид машины.
Я бы сказал, что на вкус и цвет фломастеры разные, но готов согласиться с тем, что внешний вид Япов почти всегда на любителя. И в этом Lexus IS250 F Sport, есть что-то свое, есть что-то такое, что притягивает взгляд. И да, многим этот автомобиль внешне не понравится, но качество сборки Lexus на высоте. Японоводу никогда не объяснишь, что пыль в проемах с завода — это нормально для Немцев. Им никогда не объяснишь, что криво поставленная дверь на Тигуане это норма сборки этих машин. Японоводы, это другие люди. А я на днях 1.5 часа объяснял владельцу Аккорда, что Тигуан реально целый, просто ВАГ собирают палками.
Lexus же, собран безупречно, все его зазоры очень маленькие, и ровные. Подгонка деталей просто великолепная. И это не ода автомобилю, это реальность нашего времени, сборка многих авто скатилась до уровня Лады. А для Америкосов красят машины в гаражах — Acura RDX. Битая или целая? Что такое автомобили, произведенные для рынка США?
Раньше, часто люди говорили о плохом и тонком ЛКП азиатских машин, а типа у Немцев все в порядке. Я согласен с этим утверждением только отчасти, ведь ВАГ может быть покрашен толще, но краска слетает с арок постоянно… Porshe Cayenne 2012 года имеет ЛКП толщиной в 100 микрон, что сравнимо с Маздой. И однозначно говорить, что лучше, а что хуже — нельзя! Везде есть свои тонкости. И я отчасти изменил свое мнение о немецком премиуме, но все же все эти машины имеют право на существование, ведь они сделаны для разного типа людей.
А вот новые Lexus покрашены с завода 200 мкм. И это не двойной заводской окрас(что часто бывает у Skoda), это один такой толстый слой. При этом если Вы будете искать косяки по ЛКП, в Lexus Вы их не найдете. А в немцах, если приглядываться, можно найти в каждом элементе, то соринку под лаком, то еще что-либо… Все что я пишу, будет понятно только тем, кто понимает в покраске автомобилей.
Но здесь продавец, затянул переднюю часть автомобиля пленкой. И сделал так же на своем Lexus LX570(который я смотрел позже).
Заявляли, что автомобиль без окрасов, но на деле окрас там был! Заднее правое крыло было окрашено, понять это можно было проще простого, с него облазил лак. Хотя само крыло покрашено лишь на половину, по ребру. Но уже не так идеально все, как говорили по телефону.
Почему плохо, когда элемент перекрашен?
Вы можете понять из этого случая, начал облезать лак. А еще Вам для объективности, почему это плохо, я приведу пример. У Киа Сид или Ниссан ХТреил, часто красят крышку багажника по гарантии. Так вот, на заводской окрас гарантия 5 лет у Киа и 3 года у Ниссана. Но если Вы в первый год перекрасите эту самую крышку, то гарантия на этот окрас будет год! И к исходу общей гарантии на машину, Вам никто перекрашивать эту крышку не будет, ведь на ее окрас гарантия кончилась уже. Понимаете, почему заводской окрас лучше и почему на него гарантия больше?
Продавец же сначала говорил, что быть такого не может, ничего не красили. Мы мол, и в Lexus загоняли ее, чтобы по трейд-ин отдать, и там ничего не нашли они… Но когда я показал, что лак облазит на крыле, он удивился, говорит, неделю назад её мыл, не было такого…
Ну и арка крыла была зашпаклевана, что я продавцу и показал. И он не начал говорить, не может быть, что твой прибор? я ее новую покупал, что ты тут лепишь мне? Так часто начинают общаться продавцы, особенно девушки! Здесь же нет, все посмотрел, согласился, но машина-то жены. Может она стукнула и покрасила? Сказал, что узнает у нее, и факт окраса не отрицает.
После этого крыла, продавец мне говорит сразу — а что ты её дальше смотришь-то? Я по телефону сказал, что машина вообще без окрасов, а получается не так… Может твой клиент и не заберет такую? Позвони ему, спроси.
Я бы, честно говоря, может и ушел от такой машины, будь у меня еще 15 вариантов для осмотра, и будь у них у всех пробег 6000 км. Один окрас это же не сильно критично, а вот найти 2ух летнюю машину с пробегом 6000 км очень тяжело и порой невозможно! Да и другие автомобили, могут не иметь окрасов, но будут иметь косяки, а тут даже передний бампер, который стоит низко, не имеет ни единой тычки.
Поэтому я ответил, что я досмотрю до конца этот автомобиль, а вот этот окрас влияет лишь на цену автомобиля. А цена была — 1 700 000 рублей, и никакого торга.
В целом же, кроме этого окраса, машина не имела ни единого косяка вообще! Не было и сколов, потому что морда в броне. Оптика выглядит как новая, и отлично светит!
Все колесные диски в идеале. Нет бордюрной болячки, царапин и прочего. Но один диск заменили! Резина с низким профилем, помяли один диск, и купили оригинальный в салоне Lexus Челябинск. А тормозные диски не имеют износа, если не докапываться до микрон.
Протектор как новый у резины, но по фото это не очень понятно.
Чем здесь отличается Немеция от Японии? Тем, что зачастую в немцах нет ни запаски, ни докатки. Есть лишь ремкомплект для починки колеса и компрессор, но для России это дикость… У нас шиномонтаж на трассе можно искать долго, а если им еще привезешь резину RunFlat так могут и ее не надеть на диск…
Лезем под алюминиевый капот. Что там?
А там старый добрый двигатель 2.5 литра на 208 сил. Про него люди говорят — не едет, атмо мотор говно, что твой Lexus? У него мотор от прошлого века… И прочие не лестные отзывы… Но есть и другой мотор, 2 литра турбо, который и быстрее, и меньше «кущает»! Однако, двигатель 2,5л себя надежно зарекомендовал, и он может ездить очень долго, не доставляя никаких проблем владельцу! В этом и есть прелесть Япов.
И мой клиент, искал именно 2.5 л двигатель, и именно потому, что он не убиваемый. У его брата прошлый Lexus IS250 и пробег того автомобиля 250 000 км, и ничего серьезного по ремонту не было — фильтра, масла, часть ходовки. И ездят на нем, и продавать не собираются, вот что такое Lexus. Lexus и надежность это практически одно и то же слово. А динамика автомобиля это — 8 секунд до 100 км/ч. Может быть не лучший показатель, но звук этого двигателя просто великолепный, а такой динамике вполне хватает многим.
Сам двигатель течей никаких не имел, оно и понятно, Япы делают не сопливые двигатели, и к 200 000 км пробега течей там может не быть вообще. Тормозуха как новая, все болты под капотом блестят. Естественно, помазанные клеммы на аккумуляторе.
Мотор внутри чистейший! Звук двигателя Вы можете услышать на видео. Все уровни жидкостей в норме, а радиаторы даже пуха не видели еще. Ни один кузовной элемент не снимался.
Салон автомобиля.
Он мне очень понравился! Все что нужно для комфортного движения, там есть. А главное, все находится в состоянии нового. Стоит сказать, что качества материалов Lexus очень не плохие, это уже не просто Toyota.
Мне очень понравились сидения. Они как будто сделаны под мое телосложение. Они просто обнимают тебя. Но вот моему товарищу качку не понравились, слишком широкий он. А по состоянию эти сидения — просто новые. Что можно сказать в минус, так это что сидение не имеет очень много регулировок, как например БМВ Х5, но вроде бы Лексус решил эту проблему в новых моделях. Тем не менее, за рулем я сидел очень комфортно, и места мне было вполне достаточно.
Очень хороший, информативный руль, с подрулевыми лепестками. Простой, классический, не убиваемый автомат, лишь меняй масло вовремя.
В салоне есть все необходимое для водителя. Но, без излишеств и не нужных опций. 8 подушек безопасности если не ошибаюсь.
Извиняюсь за качество фото, уже темнело. Приборка хорошо читаемая, выглядит как что-то от истребителя. Что-то подобное я помню, видел в Toyota Will. Нет в этом автомобиле ничего, чтобы отталкивало меня от него, скорее напротив, мне все больше и больше нравилась эта машина.
Почти всегда после просмотра фотографии с пробегом, люди меня спрашивают в комментариях — а машину кто-нибудь обслуживал это время? Или просто катали 6000 км без СТО?
Естественно машину обслуживали. У нее проведено три ТО у официального дилера Lexus в Челябинске. ТО делали не по пробегу, а по годам.
Более того, гарантия Японцев самая честная, и это 3 года или 100 000 км на все. Даже на аккумулятор или стойку стаба. На всё, значит на все! Про гарантию разных авто я писал:
ГАРАНТИЯ. часть 1
ГАРАНТИЯ. часть 2
Машину я посмотрел, поехал скидывать фото отчет клиенту, а перед этим позвонил, и рассказал об окрасе. Клиент негативно отнесся к этому, хотел целяк брать. Но ведь у этой машины и плюсы есть! У неё мизерный пробег, кроме крыла косяков нет нигде, она в броне, которая делалась в дорогом сервисе в нашем городе, и сама пленка очень высокого качества, ее полировать можно даже. В целом, я не видел причин не брать эту машину, вопрос только в цене.
А чуть погодя, продавец мне скидывает на вибер фото, и говорит, да жена коцонула, и извиняется.
Я это все клиенту перекинул. И на этом всё…
А через пару дней, мне снова звонит клиент, и говорит, что купил билеты на самолет на пятницу. Жди!
Продавца попросили заранее сделать справку от нотариуса, он ее сделал без проблем. Заодно я посмотрел его Lexus LX570, трехлетний, с пробегом 30 000 км, эту машину впоследствии буду продавать я, скорее всего. И его Lexus LX570 так же в броне, и так же толсто покрашен 200 мкм. А вместо этого IS250 будут покупать Lexus NX.
Встретились мы все вместе, сгоняли на СТО, и машину купили. На СТО естественно не нашли абсолютно ничего, просто нужно было осмотреть машину снизу перед покупкой. Так даже бампер, не смотря на то что низкий, не имеет ни единого косячка по низу.
Какая цена в итоге? 1 650 000 рублей. 50 000 рублей скидка, за тот самый окрас. Продавец более чем адекватный человек! Ему большое спасибо, за всё. И комплект зимней резины тоже отдан с автомобилем.
Дорого ли это 1.65 млн. рублей?
Думаю не так дорого, как покупать новую машину. При этом получили с машиной резину, броню по морде, метку от угона, и отличное, почти новое состояние. К сожалению, новой машины не получилось, из-за окраса крыла. Так что можно сказать, ПОЧТИ новая машина по цене б/у, еще даже полиэтилен с порогов не сняли(на видео видно).
Что же лучше, японский премиум или немецкий?
Такой вопрос гложет многих, и собирает тысячи споров. Я однозначно не отвечу Вам. Но скажу так, Лексус может ездить без поломок очень долго, имея хороший двигатель, отличную сборку и хорошее качество салона. Немецкий премиум, очень капризный для своего обладателя. Хотя по качеству салона он может быть и по-лучше(что не факт), быстрее теряет в цене, имеет больше болячек, но в тоже время есть отличные версии зажигалок! Нет ответа, что лучше, а что хуже! А на гарантийный период Вам без проблем откатают абсолютно любые автомобили. Но каждому свое. Но если нужно ездить без проблем и не один год — это безусловно Lexus! А такие автомобили как – Кукурузер вообще не имеют конкурентов в своем классе много лет. Спросите меня, что бы купил я — Мерседес С-класса или такой IS250? Думаю, для многих мой ответ очевиден — Lexus. Еще сначала ведения блога, меня спрашивали, что дорогое я бы себе купил, ведь они все ненадежные, и тогда я людям отвечал, что купил бы Lexus и катался. Японские авто, это некая золотая середина по цене качеству, эти машины для тех, кто хочет премиум, но не готов вкидывать в содержание кучу денег. Немецкий же премиум для тех, кто в них понимает в первую очередь, и у кого финансовая сторона с большой подушкой на будущее.
Ну а пока, я езжу на Ниссан Альмера Классик, в которую после осмотра Лексуса я даже садиться не хотел:( понимаешь, какая большая пропасть между автомобилями…
На сегодня у меня всё! Покупайте только хорошие автомобили. Всем МИР.
Lexus IS II с пробегом: ППЦ в моторах и слишком нагруженный автомат
В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.
Трансмиссия
П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает «совсем-совсем редко». Да и будем откровенны: если мы не строим «корч», то на машине такого класса автомат куда уместнее.
Полный привод встречается крайне редко, но особых нареканий на систему обнаружить не удалось. Скажем, на Toyota Mark X тоже на полный привод не жалуются, а он там точно такой же. Кстати, с «Марком» серии X120 этот Лексус унифицирован не только по полному приводу, а вообще много в чём. Это универсальный «донор» по редуктору, АКПП и прочей начинке, от подвески до части кузовных панелей.
Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. «Свернуть» его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.
На фото: Lexus IS (XE20) ‘2005–13
Автоматические коробки передач на IS — это в основном Aisin A960E. Шестиступенчатая коробка совершенно классической схемы для Aisin. К сожалению, её делали для конкуренции с европейскими АКП премиальных авто, и она «заточена» под динамику и экономичность любой ценой. В данном случае с быстрым износом накладки блокировки ГДТ, что случается при пробегах даже менее 120 тысяч, а также быстрым загрязнением гидроблока и износом соленоидов Реверс и Директ.
К сожалению, есть и механические проблемы. У любителей активной езды повреждает втулку передней планетарной передачи и появляется «троллейбусный» звук из-за болтанки сателлитов в той же планетарке. Перегревы и масляное голодание убивают и втулку насоса, и сам насос.
После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.
Сравнительно большое количество проблем для продукции Aisin объясняется просто. Во-первых настройки электроники, сильно перегружающие блокировку ГДТ и дающие высокую нагрузку на механику коробки, и очень высокая рабочая температура, обусловленная применением «модного» европейского решения — теплообменника на корпусе самой АКПП.
И если с первой проблемой сделать нельзя ничего, разве что ездить спокойно, то со второй можно и нужно бороться. Менять масло чаще, чтобы теплообменник не «зарастал» грязью — это простой способ, но не слишком эффективный в данной ситуации. Гораздо лучше поставить внешний радиатор с фильтром через переходную пластину. Даже небольшой штатный радиатор от Land Cruiser давних лет серьезно продлевает жизнь коробки.
Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.
В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.
При поломке А960Е замена на 760/761 — лучший выход. Только нужно помнить, что замена на 760 с простой заменой «фишки» скорее всего приведет к заметному удару при переключении с хорошей тягой со второй на третью передачи. Что не особенно комфортно и немного сказывается на ресурсе самой АКПП. Внешний радиатор очень рекомендуется и этой АКПП, по умолчанию у нее такой теплообменник, просто из-за конструктивных особенностей температура жидкости в ней получается несколько более низкой.
А тем, кто хочет погонять и «свапит» мотор 3,5, установка А760Е с внешним радиатором и фильтром требуется обязательно: 960-я повышенной нагрузки просто не выдержит.
К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.
Моторы
Двигатели у Lexus IS второго поколения сплошь шестицилиндровые, кроме дизельных рядных «четвёрок» и «восьмерки» под капотом спортивной модификации. Правда, легендарных JZ тут почти не встречается, это популярный свап. Рассчитывайте на стоковый 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американских IS 300 и 2GR-FSE на IS 350. Под капотом IS-F трудится V8 2UR-GSE, но в России таких машин не замечено.
Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.
В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.
На фото: Lexus IS (XE20) ‘2008–10
Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.
Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.
Еще одна возможная проблема связана в основном с моторами 4GR-FSE/2GR-FSE с продольной установкой, и называется она просто — «ППЦ». Это не то, что вы подумали, а «проблема пятого цилиндра», но суть проблемы отражает довольно точно. В конфигурации с продольной установкой пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска. Правда, от впуска ему на IS достается меньше, чем на GS, но в целом пятый цилиндр у этих моторов всегда страдает первым. В результате — залегание колец, ранний износ поршня и зеркала цилиндра. При покупке стоит проверить компрессию в пятом цилиндре (лучше — провести эндоскопирование), а в эксплуатации — заглушить EGR или поставить на него фильтр.
На фото: Lexus IS ‘2010–13
Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.
Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.
На фото: Под капотом Lexus IS 250 ‘2008–10
Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.
Что в итоге?
В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.
На фото: Lexus IS 250C ‘2010–14
Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.
Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.
Конечно, полностью идеальных автомобилей не бывает, по крайней мере, с пробегом. У IS в глобальном смысле проблем две. Первая — высокая цена даже за дорестовые экземпляры. Стоимость хорошо сохранившегося десятилетнего (!) автомобиля может достигать 700-750 тысяч рублей. Вторая — фактически отсутствие на рынке «живых» автомобилей, и это несмотря на то, что у них супернеприхотливые моторы (2,5, редкие 3,5 и совсем экзотический 5,0) и коробка со сроком службы тысяч до 300. С достойными, обслуженными вариантами владельцы и сами не торопятся прощаться, а если выставляют на продажу, то долго покупателя не ждут даже при высокой цене.
На фото: Lexus IS (XE20) ‘2005–13
Кстати, об интересных моментах при поиске. Не устрашения ради, а предупреждения для скажу — в родной краске найти этот автомобиль практически нереально. К этому приводит то ли достаточно азартный характер «иски» и возведенная в стереотип горячность типичного водителя «японца», который не прочь лишний раз утопить «тапок в пол», то ли просто возраст авто, ну и… «тапок в пол».
Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.