Эволюция LS: двигатель, изменивший мир
Не надо быть фанатом двигателей серии LS, чтобы понимать – они сыграли значительную роль в истории автомобилестроения. Кто-то даже скажет, что они изменили мир. Вот некоторые важные вехи эволюции данного семейства:
Год: 1955
Поколение: 1
Рабочий объем: 4,3 литра
Мощность: 162 лошадиные силы
Система питания: двухкамерный карбюратор
Он стал самым первым V8 семейства «small block», получив прозвище «Mighty Mouse» («могучая мышь»). Мотор впервые был применен в Corvette, и превратил это авто класса GT в бодрый спорткар, который мы знаем сегодня. Благодаря впрыску топлива и увеличенному диаметру цилиндра, этот двигатель в 1957-м году стал первым, с которого удалось снять по одной лошадиной силы с каждого кубического дюйма рабочего объема (примерно 61 сила с литра).
Год: 1970
Поколение: 1
Рабочий объем: 5,7 литров
Мощность: 370 лошадиных сил
Система питания: четырехкамерный карбюратор Holley
LT-1 – самый крутой представитель первого поколения, который выдавал огромное количество крутящего момента. В нем применялись жесткие толкатели, кованые алюминиевые поршни, высокий впускной коллектор, у него была увеличенная степень сжатия, использовались злые распредвалы вкупе с выпускным коллектором Rams’ Horn («рог барана»). Этот злыдень разгонял Corvette C3 до 97 км/ч менее чем за 6 секунд.
Год: 1992
Поколение: 2
Рабочий объем: 5,7 литров
Мощность: 305 лошадиных сил
Система питания: групповой (одновременный) впрыск топлива
Это – первый мотор второго поколения из семейства «small-block», не путайте с LT-1 первого поколения или с более поздним LT1 пятого поколения. Противоточная система охлаждения позволила увеличить степень сжатия, благодаря чему движки семейства «small-block» снова начали выдавать более 300 лошадиных сил. Поначалу применялась одновременная система впрыска, но через три года после начала выпуска ее заменили фазированной, которую позже использовали в форсированной версии этого движка с индексом LT4.
Год: 1997
Поколение: 3
Рабочий объем: 5,7 литров
Мощность: 350 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива
Двигатель серии LS, который проектировался с чистого листа и практически не имеет ничего общего с предыдущими поколениями моторов «small-block», впервые использовался в Corvette C5. Его модернизировали, применив алюминиевый блок, а также полностью компьютеризованную систему управления зажиганием и топливом: именно за счет всего этого и выехал LS. Позже – с дебютом Z06 – появилась форсированная версия с индексом LS6, в которой применили усовершенствованный механизм ГРМ, и в котором было 50 лишних сил вкупе со сдвинутой на 500 оборотов отсечкой.
Год: 2005
Поколение: 4
Рабочий объем: 6 литров
Мощность: 400 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива
В 6-литровом LS2, который стал базовым в семействе LS вместо LS1, диаметр цилиндра вырос до 101,6 мм, а степень сжатия увеличена до 10,9:1.
Год: 2006
Поколение: 4
Рабочий объем: 7 литров
Мощность: 505 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива
Этот движок V8 объемом 7 литров до сих пор остается самым большеобъемным мотором, который GM когда-либо устанавливали в серийный автомобиль. Благодаря гоночным компонентам, а также мощности в 505 лошадей, этот мотор позволяет Z06 бегать наравне с суперкарами.
Год: 2008
Поколение: 4
Рабочий объем: 6,2 литров
Мощность: 436 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива
LS3 – пик эволюции двигателей данного семейства: в нем использована голова с улучшенной продувкой, к тому же вырос рабочий объем. LS3 сочетает в себе великолепные характеристики вкупе с феноменальной прочностью.
Год: 2009
Поколение: 4
Рабочий объем: 6,2 литров
Мощность: 638 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива
С этим движком Chevrolet возродила легендарную модель ZR-1: свой первый серийный мотор с компрессором фирма установила в Corvette C6. Сумасшедший LS9 стал красивой точкой в славной истории семейства LS, которое выпускалось два десятилетия.
Год: 2014
Поколение: 5
Рабочий объем: 6,2 литров
Мощность: 460 лошадиных сил
Система питания: непосредственный впрыск
Это – первый представитель пятого поколения «small-block», в котором отменную архитектуру LS дополнили непосредственным впрыском топлива, усовершенствованной системой смазки, а также степенью сжатия в 11,5:1. Вскоре после появления LT1 – в 2015-м году – начался выпуск компрессорного LT4, в котором мощность доведена до 650 лошадиных сил (это у серийного мотора!). Время покажет, смогут ли двигатели серии LT снискать большую славу, чем семейство LS.
Всё, что вы хотели знать о Gen III / IV LS (русский)
По просьбам трудящихся перевел статью о 3-ем и 4-ом поколениях LS-двигателей, наглядно описывающую основные моменты и различия разных версий.
В последнее время свапы LS-двигателей именно этих поколений стали очень популярны, так как эти двигатели достаточно легко купить, они надежны и не сложны в обслуживании, да и обеспечиваюют более чем достойным запасом мощности практически любой проект.
Количество всевозможных вариаций двигателей семейства LS достаточно большое, так что, при выборе двигателя для установки в автомобиль, можно легко запутаться.
Начнем с самого начала. Выпуск двигателей LS третьего поколения (LS Gen III) начался в 1997 году с двигателя LS1 (5,7 литра), устанавливавшегося в Сhevrolet Corvette тех лет. Как и во всех двигателях Gen III и IV, расстояние между центрами поршневых колодцев составляло 4,40 дюйма (111,76 мм), также как и у всех смол-блоков более ранних поколений (Gen I small-block и Gen II LT). Дизайн Gen III был разработан заново, включал в себя блок цилиндров с увеличенной высотой нижней части и 6-точечное крепление головок крышек коренных подшипников (2болта + 2шпильки + 2сайд болтика маленьких). Эти особенности были сохранены во всех версиях Gen III и IV. Также появилась новая последовательность работы цилиндров (1-8-7-2-6-5-4-3) и алюминиевые головки блока с высокой пропускной способностью и полусферическими поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов.
Рабочий объём LS1 составлял 5 667 куб. см (346 куб. дюймов), блок был алюминиевый, диаметр поршня составлял 98,8 мм (3,89 дюйма), а ход поршня 91,95мм (3,62 дюйма). Поршневая группа состояла из поршней, выполненных из заэвтектического алюминия (то есть алюминия со свободным кремнием*), шатунов (двутавровый стержень с колотой крышкой кривошипной головы, длина 154,66мм или 6.089 дюймов), выполненных методом порошковой металлургии, и чугунного коленвала (с графитовыми вкраплениями). Если не брать в расчет несколько высокомощных версий Gen IV, составляющие поршневой в дальнейшем менялись лишь в размерах. В течение производственного цикла LS1 было внесено несколько изменений в формы распевала и конструкцию впуска для изменения оптимизации мощности в разных применениях в Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Высокопроизводительная версия LS1, названная LS6 устанавливалась в Сhevrolet Corvette 2001-2004 годов выпуска и включала в себя головки блока c еще большей пропускной способностью, более «злобный» распредвал и несколько ревизий блока. Позже это двигатель использовался для первого поколения Cadillac CTS-V.
Тем временем, к 2001-му году, GM воплотили оригинальную архитектуру LS1 в чугунном блоке для применения в траках. Эффективность и надежность конструкции себя очень хорошо зарекомендовали, и блоки были представлены в более «доступных» вариантах с меньшим рабочим объёмом. 4,8-литровый LR4 и 5,3-литровые LM7, L59 и LM4 стали подобием Святого Грааля для тюнеров и настоящей легендой — чугунная основа позволяла снять 1000 л.с. с двигателя, купленного «за копейки» с разбитого трака. Все 4 указанных двигателя имели одинаковый блок и были невероятно прочными. Разница в рабочих объемах обуславливалась более коротким ходом (83,06мм или 3,27 дюйма у LR4, 91,95мм или 3,62 дюйма у остальных) и меньшим диаметром (96мм или 3,78 дюйма у LR4, 98,8мм или 3,89 дюйма у остальных) у LR4. Распредвалы и поршни у этих блоков различалась, но были взаимозаменяемы (также это относится и к алюминиевой версии 5,3 двигателя, именуемой L33). Также, могут быть использованы поршни с LS1 или LS6 (поршневые колодцы LR4 нужно будет расточить до 98,8 мм (3,89 дюйма).
Для применения в тяжелых траках и люксовом сегменте GM выпустили 6-литровые версии двигателей с чугунным блоком, известные как LQ4 и LQ9. Точный рабочий объём составлял 5962 куб.см или 364 куб. дюйма. Эти два двигателя, пожалуй, лучшие представители LS Gen III. В отличие от 5,7-литровых алюминиевых аналогов, возможности расточки которых были очень сильно ограничены, блоки LQ4 и LQ9 (имевшие диаметр поршней в 101,6мм или 4 дюйма) легко держали хон до 0,8 мм (0,03 дюйма), подобно старым блокам предыдущих поколений. Практика показала, что при должном подходе с использованием магнитного дефектоскопа, возможна и большая расточка с целью установки поршней диаметром 104,78 мм (4,125 дюйма). В дополнение к этому, рабочий объем любого 6-литрового блока можно увеличить до 6683 куб.см (408 куб. дюйма) за счет установки более длиноходных поршней (до 101,6мм или 4 дюйма). Несмотря на то, что на рынке также представлены коленвалы для этих блоков с большей высотой подъема, их установка в общем случае не рекомендуется, так как блок LQ4/LQ9 имеет самый короткий поршневой колодец во всем поколении, а выход поршня из колодца в ВМТ создает вибрации и способствует преждевременному износу поршневой группы. Отличить LQ4/LQ9 от других «грузовых» блоков можно по гравировкам на передней и задней частях блока. Отличить 4,8-литровый двигатель от 5,3-литрового внешне не получится.
Для LS Gen III, производившихся с 1997 по 2007 год, выпускалось несколько вариантов головок блока. Все головы были разработаны на основе дизайна голов от LS1 (так называемые 241-ые головы). Остальные версии голов различались лишь размерами клапанов и камер сгорания. LS1 имел камеру сгорания объемом 67,3 куб.см и клапана диаметром 50,8/39,37мм (2,00/1,55 дюйма). 852-ые и 706-ые головы, с 5,3 и 4,8 соответственно, имели камеру сгорания объемом 61,15 куб.см и клапана диаметром 48/39,37мм (1,89/1,55 дюйма). Все вышеуказанные варианты голов достаточно хороши, но в линейке присутствовали и более производительные варианты: 799-ые головы, использовавшиеся в LS6 и L33, и имевшие камеру сгорания объемом 65 куб.см. В данных головах были увеличены выпускные (с 200 до 210 куб.см) и выпускные (с 70 до 75 куб.см ) каналы, а также оптимизирована их форма для лучшей вентиляции цилиндров.
Также существуют достаточно редкие 243-ие головы, обладающие еще лучшей вентиляций за счет D-образной формы выпускного канала (более ранние версии голов имели овальную форму выпускного канала).
Головы от LQ9/LQ4 (035-ые и 317-ые) имели камеру сгорания объемом 71,06 куб.см. Также была «ранняя» версия (1999-2000) голов для LQ4, имевшая маркировку 873. Эти головы были выполнены из чугуна и имели более низкие показатели производительности по отношению к алюминиевым.
В 2005-м году был выпущен первый мотор LS Gen IV, названный LS2. Данный мотор устанавливался в Сhevrolet Corvette С6. По сути, LS2 — это алюминиевая версия 6-литрового чугунного блока Gen III с трака c плоскими поршнями, головами от LS6 и распредвалом от LS1. Это отличный мотор для любых проектов включая постройку строкеров, так как он имеет очень длинные поршневые колодцы, что позволяет увеличивать ход поршней и ставить более толстые и крепкие поршни. В отличие от чугунного блока, имеет ограниченные возможности по расточке (максимальный хон в 0,13 мм или 0,005 дюйма). Максимально возможный рабочий объем LS2 ограничен на отметке 6814 куб.см (416 куб. дюймов).
Также в 2005-ом году GM без особых анонсов запустила в серию 4,8 и 5,3-литровые версии траковых LS Gen IV. Двигатели выпускались в нескольких вариантах: алюминиевые LH6 и LC9 и чугунные LY5, LY2, LMG и L20. Кроме того, был выпущен LS4 — двигатель для переднеприводных автомобилей.
Несмотря на большую взаимозаменяемость механических деталей между Gen III и Gen IV, электрика в разных поколениях сильно различается.
Могучий и легендарный LS7 дебютировал в 2006-м году на Сhevrolet Corvette Z06. Двигатель имел рабочий объём 6994 куб.см (427 куб.дюймов). Стоковая мощность составляла 505 лошадиных сил. наклон клапанов составлял 12 градусов, впускной канал имел квадратную форму, дизайн который был позаимствован со спортивной версии LS C5.R, клапана имели монструозный размеры в 55,88/40,89мм (2,20/1,61 дюйма), а диаметр поршней составлял 104,78 мм (4,125 дюйма). Если вам посчастливиться найти этот двигатель на разборке, то, поверьте, вы настоящий счастливчик. Данный ДВС пользуется высоким спросом для постройки как проектов, так и профессиональных спортивных болидов во многих дисциплинах (от офф-рода до дрифта).
Следующими интереснейшими двигателями, ставшими желанными для многих тюнеров, стали алюминиевые 6,2-литровые L92, LS3, L99 и L94. L92 дебютировал в 2007-ом году и использовался (с несколькими модификациями, о чем ниже) в траках GM до 2014 года, когда ему на смену пришли уже Gen V двигатели. По сути, L92 и его аналоги представляли из себя мини-версию LS7 c поршнями диаметром 103,25 мм (4,065 дюйма), прямоугольными поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов (5364-ые и 823-ие головы), а также массивными клапанами диаметром 54,99/40,39мм (2,165/1,59 дюйма).
Различия в двигателях были совсем небольшие: L92 и L94 были оснащены системой фазовращения VVT, LS3 и L99 такой системы не имели; L94 и L99 были оснащены системой отключения половины цилиндров AFM для экономии топлива, L92 и LS3 такой системы не имели.
Головы LS3 (821-ые) имели клапана полой конструкции, как и головы дебютировавшего позже наддувного LSA (863-ие), в то время как клапана более мощного надувного LS9 были выполнены, как и клапана LS7, из титана но по архитектуре LSA. Разница м мощности в 82 л.с. (556 у LSA и 638 у LS9) объяснялась нагнетателями разных размеров (1,9 литра у LSA и 2,3 литра у LS9), в остальном моторы были практически идентичны и являлись надувными версиями LS3.
Обозначенные чуть выше головы выполнялись из специального сплава A356-T6 и считаются самым прочными во всех Gen III и IV и наиболее подходящими для любого впуска с избыточным давлением.
Также стоит отметить пару других двигателей Gen IV — чугунный LY6 и алюминиевый L76. По сути это были 6-литровые блоки с головами от L92, устанавливались на траки GM, а также на Pontiac G8 GT, Chevrolet Caprice и автомобили австралийского подразделения GM Holden. L76 позаимствовал блок у LS2, а LY6 — у LQ4/LQ9.
И, в заключении, немного о начинке. Если к использованию планируется родной распродавал GM в двигателе с полусферическими поршневыми камерами, лучшим по эффективности в общем случае считается распредвал с поздних версий LS6, обеспечивающий высоту подъема в 14/14 мм (0,551/0,551 дюймов), длительность открытия в 204/218 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 117,5 градусов. Если же используется двигатель с прямоугольными поршневыми камерами голов, самым агрессивным из Gen III/IV будет распродавал с LS9, обеспечивающий высоту подъема в 14,17/14,27 мм (0,558/0,562 дюймов), длительность открытия в 211/230 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 122,5 градусов.
Вышеуказанные распредвалы не являются идеальными решениями для всех возможных билдов, а лишь обеспечивают максимальную мощность ДВС в зоне высоких оборотов по сравнению с другими стоковыми распредвалами GM. В любом случае, выбор распредвала надо основывать на назначении проекта/билда, а сторонние производители предлагают просто невероятно широкий выбор валов «на все случаи жизни».
Если говорить о поршневой группе, то самыми «тонкими» местами являются поршни, шатунные болты и шатуны (в такой последовательности, по убыванию надежности). При строительстве высокомощного проекта (нагнетатель, турбина, закись и тп) в первую очередь стоит заменить указанные составляющие на продукцию сторонних производителей. Только LS9 имел кованные поршни. Все шатуны двигателей LS просто отлиты из стали, кроме LSA (стальные, кованные) и LS9/LS7 (титановые). Стоковые шатунные болты на всех двигателях LS считаются слабым местом, особенно если двигатель регулярно раскручивается до высоких оборотов. Как и в случае с распредвалами, высококачественные заменители всех этих элементов поршневой широко представлены большим количеством сторонних производителей.
* Заэвтектический алюминий (алюминий со свободным кремнием) — это сплав содержащий более 12% кремния. 12% — это эвтектическая точка насыщения когда весь кремний способен растворится в алюминии без остатка. Остальной процент кремния остается в виде исходных частиц кремния. Это дает большую прочность, меньшую склонность к заклиниванию, высокое сопротивление износу и стойкость к появлению трещин на уплотняющей части. Свободный кремний играет роль изолятора предотвращающего передачу тепла, что позволяет поршню работать с пониженной температурой. Заэвтектический алюминий менее подвержен термическому расширению при нагреве.
Дополнительные технические параметры можно найти на страничке Wikipedia, посвященной линейке LS, или в справочнике gmauthority.com.
Спасибо комраду OFF-RoadSpirit за дельные комментарии и уточнения при подготовке статьи.
Все американские V8, глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
Двигатель V8 — эталонно американский продукт. Конструирование V8 было основой легковой автоиндустрии США большую часть ее истории с 1914 года, когда Cadillac впервые выпустили по-настоящему серийный мотор этого типа. Большинство американских марок старались не отставать, а самым распространенным V8 в мире, самым известным и самым популярным для тюнинга является Small-block Chevrolet.
Вообще, первый автомобильный V8 произвели Rolls-Royce в 1905 году, собрав три экземпляра автомобиля, известного как Legalimit — прозванного так за то, что его максимальная скорость 42 км/ч превышала легальный лимит Великобритании. Что касается Chevrolet, то еще в 1917-19 годах эта компания выпустила чуть меньше 3000 машин Series D с V8, но эта музейная редкость мало связана с легендарным потомком. Это был двигатель c верхним расположением клапанов (OHV, впервые в мире на V8) имел объем 4,7 литра (288 куб.дюймов) при 3 3/8″ диаметре цилиндра и 4″ ходе поршня (85,72*101,6 мм). В качестве карбюратора применялся распространенный в то время вертикальный двухкамерный Zenith. Степень сжатия составляла 4,75:1, а мощность — 55 л.с. при 2700 об/мин. Насколько известно, до нынешнего времени сохранилось менее 20 автомобилей Chevrolet Series D с V8, так что он вряд ли интересует кого-то, кроме фанатов истории.
А вот появившийся в ассортименте Chevrolet в 1955 году двигатель V8 стал суперхитом. Во многом это получилось благодаря нехитрой идее его создателей, в число которых входили главный инженер Chevrolet Эд Коул и «отец Corvette» Зора Аркус-Дантов: построить самый простой и самый дешёвый V8 и, если он будет эффективным, рынок его оценит. Так и вышло. Первое поколение смолл-блоков Chevy в серийных автомобилях применялось с 1955 по 2002 год и, конечно же, производится до сих пор для нужд тюнинга и ремонта — за это время было выпущено более 100 миллионов двигателей этого поколения.
Начать надлежит с разъяснения про название. Официальной торговой маркой Chevrolet для Small-Block Chevy до 1974 года было «Turbo-Fire», хотя турбокомпрессором ни в одном из них и не пахло — это было просто модное маркетинговое имя в аэрокосмическом духе того времени. Затем, ещё с первых лет выпуска восхищенные его потенциалом и надёжностью в сочетании с малыми габаритами и весом хотроддеры окрестили этот мотор «Майти Маус» в честь персонажа диснеевских мультфильмов. С годами это прозвище сократилось до просто «Mouse» (т.е. «мышь») и было популярным сленговым обозначением настолько, что когда в 1958 году у Chevrolet появились более крупные V8 «Turbo-Thrust» объемом 348 куб.дюймов (5,7 литра), их по аналогии начали в народе называть «Rat» (т.е. «крыса») и это имя тоже прижилось.
Но, что более интересно, наличие двух семейств двигателей одной марки позволило появиться терминам «small-block» и «big-block» просто для разделения в разговорной речи моторов с меньшим и большим блоком по габаритам. Поскольку вся Большая Тройка детройтских корпораций имела минимум по два семейства моторов, термины «смолл-блок» и «биг-блок» применимы к многим американским V8 — надо лишь четко ими пользоваться. Рабочий объем не имеет никакого отношения к этим понятиям (крупные смолл-блоки больше самых маленьких биг-блоков), важны именно буквально габариты блока по сравнению с другими моторами это же марки. Как правило, совместимых деталей между смолл- и биг-блоками практически не было — это раздельные семейства. Ну и, конечно, Small-Block Chevrolet не имеет никакого отношения к Small-Block Ford!
Разные официальные и неофициальные имена присваивались всем V8 всех марок. В случае со смолл-блоком Chevrolet, фирменное название «Turbo-Fire» не прижилось, а классическое прозвище «Mouse Motor» помнят лишь старые энтузиасты. Никакого более специфичного названия, чем Small-Block Chevy или сокращенно SBC за ними не закрепилось, а сама эта аббревиатура также в большинстве случаев ныне означает принадлежность двигателя именно к первому поколению смолл-блоков Chevrolet. Произошло это потому, что за долгую жизнь SBC его привыкли так обозначать, так что четыре более новых поколения моторов этой архитектуры обычно именуют иначе (о чем речь пойдет в следующем материале этой серии). Тем не менее, с 1992 года появилось понятие «Small-Block Chevy первого поколения» — ранее их разделяли по рабочему объему в кубических дюймах.
Разработка нового двигателя началась в 1952 году. Эд Коул пришел в Chevrolet из Cadillac, где под его руководством V8 типа OHV появился уже в 1949 году, и вдохновленный успехом, он начал проектировать аналогичный мотор для массовых Chevrolet под лозунгом «Высокая производительность не должна означать высокую цену«.
Сейчас конструкция SBC кажется очень простой и очень классической — единый блок из чугуна с углом цилиндров 90 градусов, цепным приводом 1 распредвала в развале блока и ГБЦ с расположенными сверху 2 клапанами на цилиндр. Но на момент появления этот мотор отличался от конкурентов минималистичным дизайном и многими хорошими качествами и инженерными находками, в числе которых:
— литье во влажный песок в перевернутом виде, что удешевило процесс за счет меньшего количества форм
— легкие штампованные стальные коромысла, повышающие максимальные обороты
— эффективные ГБЦ с клиновидными камерами сгорания и клапанами, расположенными для организации поперечного потока (cross-flow)
— пять болтов ГБЦ вокруг каждого цилиндра
— полые толкатели клапанов, через которые масло поступало в ГБЦ
— цельный впускной коллектор, объединяющий несколько конструктивных элементов (выход воды, крепление трамблера и т.п.)
— полностью внутренняя система смазки без единого наружного масляного шланга для минимизации утечек
— привод механического топливного насоса от распредвала
— компактность, удешевляющая блок за счет меньшего количества чугуна и снижающая объем охлаждающей жидкости
— малый вес: SBC был на 25-30 кг легче шестицилиндрового Stovebolt Six, которому и пришел на замену.
Некоторые ревизии конструкции SBC первого поколения проходили достаточно регулярно, обычно с появлением новых объемов, но главные переделки произошли в:
1968 — увеличение диаметра шатунных и коренных вкладышей, маслозаливная горловина на крышке ГБЦ
1986 — цельный задний сальник и новые маховики,
1987 — крышки ГБЦ с центральными болтами (centerbolt covers), другой угол болтов впускного коллектора и
1996 — появление ГБЦ Vortec с иным впускным коллектором.
На глаз идентифицировать двигатель, как SBC, помогут такие детали:
1. Распределитель зажигания с приводом от распредвала, установленный вертикально за блоком с небольшим смещением в водительскую сторону
2. Характерная только для V8 от Chevrolet разболтовка колокола КПП
3. Крышка цепи распредвала неправильной овальной формы
4. Водяная помпа с приводом от ремня и одним штуцером
5. Термостат в передней части впускного коллектора
6. Клапанные крышки с 4 болтами по периметру (до 1986 года) или по центру (с 1986 года)
Всего существует 7 принципиальных видов SBC по диаметру цилиндра из которых получилось 10 разновидностей по рабочему объему, обычно идентифицируемому в кубических дюймах. Несмотря на схожий объем некоторых из них (например, «262», «265» и «267» куб.дюймов), такие моторы будут иметь совершенно разные характеристики и не всегда полностью взаимозаменяемые основные детали. Вообще, принадлежность к одному семейству и даже одному поколению SBC отнюдь не значит, что «265» 1955 года и «Vortec 5700» 2002 года — это один и тот же двигатель. Они лишь имеют общую архитектуру, а про идентификацию и совместимость конкретных компонентов разных Small-Block Chevy написаны целые книги-путеводители! Например, головки Vortec действительно можно прикрутить к «265», чего не скажешь о такой банальных вещах, как маховик или коренные вкладыши…
Следует также понимать, что расточить меньший блок SBC до большего практически невозможно. Ни один Small-block Chevy не позволяет безопасно увеличить диаметр цилиндра больше, чем это допускают вполне обычные ремонтные размеры поршней (т.е. максимальная прибавка составит около 0,1 л). Так что единственный путь для жаждущих резко увеличить рабочий объем — это так называемые «строкеры», то есть коленвалы с большим ходом поршня. Разумеется, в зависимости от соотношения диаметра цилиндра с ходом поршня, разные конфигурации показывают разные результаты. Тюнинг-индустрия способна удовлетворить даже самые странные запросы частных моторостроителей, но и сами Chevrolet пользовались этим методом неоднократно, поэтому полный список серийных разновидностей SBC по диаметру цилиндра (традиционно тоже в дюймах) и возможных, с учётом вариантов хода поршня, рабочих объемов таков:
3.500″ — 267
3.671″ — 262
3.736″ — 305
3.750″ — 265
3.875″ — 283, 307
4.000″ — 302, 327, 350
4.125″ — 400
В связи с тем, что активный импорт Chevrolet к нам начался с 1991 года, для нашей аудитории самыми важными разновидностями SBC являются «305» и «350». Впрочем, в США ситуация уже давно похожая — «305» и особенно «350» остаются популярными, в то время как все остальные восемь давно ушли в прошлое, ведь последний из них был выпущен аж в 1982 году… Но рассмотрим все десять разновидностей блоков в хронологическом порядке.
Родоначальник династии SBC с диаметром цилиндра 3.75″ и коротким ходом поршня 3″ (95,25*76,2 мм, что давало объем 265 куб.дюймов или 4,3 л) выпускался с 1955 по 1957 год и дебютировал на Chevrolet Corvette, чтобы заменить рядную «шестерку» Stovebolt, не способную сделать эту машину по-настоящему быстрой. С тех пор, кстати, новые поколения V8 у Chevrolet первым получает именно их спорткар Corvette.
В варианте для Corvette имел 195 л.с., а на гражданские машины Chevrolet ставили версии попроще мощностью от 162 л.с. Интересно, что двигатели 1955 года не имели масляного фильтра, что по очевидной причине пришлось срочно изменять уже к следующему году. Заодно, мощность нового опционального для Corvette варианта с двумя карбюраторами довели аж до 240 л.с. Но уже в 1957-м из 5 версий «265» осталась лишь одна самая базовая.
В 1957 году сами Chevrolet попробовали заняться увеличением рабочего объема «265-го» мотора. Вначале, серийные «265» блоки действительно растачивали с 3.750″ до 3.876″ (98,45 мм), но получившиеся тонкостенные моторы объемом 4,6 литра быстро заменили на полноценное новое литьё с нужным диаметром цилиндров. Переход от «265» на «283» был стремительным, в первый же год вышло 6 версий этого мотора и для Corvette, и для легковых Chevrolet мощностью от 185 до 283 л.с. (таким образом, флагманский «Super Ram-Jet» с механическим впрыском Rochester был вторым после Chrysler Hemi 1956 года серийным двигателем в США с фетишной мощностью 1 л.с. на 1 куб.дюйм объема).
«283» мотор продержался на конвейере десять лет и именно он в то время заложил основы популярности SBC для тюнинга. Самым мощным вариантом стал опциональный на Corvette 1960-61 года 315-сильный впрысковый двигатель со степенью сжатия 11,0:1. Далее, знамя лидера гонки мощностей перешло к «327», а «283» исчез с Corvette, но оставался до 1967 года включительно базовым Chevrolet V8 мощностью 170-220 л.с.
Появившись в 1962 году, новая разновидность SBC с самым большим на тот момент диаметром цилиндров 4.000″ имела ход поршня 3.250″, что давало рабочий объем 327 куб. дюймов или 5,4 литра (101,6*82,55 мм).
Отличившись многочисленными «заряженными» версиями вплоть до 375 л.с. (на Corvette 1965 года с механическим впрыском Rochester Ram-Jet), «327» послужил хорошую службу Chevrolet в эпоху мускул-каров, но в 1969 году был снят с производства, поскольку новый «350» показал себя ещё лучше.
Своим существованием этот 4,9-литровый мотор обязан исключительно регламенту гоночной серии SCCA Trans-Am и классу «до 5 литров» (305 куб. дюймов). Для того, чтобы омологировать Camaro Z28 в этот класс, Chevrolet создали версию «327-го» двигателя с уменьшенным до 3″ ходом поршня при неизменном диаметре цилиндра 4.000″ (101,6*76,2 мм). Коленвал был кованый, использовались ГБЦ с увеличенным диаметром клапанов, распредвал «30-30» от самого создателя Corvette Жоры Аркус-Дантова, алюминиевый впускной коллектор и 4-камерный карбюратор Holley. Мощность гражданских моторов Camaro Z28 консервативно заявлялась на уровне 290 л.с., а гоночные «302» для Trans-Am с двумя карбюраторами развивали порядка 450 л.с.
Короткий ход поршня позволяет «302-му» достигать больших оборотов, но при прочих равных он уступал «327» и «350» в крутящем моменте, поэтому несмотря на феерический успех в гонках класса «до 5 литров», популярностью за пределами описанной модели использования не пользовался, в качестве серийного двигателя так и оставшись эксклюзивом для Camaro Z28 1967-69 годов. За три года было выпущено около 20000 моторов «302».
История самого знаменитого смолл-блока Chevy — «350» начинается в том же 1967 году. Взяв за основу «327» блок с диаметром цилиндра 4.000″, инженеры Chevrolet добавили коленвал с ходом поршня 3.484″ (101,6*88,49 мм), чем увеличили рабочий объем до 5,7 литра и, как следствие, крутящий момент. Так получился Святой Грааль SBC, дебютировавший вместе с первым поколением Chevrolet Camaro в спецификации L48 мощностью 295 л.с.
В первые годы, «350» уступал заряженным версиям «327» в мощности, но к 1970 году заменил его на верху мощностной иерархии смолл-блоков. Опциональные конфигурации «350» достигали 360-370 л.с. и флагманский LT1 для Corvette ZR1 и Camaro Z28 1970 года стал одной из легенд эры мускул-каров (правда, с изменением стандарта замера мощности на современный, тот же двигатель 1971 года уже заявлялся, как 275-сильный). С 1969 по 1991 год «350» был базовым двигателем для Corvette, а в течение 1970-х, в разных конфигурациях, постепенно вытеснил все прочие V8 в качестве основного мощного двигателя Chevrolet и в легковых машинах, и в пикапах. Антирекордом 1975 года стала версия «350» для Chevrolet Monza мощностью всего 125 л.с. и 140-145 л.с. в прочих машинах Chevrolet. Но, конечно, мрак «эпохи недомогания» постепенно развеялся и из этого темного времени для американского автопрома «350» SBC вышел победителем.
В следующее десятилетие распространение «350» в легковых машинах Chevrolet замедлилось (по большей части, его ставили в Camaro и Corvette), зато он укрепил свои позиции под капотами пикапов и SUV. Более того, будучи очень удачными по характеристикам и дешевыми в производстве, «350» и «305» постепенно начали проникать в автомобили Oldsmobile, Pontiac, Buick и даже Cadillac. К началу 1990-х они вместе окончательно вытеснили все остальные V8 в заднеприводных автомобилях GM, став де-факто корпоративным стандартом!
Именно на «350» Chevrolet начали внедрять современный электронный впрыск топлива — сначала, в 1982 и 1984 году на Corvette в виде «Crossfire Fuel Injection» с двумя раздельными моноинжекторами наподобие конфигурации с двумя карбюраторами (RPO-код L83, 205 л.с). Затем появился массовый TBI (Throttle-Body Injection, т.е. моноинжектор, RPO-код мотора L05 мощностью 180 л.с. исключительно популярный в грузовых Chevrolet/GMC до 1996 года) и TPI (Tuned Port Injection), представляющий собой уже распределенный впрыск обеспечивший мощность 230-250 л.с. (RPO-код L98 для установки в Camaro, Firebird и Corvette). Последние серийные карбюраторные «350» собрали в 1990-м, когда уже почти вся Америка перешла на впрыск, хотя для нужд тюнинга такие двигатели продаются новыми до сих пор.
С отходом General Motors от топливных кризисов и истерик законодателей, мощность «350» неуклонно росла. Правда, так и не вернулась по фактически заявленной цифре к рекордному уровню 1970 года, если не считать около 500 машин Corvette Twin-Turbo работы Callaway (RPO-код B2K, 345 л.с.). И только когда в 1992 году появилось второе поколение смолл-блоков Chevy в лице нового LT1 для Corvette (названного в честь того самого LT1), позиции «350» пошатнулись. Но, вместе с этим, исчезали и сами легковые авто, в которые этот мотор устанавливался в неспортивных конфигурациях — заднеприводные полноразмерные седаны и универсалы GM буквально уступали место на конвейере набирающим популярность SUV. Последней новой моделью с L05 «350» под капотом был Cadillac Fleetwood 1993 года.
И так уже на закате короткого жизненного цикла самого LT1, с 1996 года старый «350» внезапно обрел вторую молодость под названием Vortec 5700 (RPO-код L31), как двигатель для Chevrolet Express, C/K, Tahoe и Suburban, а также их клонов от GMC и первых Cadillac Escalade. Версия Vortec получила впрыск CPI (Central Point Injection), но вместе с ней и новые эффективные чугунные ГБЦ в стиле LT1, что обеспечило первому поколению SBC мощность 255 л.с. и еще 8 лет выпуска — на серийных автомобилях Vortec 5700 применялся до 2002 модельного года включительно. Этот же двигатель с обычным впрыском по-прежнему выпускается под брендом GM Performance Parts, как Ram Jet 350, а компании Mercury Marine и Volvo Penta предлагают L31 в качестве судового двигателя.
В итоге, жизненный цикл «350» оказался в несколько раз больше любого другого SBC, кроме мало интересного энтузиастам «305». Это определило популярность и ассортимент деталей для тюнинга именно этой разновидности. По сути, последние лет 20, если речь идет о тюнинге первого поколения смолл-блоков, по умолчанию предполагается именно «350» двигатель во всех его вариантах. Сами GM Performance Parts с 2015 года предлагают версию ZZ6 мощностью 405 л.с.
Совместив «283» блок с коленвалом от «327-го», Chevrolet в 1968-73 годах выпускали «307» мотор — объем 5 литров, в данном случае, достигался сочетанием диаметра цилиндра 3.876″ с ходом поршня 3.250″ (98,45*76,2 мм). Кроме США, где «307» пришел на смену «283» в качестве базового SBC, этот двигатель нашел применение в Австралии и ЮАР. В первый год выпуска использовался буквально коленвал от «327», поэтому эти двигатели имели больший диаметр шеек, но уже в следующем Chevrolet применили коленвал с ходом поршня 3.250″ и стандартным для «283» диаметром шеек.
На самом пике беззаботной гонки мощностей мускул-каров в 1970 году руководство Chevrolet решило, что компании нужен по-настоящему большой смолл-блок. Насколько большой? Больше базовых биг-блоков — 6,6 литра или 400 кубических дюймов! Для того, чтобы получить такой объем в формате смолл-блока, пришлось существенно перекраивать конструкцию. Во-первых, диаметр цилиндра увеличили до 4.125″ (104,8 мм). Получившийся так называемый «сиамский блок», в котором соседние цилиндры соприкасаются стенками, потребовал организации дополнительных каналов охлаждения, поэтому прокладки ГБЦ и сами головки для «400-го» иные, нежели у прочих SBC. Коленвал с ходом поршня 3.750″ (95.3 мм) имел больший диаметр коренных и шатунных вкладышей, чем у любых других смолл-блоков Chevy этого поколения. Наконец, только «400» SBC использует более короткие шатуны (5.565″ вместо стандартных 5.7″, т.е. 141,35 мм вместо 144,78 мм). Парадоксально, но при таком объеме Chevrolet никогда не планировали «мускулистые» версии «400» — в переводе на современную систему замера, мощность даже ранних моторов колебалась от 145 до 180 л.с. (по старой системе, предельным показателем было 265 л.с. в 1970 году, когда 5,7-литровый «350» LT1 в Corvette выдавал 370 л.с.) Даже четырехкамерный карбюратор в качестве опции появился лишь к 1974 году. Так что, в основном, «400» благодаря отличному крутящему моменту (свыше 500 Нм) служили силовым агрегатом пикапов Chevrolet и GMC до 1980 года, хотя в 1970-76 годах они также попадали под капоты среднеразмерных (A-body) и полноразмерных (B-body) легковых Chevrolet.
Разумеется, потенциал самого большого SBC не мог остаться незамеченным тюнинг-индустрией. Но, хотя мотор и пользовался определенным спросом у гонщиков, ассортимент афтермаркет-поддержки для «400» несравним с «350». Пожалуй, главным наследием «400» является его коленвал с большим ходом поршня. Будучи установленным в «350» блок, он дает рабочий объем 6,2 литра (383 куб.дюйма), причем без проблем с охлаждением, свойственным сиамскому блоку «400». Chevrolet никогда не выпускала серийные автомобили с таким объемом, но строкер на 383 куб.дюйма стал самым популярным методом увеличения объема «350».
После усилий по созданию «400», General Motors ощутили эффект качелей. Большие двигатели оказались резко не в моде и корпорация приняла меры. В качестве одной из панических реакций на топливный кризис, в 1975-76 модельных годах выпускались самые маленькие смолл-блоки в истории с также самой низкой мощностью 110 л.с. Особый блок с диаметром цилиндра 3.671″ и коленвалом с также нестандартным ходом поршня 3.100″ (93,24*78,74 мм) делают 4,3-литровый «262» музейной редкостью в нынешнее время и крайне непопулярным выбором для тюнинга. Устанавливался только в Chevrolet Monza и Nova (плюс Pontiac Ventura начала 1977 года) и, к счастью, был заменен на «305».
Пока «350» цементировал свои позиции, как опционального V8 для мощных автомобилей марки, появившийся в 1976 году «305» быстро занял непоколебимое место, как базовый V8 у Chevrolet — в определенном смысле, заменив «283» и «307». Этот двигатель, единственный с диаметром цилиндра 3.736″ использовал коленвал с ходом поршня 3.484″ (94,89*88,49 мм), как и «350», что позволяло унифицировать большинство деталей со старшим мотором и, таким образом, сэкономить. Однако, меньший объем (5 литров) негативно влияет на крутящий момент, так что в большинстве случаев «305-му» сначала доставалась роль второго плана — в качестве более мощной, но по-прежнему экономичной альтернативы шестицилиндровым моторам «эпохи недомогания». Зато 1980-е для Chevrolet прошли под знаменем «305», когда его устанавливали почти во все машины марки.
Инновации, опробованные на «350» постепенно внедрялись и на младшей версии SBC. Например, «Computer Command Control» — карбюратор Rochester E4ME Quadra-Jet с компьютерным управлением подачи топлива (такой двигатель имел RPO-код LG4) и системы электронного впрыска топлива Crossfire (LU5 для Camaro Z28 и Trans Am 1982 года), TBI (L03) и TPI (LB9). Последняя, в том числе — в версии High Output мощностью до 230 л.с. для Chevrolet Camaro IROC-Z и Pontiac Trans Am GTA.
Моноинжекторный (т.е. TBI) двигатель мощностью 170 л.с. с RPO-кодом L03 чаще всего встречается на Camaro и Firebird 1988-92 годов, а также на Chevrolet Caprice 1991-93 годов и даже Cadillac Brougham 1991-92 годов. Вообще же, в 1980-е годы «305» конкурировал с Oldsmobile 307 в качестве самого популярного V8 у General Motors и, в итоге, стал стандартом для многих легковых и грузовых машин корпорации. В 1980 году его даже устанавливали на Corvette для продажи в Калифорнии. Начиная с 1994 года, «305» в виде моноинжекторного L03 использовали только для полноразмерных пикапов и микроавтобусов Chevrolet/GMC. Затем, в 1996 году, его заменили на 230-сильный Vortec 5000 (RPO-код L30), созданный по образу и подобию старшего L31 с новыми ГБЦ и системой впрыска CPI. С 2003 года серийных автомобилей с «305» не производится и, со временем, в отличие от «350» мотор исчез из ассортимента даже судовых двигателей.
Последний по хронологии появления представитель первого поколения SBC — это 4,4-литровый «267» времен «эпохи недомогания». Он тоже имеет собственный блок с самым маленьким диаметром цилиндра — 3.500″, зато коленвал устанавливался от обычного «350-го» с ходом поршня 3.484″ (88,9*88,49 мм). Этот двигатель (RPO-код L39) мощностью 115-125 л.с. со скромной степенью сжатия 8,3:1 и двухкамерным карбюратором Rochester Dualjet 210 продержался на конвейере с 1979 по 1982 год в качестве базового для Camaro, Malibu, Monte Carlo, El Camino, Impala и Caprice, поэтому может попадаться и на наших просторах. Был снят с производства из-за проблем с прохождением экологической сертификации.
На этом краткая история первого поколения Small-Block Chevrolet закончена, а в следующей части этой серии статей мы рассмотрим второе (LT1), третье/четвертое (LSx) и пятое поколение смолл-блоков Chevrolet с 1992 года по сегодня.