Тагаз Тагер Tagaz Tager
В 2008 году на Таганрогском автозаводе началось производство трёхдверного внедорожника «Тагаз Тагер» — лицензионной копии корейской модели SsangYong Korando. В 2009 году на конвейер встал пятидверный вариант автомобиля, разработанный силами корейского инжинирингового подразделения ТагАЗа (у «Корандо» пятидверной версии не было).
«Тагаз Тагер» имел традиционную для утилитарных внедорожников конструкцию: рама, неразрезной задний мост, жёстко подключаемый полный привод с понижающей передачей. На машину устанавливались лицензионные «мерседесовские» силовые агрегаты корейского производства.
Интерьер внедорожника «Тагаз Тагер»
У базовой версии внедорожника под капотом стоял 2,3-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л. с. в сочетании с механической коробкой передач, а привод мог быть задним или полным. «Тагаз Тагер» с рядным шестицилиндровым двигателем 3.2 (220 л. с.) имел четырёхступенчатый «автомат» и полный привод. А ещё в гамме было два турбодизеля: четырёхцилиндровый объемом 2,6 литра (104 л. с.) и пятицилиндровый объёмом 2,9 литра (120 л. с.) — они комплектовались «механикой» и полноприводной трансмиссией.
В 2009 году цены на заднеприводный Tagaz Tager 2.3 начинались с 470 000 рублей, в базовом оснащении машины были водительская подушка безопасности, АБС, кондиционер, электропакет, легкосплавные диски Вариант с шестицилиндровым бензиновым мотором стоил от 625 000 рублей.
Пятидверный внедорожник «Тагаз Тагер», 2009–2011
Спрос на «Тагер» оказался весьма скромным: например, в 2009 году было продано 2462 экземпляра модели. При этом многие покупатели жаловались на невысокое качество сборки, скажем, коробки передач некоторых версий пришлось в массовом порядке возвращать на завод для ремонта.
Сам ТагАЗ в те годы испытывал серьёзные финансовые проблемы и постепенно снижал объёмы производства, а окончательно выпуск «Тагеров» завершился в 2012 году.
ТагАЗ
Весь модельный ряд легковых автомобилей «TagAZ»: отзывы владельцев с фотографиями, цены и технические характеристики.
История Таганрогского автозавода берет свое начало в 1997 году – именно тогда было запущено строительство предприятия по лицензии и технологиям южнокорейской компании «Daewoo Motors». Торжественное открытие завода состоялось в сентябре 1998-го, однако первые машины с его конвейера начали сходить лишь весной 1999 года. За период своего существования российская компания собирала как иномарки, так и автомобили собственного производства, однако в январе 2014-го она была признана банкротом и полностью остановила производство.
Этот вседорожник встал на конвейер таганрогского автозавода в январе 2008 года, а выпускался до 2014-го. Автомобиль доступен в двух кузовных вариантах с широкой гаммой двигателей. А выделяется он, среди «одноклассников», вместительным салоном и неплохими ходовыми качествами.
Российский «бюджетный спорткар» поступил в серию в 2013 году, однако на конвейере продержался недолго и разошелся мизерным тиражом. Автомобиль отличается броской внешностью и современной конструкцией, но имеет «простецкий» салон и маломощный двигатель.
Доступная четырёхдверка B-сегмента («реплика» китайского JAC J3 Tojoy) справила российский дебют весной 2011 года, а на конвейере держалась до 2013-го. Снаружи машина демонстрирует приятную внешность, внутри имеет привлекательный интерьер, а под капотом скрывает бензиновую «четверку».
Производство этого полноприводного вседорожника (брат-близнец китайского JAC Rein) велось с 2011 по 2013 год на Таганрогском автозаводе. Он был доступен с одним бензиновым двигателем, отличался вместительным салоном и достаточно богатым оснащением.
Компактная четырехдверка была представлена в сентябре 2011 года, а выпускалась всего несколько месяцев. Машина выделяется симпатичным дизайном и сбалансированными ходовыми качествами, да и оснащена достаточно прилично.
Бюджетный трёхобъемник гольф-класса был официально представлен весной 2009-го, но уже осенью того же года покинул конвейер. Внешне автомобиль красавцем не назовешь, но внутри он симпатичен и просторен, а в движение приводится 124-сильной «четверкой».
Модельный ряд автомобилей ТагАЗ
Страна производитель: Россия
ТагАЗ под брендом Донинвест
Кондор (автомобиль снят с производства)
Орион (автомобиль снят с производства)
Ассоль (автомобиль снят с производства)
ТагАЗ под брендом Vortex
Vortex Estina (автомобиль снят с производства)
Vortex Estina FL-C (производство временно приостановлено)
Vortex Corda (автомобиль снят с производства)
Vortex Tingo (автомобиль снят с производства)
Vortex Tingo FL (производство временно приостановлено)
ТагАЗ под брендом Tagaz
Tagaz Tager (производство временно приостановлено)
Tagaz Road Partner (производство временно приостановлено)
Tagaz Master (автомобиль снят с производства)
Tagaz C-100 Vega (автомобиль снят с производства)
Tagaz C190 (производство временно приостановлено)
ТагАЗ под брендом Hyundai
Hyundai Accent (производство временно приостановлено)
Hyundai Sonata (производство временно приостановлено)
Hyundai Porter (производство временно приостановлено)
Hyundai Elantra XD (автомобиль снят с производства)
Hyundai Santa Fe (производство временно приостановлено)
Hyundai County (производство временно приостановлено)
Hyundai HD500 (производство временно приостановлено)
Hyundai Trago Xcient (производство временно приостановлено)
В мае 2010 года стало известно, что в связи с запуском собственного завода Hyundai под Санкт-Петербургом и увеличением объёмов продаж автомобилей марки Tagaz руководство Таганрогского автомобильного завода приняло решение о прекращении производства корейских авто. В I квартале 2010 года собранные на заводе автомобили марки Hyundai были реализованы в количестве 4463 экземпляра, а одна только Vortex Estina разошлась тиражом в 1052 экземпляра. На 23 мая 2010 года ТагАЗ уже свернул выпуск Hyundai Sonata, продолжая выпуск коммерческих автомобилей Hyundai Porter.
ТагАЗ под брендом BYD
BYD F3 (производство временно приостановлено)
Близнецы, но не во всем: стоит ли покупать SsangYong Korando или Tagaz Tager за 500 тысяч
Настоящий внедорожник за 500 тысяч рублей – задача, которую ставят перед собой многие. Мы эту задачу решали уже как минимум двумя способами: УАЗ Патриот и Great Wall Hover. Есть, конечно, еще и Suzuki Jimny, и Chevrolet Niva и много чего еще… Вот и сегодня мы рассмотрим еще один, несколько более экзотический вариант для тех, кому «китаец» кажется ничем не лучшим выбором, чем исконно отечественный автомобиль: SsangYong Korando или его «брат-близнец» TagaAZ Tager. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что разброс цен на эти машины довольно большой: самые дешевые отдают тысяч за 200, а наиболее свежие и ухоженные экземпляры Tager предлагаются уже за полмиллиона, а то и дороже. Каким вышел переезд «корейца» в Россию, есть ли смысл купить более свежий вариант и с чем придется столкнуться при выборе такой машины?
История появления модели TagAZ Tager сегодня известна в основном тем, кто ей интересовался. Не каждый вспомнит, что в 2006 году Таганрогский автозавод решил расширить ассортимент собираемых автомобилей, и не за счет партнеров, а путем выкупа у корейцев оснастки для производства снимаемой с конвейера модели Korando. SsangYong дал согласие, и через два года после выхода на пенсию второго поколения Korando, выпускавшегося с 1996 по 2006 годы, в России появилось первое поколение его близнеца под именем Tager. Его жизнь оказалась не слишком короткой – машина продержалась в производстве с 2008 по 2014 год. Однако объемы реализации и выпуска были ниже, чем рассчитывалось, так что проект можно считать лишь условно успешным. А насколько успешным может быть поиск такой машины сегодня на вторичном рынке?
SsangYong Korando 1996–2006
На идеальную сохранность кузова внедорожника надеяться не приходится. Даже корейский оригинал не был образцом коррозионной стойкости, а уж с учетом возраста в 15-25 лет здесь и удивляться нечему. Локализация в Таганроге добавила к этому свое качество металла, окраски и сборки, так что у местных машин в возрасте 7-13 лет можно видеть вполне схожие проблемы. Особенно ощутимо страдает нижний контур автомобиля. Пороги активно ржавеют и гниют, а штатные подножки дополнительно собирают грязь и воду и могут годами скрывать масштаб проблемы, пока не сгниют сами или не будут сняты для осмотра. Кромки арок корродируют под пластиковыми накладками – в лучшем случае под ними можно найти ржавые уголки крыльев, в худшем – бахрому, оставшуюся от кузовного металла. В полостях арок, особенно задних, скрывается ржавчина, причем зачастую тоже сквозная. На Корандо в силу возраста повыше вероятность того, что в арках и на днище будут дыры в салон. Передние крылья, под которыми тоже копится влага, гниют изнутри, так что стоит как минимум заглянуть в стык передней стойки кузова и крыла. На дверях ржавчина почти наверняка будет под пластиковым молдингом, а черные рамки боковых стекол иногда облезают.
ТагАЗ Tager 2008–13
Впереди, помимо крыльев, ржавчину можно традиционно встретить на капоте и рамке лобового стекла. Сзади же в зоне риска дверь багажника. Сама она провисает из-за тяжелого запасного колеса, а из-под крепления кроншейна запаски и из-под ручки открытия двери неизбежно выползает коррозия. А еще за задними фонарями есть обширные ниши, в которых копится грязь и ржавчина, особенно при отсутствии или повреждении резиновой заглушки снизу. Одной строкой стоит упомянуть и раму, ведь Korando и Tager – рамные внедорожники. Сама рама, разумеется, страдает от коррозии, особенно в задней части, так что стоит проверить ее и на сквозные повреждения, и на предмет целостности номера для успешной регистрации. Ну и здесь же нужно осмотреть подушки крепления кузова: их тут много, и они со временем разрушаются вместе с креплениями, провоцируя стуки.
SsangYong Korando 1996–2006
Еще один вопрос, актуальный для владельца и корейской, и российской версии внедорожника – это кузовные детали и внешняя отделка. Korando – не самый популярный внедорожник, так что выбор неоригинальных компонентов тут практически отсутствует, а оригинальные мало того что дороги, но и весьма редки. Если лобовое стекло можно купить отечественного производства тысяч за 5-6 вместо оригинального корейского за 15-16, то со многими кузовными запчастями ситуация гораздо сложнее. Например, сгнившее переднее крыло заставит потратить 20, а то и 30 тысяч рублей с ожиданием в месяц-полтора, бампер тоже обойдется тысяч в 30, если удастся его найти, а капот или пластиковые молдинги, которые опоясывают всю машину по периметру, можно вовсе не добыть. А уж где искать задние двери для пятидверного кузова Tager, которого в корейской гамме не было, – и вовсе тайна.
Ходовая часть у внедорожников весьма простая: впереди это независимая двухрычажная подвеска с торсионами в роли упругих элементов, а сзади – неразрезной мост на пружинах. Причем переезд в Россию не изменил производителя заднего моста: он остался корейским, от Tongil. Подвески в целом весьма надежны и дешевы в содержании, хотя некоторые сложности подкинуть могут. Прежде всего это вновь касается скудности ассортимента неоригинальных компонентов. Однако то, что найти можно, стоит недорого, причем даже в оригинальном исполнении. Например, задний рычаг можно купить тысячи за 3, как и пружину, и амортизатор. Сайлентблоки доступны в широком ассортименте, так что восстановительный ремонт выполнить реально. Шаровые опоры впереди меняются отдельно от рычагов и доступны за 700-1000 рублей за неоригинал. Но и здесь могут быть мелкие сюрпризы – например, передний верхний рычаг в сборе найти можно, а нижний – сложно. В общем, сгнившие рычаги здесь могут стать поводом для неплохого торга. Вдобавок при покупке стоит подробно расспросить хозяина об объеме доработок подвески. Простота конструкции и скудный выбор неоригинала толкают многих на эксперименты и тюнинг, особенно в провинции, где запчасти не так доступны. В итоге может получиться солянка из всего, что, по мнению владельца, может улучшить характеристики. Пружины ставят от чего угодно, от УАЗа и Газели до Геландвагена и W140, амортизаторы подбирают по длине, а уж сайлентблоки и подавно можно подогнать по размерам и жесткости.
SsangYong Korando 1996–2006
С тормозами здесь все тоже просто. Впереди они, разумеется, дисковые вентилируемые, а сзади можно встретить не только диски, но и барабаны. Цены на расходники весьма щадящие: неоригинальные диски можно купить буквально от тысячи рублей, как и комплект колодок. Ремкомплекты суппортов стоят тех же денег, причем в оригинальном исполнении. В общем, если тормозные магистрали не сгнили, а суппорты еще не закисли намертво, ничего нерешаемого тут нет. То же самое можно сказать про рулевое управление с гидроусилителем. Простота конструкции обещает минимум проблем, а при поломке оригинальную рейку от Mando можно купить буквально за 17-20 тысяч. Насос доступен неоригинальным тысяч за 5-7. В общем, проверка состояния масла, целостности шлангов и бесшумности работы насоса как всегда обязательны, но можно не бояться обжечься.
Полный привод на Tager выполнен по схеме part-time, с постоянным приводом на заднюю ось и жестко подключаемым передком. Соответственно, ненадлежащая эксплуатация вроде быстрой езды по асфальту на полном приводе может «приговорить» раздатку, так что ее нужно не только протестировать, но и послушать, и проверить на предмет чистоты масла. Слабые места в полноприводной схеме – вакуумные муфты подключения передних колес и электрический привод включения понижайки. Вакуумный привод зачастую так допекает владельцев, что те меняют передние хабы на механические, с ручным включением. Ну а учитывая все ту же любовь к тюнингу, стоит еще до покупки выяснить, что еще привнесли годы и хозяева в конструкцию полного привода. Иногда доходит до серьезных модификаций вроде перехода на постоянный полный привод с установкой раздаточной коробки и заднего кардана от SsangYong Musso, благо встают они фактически без переделок.
ТагАЗ Tager 2008–13
И у Korando, и у Tager имелась возможность выбора коробки передач. Базовой была пятиступенчатая ручная трансмиссия, а за доплату можно было получить четырехступенчатый автомат: либо 722.3 от Mercedes-Benz, либо M74 от австралийской компании BTR, которая позже под именем DSI была куплена холдингом Geely. Последняя коробка была доступна и для Tager. Конечно, АКП 722.3, собранная по лицензии Mercedes-Benz, более надежна и ресурсна, да и простота конструкции, в которой нет управляющей электроники, идет ей на пользу. Такие агрегаты с регулярной заменой масла и промежуточным обслуживание могут пройти до полумиллиона километров. Правда, с учетом возраста Korando и полного незнания истории обслуживания коробки главным плюсом сегодня стоит считать ремонтопригодность и относительную дешевизну восстановления. Впрочем, и агрегат от BTR проявил себя неплохо, так что его можно считать хорошим выбором при покупке Tager.
Особенно на фоне хронических и практически неизлечимых проблем с ручной коробкой передач, которых не было у «оригинального» Korando, но появившихся у «наследника». Основные проблемы были с синхронизаторами, причем почти всех передач, и переборка, которую пришлось осваивать заводу для выполнения гарантийных обязательств, обычно не помогала. Хруст, треск и порой полная невозможность переключить передачу приводили владельцев в отчаяние, а неспособность изготовителя решить проблему усугубляла положение. Основным выходом в этой ситуации была замена коробки передач либо на автоматическую – все ту же BTR M74, либо на «оригинальную» механику от Korando. Покупая Tager с ручной коробкой сегодня, стоит уделить максимум внимания рассказам владельца и проверке работы трансмиссии.
ТагАЗ Tager 2008–13
Моторов и у Korando, и у Tager было достаточно много, и большая часть – это агрегаты, собранные по лицензии Mercedes-Benz. Бензиновые варианты – это четырехцилиндровый 2,3-литровый M111 и рядная «шестерка» M104, которые в полном составе перешли от «корейца» к «россиянину». Дизели – это четырехцилиндровый OM661 (в девичестве OM601) на 2,3 литра и 2,9-литровый пятицилиндровый OM662 (он же OM602 у Mercedes). На Tager к ним добавился четырехцилиндровый дизель DA26, который TagAZ производил сам и ставил во все, что можно, включая легкий грузовик Master. Давайте кратко пройдемся по всем моторам, чтобы понять, что предпочесть.
Бензиновые моторы M111 и M104 – вариант практически беспроигрышный, особенно если удастся найти живой шестицилиндровый вариант. Ведь конструктивно M104 – это еще тот двигатель, что ставился на W124 и W140. Оба мотора имеют чугунный блок, надежный цепной ГРМ и простую конструкцию. Если следить за чистотой впуска, работой системы вентиляции картера и системы охлаждения (особенно это важно для «шестерки»), даже четырехцилиндровый двигатель способен пройти более полумиллиона километров до капремонта. Конечно, сейчас верить в чудеса уже поздно, особенно при покупке Korando, но шансы найти мотор с неплохим остаточным ресурсом еще есть. А в крайнем случае можно за умеренные деньги найти агрегат на разборке.
ТагАЗ Tager 2008–13
Дизельные моторы от Meredes-Benz тоже хороши. Правда, это очень старые форкамерные моторы, ведущие свою историю еще из начала 80-х годов прошлого века, но для нетребовательного водителя в эксплуатации это несет в основном плюсы. Здесь механические форсунки, механический ТНВД с цепным приводом, но добавлен турбонаддув, что придает тяги на низах и живости в целом. При этом наддув не сделал мотор ощутимо дороже в содержании: новую турбину Garrett можно купить за 30-35 тысяч, что немного, а еще доступны картриджи для ремонта за 7-10 тысяч. Остальное по современным меркам и вовсе стоит копейки: оригинальные форсунки можно приобрести по 4-5 тысяч за штуку, а механический ТНВД не купить новым, но можно отремонтировать. А вот мотор DA26 собственного производства TagAZ – то, чего стоит избегать. Даже если оставить в стороне его скверную надежность и ресурс, для него банально не найти запчастей: происхождение агрегата покрыто мраком, и ремонт обычно оборачивается поиском и сбором всех останков этих дизелей со всех близлежащих разборок, чтобы наскрести из каждого по чуть-чуть деталей. Неудивительно, что дело обычно кончается заменой мотора на все тот же OM602: по деньгам это не дороже, а в эксплуатации несравнимо лучше.
SsangYong Korando 1996–2006
Ну а теперь, кратко разобравшись, чем Tager отличается от Korando и чего вообще можно ждать от этих машин, давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Если вас не пугают сложности с кузовными запчастями и подбором некоторых других деталей, то с учетом общности моторов и автоматической трансмиссии можно поискать автомобиль помоложе – таганрогской сборки. Вполне логичным выбором будет бензиновый Tager с мотором 3,2 литра и АКП. В продаже еще можно найти ухоженную машину от первого владельца – примерно вот такую. Если Автотека подтвердит «ровный» пробег и отсутствие ДТП в истории, то это один из лучших вариантов по модели. Кстати, дизельный Tager найти сложнее: на момент написания материала их было всего 20% от всего объема машин, продававшихся на Авито. Да и бензиновый экземпляр с шестицилиндровым мотором тоже не самый популярный вариант: три четверти бензиновых машин оснащены 2,3-литровым двигателем.
Авто-экзотика/Первый «отечественный» четырехдверный купе, или история «русского De Lorean» TagAZ Aquila+видео
На сером фоне российского автопрома, Tagaz Aquila промелькнула метеоритом. Яркая вспышка — и нет его. Те, кто не успел заказать российский «спорткар», были разочарованы, остальные вряд ли поняли, что это было. В отличие от ё-мобиля и «Маруси», Таганрогскому заводу все же удалось выпустить и продать некоторое количество товарных машин, но история Aquila закончилась так же печально, как и большинство амбициозных российских проектов…
Таганрогский автомобильный завод известный в первую очередь сборкой различных корейских иномарок :сначала — Daewoo ;потом — Hyundai Accent ;затем — старыми моделями Hyundai и SsangYong ; а последнее время китайских — Chery, и все это иногда под своим брэндом — TagAZ и Vortex соответственно, которые производились, даже когда предприятие было при смерти — то есть, в состоянии банкротства.
Первая попытка создать собственный бюджетный автомобиль была предпринята таганрожцами ещё в 2008 году, но закончилась международным скандалом. Представленный ТагАЗом автомобиль по имени — «Вега», был признан корейским судом — плагиатом по конструкции кузова с седана Daewoo Lacetti/Nubira III, собираемого на заводе в Сеуле. Вся пикантность ситуации состояла в том, что разработкой «Веги» занимался именно корейский филиал ТагАЗ — TAGAZ Korea. В итоге, проект «Вега» рухнул, так и не успев толком начаться.
Этому же филиалу, было впоследствии поручено занимался и разработкой нового автомобиля от ТагАЗа — Aquila. Однако, учитывая неудачный опыт с «Вегой», корейские партнёры таганрожцев придали новому авто столь оригинальный облик, что любые попытки обвинить корейских дизайнеров в плагиате и на этот раз — явно были обречены на провал.
Сначала планировалось, что новинка будет выпускаться в классическом двухдверном кузове купе. Но затем, по настоянию заказчика, то есть — ТагАЗа, задние двери всё же врезали. Таким образом автомобиль изначально задумывавшийся как двухдверка, наделили еще и очень редким и необычным кузовом — четырехдверное купе! И замечу, что в случае с Aquila, это не был маркетинговый ход, которым сегодня пользуются многие европейские авто-производители — называя так свои полноценные 4-дверные, 4-местные седаны спортивного вида. Aquila — обладала классической для бюджетных спортивных купе подобного класса посадкой 2+2, которому ради практичности добавили пару дверей.
В конце 2011 г. на завод из Кореи приехал полноразмерный макет четырехдверного купе и ходовой прототип. В 2012-м силами десятка опытных работников началась тестовая сборка машин (хотя о ее начале завод объявил в феврале, по факту она началась раньше — это были выставочные образцы для шоурумов. Комплектующие брали у различных китайских производителей :мотор Mitsubishi 4G18S и коробку передач Aisin F5M41 (знакомые по Mitsubishi Lancer IX и BYD F3) заказывали у китайского производителя DAE из Харбина ; пластик салона приходил из Китая (в Таганроге его оклеивали тканью или кожзамом), оттуда же заказывали кузовные стеклопластиковые панели. А вот основу машины :стальной трубчатый каркас, передний подрамник и балку задней подвески — изготавливали на заводе из российского металла
Первые, снятые дрожащей рукой на телефон фотографии необычной машины в начале января 2012 года —
распространила пресс-служба ТагАЗа
Ситуация складывалась во многом удивительная. Впервые отечественный автопроизводитель (хотя конечно — отечественной, новую машину назвать можно было с огромной натяжкой) представил яркий спортивный автомобиль, да еще и в очень редком и экзотическом кузове четырехдверное купе. Что интересно, громкая заявка происходила от завода, незадолго до того объявившего себя банкротом, и явно говорила о том — что это была попытка спасения последнего.
Чтобы Aquila соответствовала нормам безопасности, стальной каркас сделали мощным, в результате чего его вес превысил 700 килограммов. В конце декабря 2012 г. автомобиль прошел сертификационный краш-тест на Дмитровском полигоне
Интерьер же после внешнего эффекта, вызванного кузовом Tagaz Aquila, опускает с небес на землю. Сев в машину убеждаешься — ты сидишь в автомобиле эконом-класса. Несмотря на претензии в оформлении — как например чёрно-красная цветовая гамма (вставки под цвет кузова), до настоящего спортивного интерьера машине было далеко. Отделка салона явно бюджетная :простой руль регулируемый только по высоте, панели из недорогого пластика и дерматина, сделано всё довольно просто без использования всяческих тонких инструментов. Низкие спортивные сиденья обшитые тонким кожзамом, регулируются соответственно спортивному стилю — только продольно и спинка. В сумме с высоким рулем последние становились весьма большой проблемой при длительной езде
Проникать на второй ряд сидений людям с проблемами опорно-двигательного аппарата будет очень затруднительно да и здоровые вряд ли обрадуются подобному решению, ведь сзади Aquila полностью соответствовала заявленному кузову купе. Места по длине — неожиданно много, сидишь как в лимузине, закинув ногу за ногу, а вот потолок очень низок и «давит» на голову
Петли крышки багажника сделаны так, что отнимают часть полезного пространства. Поставить более продвинутую конструкцию — значит, увеличить цену, а этого делать нельзя, да и проём очень заужен по бокам задними фонарями. Сам же объём багажника — лишь 392 литра, увеличить его невозможно — заднее сиденье не складывается вообще, даже целиком. Но это является особенностью любого спорткара.
Глянув на технические характеристики ТагАЗ Aquila — сразу же понимаешь, что перед тобой вовсе не спорткар. Двигатель от «Мицубиси», объёмом в 1,6 литра в 107 л.с. — явно слабоват для «спорткара» в 1,5 тонны весом
В итоге, «русский Феррари» способен разгоняться лишь до 180 км/ч, при соответствующей динамике разгона — 13 секунд от нуля до сотни. При этом после прохода порога в 60 км/ч в салоне начинает появляться нарастающий гул — сказывались проблемы с шумоизоляцией.
В середине марта 2012 года стартовали продажи Aquila — покупателю предлагалось забирать машину на заводе.
Летом главный цех был закрыт и на заводе начались массовые увольнения. Оставшихся работников перекинули на сборку Aquila. За смену должны были сначала собирать пять машин, но потом план снизили до двух.
Производство шло неравномерно: то сборщики бастовали из-за задержки зарплаты, то не хватало комплектующих. Перевалов вспоминает, что некоторые детали завезли на завод ящиками, некоторых приходилось ждать. Стальных каркасов наварили с избытком, с размахом закупили и кузовных стеклопластиковых панелей — 400 или 500 комплектов. Однако контролем изготовления деталей кузова и их приемкой, по-видимому, никто не занимался. Детали топорщились и не хотели прилегать друг к другу, со временем их научились подгонять и подтачивать, но первые машины выглядели ужасающе: торчащие углы дверей, полуоткрытые капоты, зазоры разной величины. Выравнивание стеклопластиковых дверей — по две с каждой стороны — было само по себе нетривиальной задачей, но кривые панели делали ее невыполнимой. Вспоминает бывший сотрудник ТагАЗа — «Это был титанический труд. На одной из ранних машин мы выровняли снаружи двери, так чтобы ничего не торчало, сажусь в салон, захлопываю дверь и вижу через щель цех».
В результате те машины, которым удавалось добраться до участка доводки, могли застрять на нем на неделю, а то и на две. Отдельные Aquila снова начинали разбирать, чтобы устранить дефекты. К осени сборка шла практически в осаде, завод остался без света и отопления, а Aquila рождались под грохот дизельных генераторов и звон ключей — машины собирали вручную. В морозы генераторы бунтовали и не хотели запускаться. Из-за этого сборка каждой машины обходилась слишком дорого — только генератор потреблял в сутки полторы тонны горючего. А на заводе и так висели многомиллиардные долги.
В это же время сборка Aquila начинается на второй площадке — бывшем комбинате детского питания в Кулешовке (Азовский район). Там когда-то была смонтирована линия под производство седана C-100 Vega. Однако красили кузова все равно на ТагАЗе. Проект в Кулешовке не пошел — сельские жители предпочитали ездить на заработки в находящийся неподалеку Ростов, а возить рабочих из Таганрога оказалось хлопотно и накладно. Производство на ТагАЗе сохранилось, но сборку машин осуществляла уже компания «Векта», а не «ТагАЗ Интернейшнл».
Параллельно с организацией производства в Азове рассматривались планы рестайлинга, а также выпуска купе и кроссовера, для чего привлекался тольяттинский дизайнер Виталий Иванов, известный по разработке Kalina RC, но дальше эскизной проработки дело не пошло. Чтобы улучшить качество кузовов, «ТагАЗ Интернейшнл» решил поменять изготовителя стеклопластиковых панелей и заказывать их неподалеку — в Таганроге. Хотя новый поставщик и не имел опыта работы с автомобилями, он справился лучше китайцев: зазоры стали меньше, двери — ровнее!
От серии к серии машины менялись. На нескольких тестовых Aquila стояла задняя подвеска от седана BYD F3, от которой в итоге отказались, посчитав ее слишком громоздкой. Кроме того, были планы установить под капот четырехдверного купе двигатель 2,3 (150 л.с.) от TagAZ Tager (SsangYong Korando таганрогской сборки). Главное отличие первых 30 машин — накладки на противотуманные фары с ребрами, окрашенные в черный цвет. Следующие Aquila были без ребер и рамки дверей у них не оклеены черной пленкой. Вот подробный тест-драйв «промежуточной» машины —
Сам Михаил Парамонов после банкротства ТагАЗа осел во Франции, где организовал производство «спорткара» Aquila под другим именем — MPM PS160. Выпуск автомобилей был налажен в городке Круасси-сюр-Сен под Парижем, на предприятии трудилось 50 человек, преимущественно инженеры, а машина уже получила одобрение как мелкосерийное транспортное средство, с разрешенным объемом выпуска не более 1000 штук в год
Технически машину осовременили : изменены материалы отделки, тщательнее подогнаны детали, а сборку теперь осуществляют роботы. Заявленная цена PS160 не заоблачная — от 12 990 евро. За эти деньги предлагают 4-местный, 4-дверный автомобиль с 1,6-литровым мотором Mitsubishi (4G18S) мощностью 107 л.с. Вес машины — 1225 кг, российская версия была тяжелее — 1400 кг. Покупателям предлагали на выбор 19 цветов автомобиля, возможно также и двухцветное оформление