Борьба с высокой температурой масла.
Следующий текст посвящен решению проблем с повышенной температурой масла в современных двигателях, особенно доработанных для увеличения мощности.
Как известно, современные тенденции автомобилестроения заставляю конструкторов и инженеров идти на все большие ухищрения, дабы вписаться в предъявляемые к ним требования: в существующие и перспективные экологические нормы, в параметры эффективности, установленные маркетинговыми группами, в целевые тактико-технические характеристик, утвержденные проектировщиками и т.д.
Зачастую, задачи ставятся уже противоречивые – сделать авто быстрее/мощнее, но при этом экологичнее/экономичнее. Во что упираются такие требования – в массу автомобиля, мощность и экономичность двигателя, совершенство АКПП и приводов…но это на первый взгляд, на самом же деле все упирается в КПД, а у бензинового двигателя он не резиновый и составляет, как бы мы ни старались, не сильно больше 30%. Что делать в такой ситуации, если конструктивно мы подобрались к пределу? – правильно, начинать играть на краю.
И помогает в этом многим современным немецким автомобилям смешанный режим термостатирования. Про это много где написано и рассказано. Достаточно много познавательных статей опубликовано в bmwservice.livejournal.com/. Если кто до этого не интересовался, причем тут оно и как влияет на двигатель – я коснусь лишь вкратце для связности повествования. Работа современного ДВС, который всем хочется сделать и мощным и экономичным, построена следующим образом: при малых нагрузках ЭБУ двигателя кипятит мотор, разогревая двигатель аж до 108 (например, на вагах) … 112 градусов (например, на бмв). Масло становится жиже, отчего у нас меньше трения, лучше смесеобразование, можно чуть обеднить смесь на холостых (наличие непосредственного впрыска помогает в этом), в итоге мы получаем выигрыш в экономии топлива и снижение выбросов. Но с «кипяченым» мотор мощностные режимы противопоказаны в силу перегревов и детонации. Поэтому в режиме серьезных нагрузок ЭБУ забирает больше холодной ОЖ из радиатора и охлаждает таким образом жидкость в моторе до 85-90 градусов. Это позволяет избегать упомянутых негативных эффектов. В теории все круто. Когда нагрузки нет, стоим в пробке – расходуем по минимуму, когда нужно надавать – раскрываем весь потенциал.
Как это выглядит на практике на примере современных вагов 1.8/2.0 tsi и их аналогов:
— допустим мы спокойно едем, ОЖ прогревается до 102 (на приборке будет не более 90 всегда), масло прогревается до температуры ОЖ 105-110, в зависимости от условий езды и внешней температуры.
— мы начинаем давить газ и ОЖ охлаждается до 85-90, но масло она охладить не в состоянии в силу большого тепловыделения (особенно, если ст1-ст3), в итоге температура масла начинает расти больше 110.
— перестаем давить газ, ЭБУ возвращает ОЖ к 100, маслу из-за этого сложно остыть и его температура спускается обратно в лучшем случае к 105-110.
Что получается в итоге: масло все время очень горячее. А горячее масло – источник кучи проблем. Оно быстрее «устает» (alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/), то есть окисляется, если состав масла не подходящий – дает нерастворимый осадок, который загрязняет мотор, залегают кольца, начинается масложор, возможны задиры. Очень хорошо все эти эффекты описаны и наглядно показаны на реальных примерах опять же у автора (bmwservice). В итоге новый автомобиль устает за пару лет и двигателю грозит переборка в лучшем случае маслосъемных колпачков, либо колец, либо, если образовались задиры, привет замене мотора целиком (многие современные блоки не подлежат точению и гильзовке). Кроме того, не нужно забывать, что почти все время перегретые кипятком ОЖ ГБЦ и двигатель тоже не скажут спасибо и не дадут полностью реализовать потенциал в том числе по динамике автомобиля.
Как всегоэтого избежать и что делать. Я могу привести ряд примеров с точки зрения владельца ВАГ. Но некоторые решения подойдут всем обладателям современных немецких турбированных машин. Чтобы понять, как не оставить себя в дураках в современной ситуации – нужно знать, как обеспечивается механизм переменного терморегулирования, и как можно в него влезть, особенно, если вы планируете форсировать двигатель своего автомобиля и при этом хотите на нем покататься подольше.
Переменный режим терморегулирования ОЖ на бензиновых бмв обеспечивается термостатом с воском в пружине. В отдельных режимах нагрузки ЭБУ подает напряжение на термостат, воск расплавляется, позволяя пружине расжаться больше, чтобы пропустить холодную ОЖ и понизить температуру в двигателе. Тут все просто. Можно выбрасить эти горе термостаты (если есть замена), вставляя классические образцы без воска с пружиной под холодное (всегда около 90 градусов) терморегулирование. Если замен нет — см. ниже.
Пример с ваг 1.8\2.0 ген3 – система поворотных золотников. Вместо термостата у нас есть бухта, что-то вроде шлюза с сетью ходов, управляющая потоками ОЖ в различных контурах. Наглядно показано в инструкции завода:
Как мы видим, если вы живете в крупном городе, например, как Москва, с вечными пробками, вас в основном ждет совсем неблагоприятный режим для мотора.
А вот так выглядит этот «термостат» на наших машинах:
Высокая температура масла двигателя.
Далее моем аппаратом высокого давления, но это не запечатлел.
Даем покинуть 10 минут и опять промывать Керхером. Перед мойкой замахал все разъемы в пакетики. Двигатель укрылся картон и пленкой, по фото видно, что бы не залить все полностью. После мойки продуваем радиаторы воздухом и собираем авто в обратном порядке. Грязи там было очень много, думаю за пробег 100 тыс один раз это стоило сделать) Вся работа с перекрасить на чай втроем, разбирая все в первый раз заняла 8 часов, зато на просвет видно через все 4 радиатора.
Это все было вчера, а сегодня по городу температура масла составила 109 градусов мах и то не долго. В основном при спокойной езде было примерно 106 градусов. Что же его греет? Может кто нибудь из опытных ящероводов сталкивался с данной проблемой? Или у меня датчик мозг делает?, но не нашел данные о его сопротивлении…как его проверить? По vag com никаких ошибок нет, уровень показывает масла, а вот в каком канале посмотреть температуру масла я не нашел, прошу ткнуть носом. Суть моих проблем понятна и как я их пытался решить тоже видно, направьте в сторону правильного решения, плиз, УЖЕ МОЗГ КИПИТ! ДА ЛИ БЫ НЕ ДВИГАТЕЛЬ… кстати при всем при этом на приборке всегда 90 градусов температура воды. Жду помощь опытных форумчан.
Кстати, сегодня на улице температура была +27 на солнце. А когда я ездил в командировку от +3 до +10 и ветер был холодный, поэтому думаю что раз тогда грелся больше то возможно мойка и помогла немного.
Кстати, еще вопросик.
Значит ездием и наблюдаем. Заехал к знакомому проверил тепловизором температуру двс и получил значения (+-)2 градуса. Значит не врет датчик. Кстати по работе вентиляторов, как то не пойму в какую температуру они включаются, т.е. остановился, температура масла 105, воды по приборке 90, вентиляторы стоят, при 106 градусах масла влюбились сразу 2 вентилятора. Но как то не быстро крутят. Может не на тех оборотах? Кто нибудь знает сколько у него (у вентилятора) скоростей? И какой датчик за его включение отвечает, т.к. есть мысли замкнуть этот датчик и поездить с постоянно включенным вентилятором. Посмотреть. И второй вариант снять защиту двс снизу, сейчас стоит шериф 3мм сталь. Может лучше будет охлаждатся.
Видео с оборотами вентилятора добавить не смог. Просто при тесте через vcds вентилятор вращается очень сильно, прям гудит. Может еще температура не та…
Итак, мои наблюдения. Поменял еще раз масло на mobil 1esp formula 5w30( как по мануалу), на случай проблем с температурой вязкостью масла в двигателе. Далее поездил без защиты, скажу лучше, но не то. Далее я отключил датчик включения вентилятора и закоротил его, вентилятор включил большие обороты. В городе при агрессивной езде в безветренную погоду, при температуре на улице +24 выше 102 градусов не видел, а по трассе в этот же день постоянно держалось 115-116, причем это с вентилятором на больших оборотах, но почти та же температура была и с подключенным датчиком. Думаю попробовать систему охлаждения промыть. Хотя она вроде чистая и в антифриз осадка не было… буду искать дальше
Нормальная температура масла
Добрый день! У меня двигатель CFN (скорее всего A) 1.6, атмосферный бензиновый 16-ти клапанник, 5-тиступенчатая механика.
Заливаю всегда 95-й.
В общем при езде по трассе температура масла по показаниям датчика в MaxiDot-е весьма и весьма меня беспокоит…
При езде по городу температура масла редко поднимается до 100 градусов, за частую при прогретом двигателе она колеблется от 93 до 97 градусов. Но стоит выехать на трассу и выйти на 80 км/ч — температура переползает 100-градусную отметку и застывает на 102-103 градусах.
При 100 км/ч температура взлетает до 107-108 градусов… 110 км/ч на автостраде — 110 градусов.
Когда «припалил» до 160 на пару секунд (5-я передача, 4000 об/мин) — температура взлетела до 112 градусов…
Погуглил, многие жалуются на турбо-моторах, что температура держится на трассе 120 и более градусов… И в турбо, и на атмо, вроде бы как, датчик стоит в картере.
Что кто может сказать по температуре — это какой-то перегрев, или норма? Просто если в картере 112, то на поршне стабильно за 300, а в этом может быть и причина коксования колец, которым грешили Polo-вские CFNA 1.6, которые, конструктивно немного поменялись после жалоб, но точно такие же в общем как и наши в плане системы подачи и охлаждения масла…
Руководство по эксплуатации говорит, что нормальноле значением температуры масла — 80-110 градусов, все что ниже — прогрев, что выше — перегрев. В обоих ненормальных случаях рекомендуется избегать высоких оборотов, скорости и повышенной нагрузки на двигатель (наверное, имеется в виду езда в гору и/или на низких оборотах).
Может у кого-то были еще машины с датчиком температуры масла в картере без теплообменников и маслянных радиаторов, какие там были температуры? Вообще мне казалось, что в городе масло должно греться сильнее, как никак нагрузка больше, но тут, вероятно, греют не количество сожженного бензина и выработка ньютонов, а обороты.
Может, как я и полагал, 1500 км — маловато для обкатки? Но расход вроде бы не менялся, что говорит о неплохой подгонке деталей на заводе и качественной «холодной» обкатке. А может причина в плохом охлаждении из-за дилерской защиты картера? Там есть отверстия для «продувки» но все-таки они не большие… правда и родная пластиковая защита имеет примерно такие же «щели»
По всем замечаниям — температура воздуха около +5 градусов Цельсия, колебалась от 0 до +10. Что же будет при наших летних +40 с хвостиком в тени?
Рабочая температура масла в двигателе
Работа двигателя внутреннего сгорания предполагает использование противоизносной жидкости – моторного масла. От него во многом зависит срок службы и мощностные характеристики транспортного средства. Моторное масло постоянно циркулирует по каналам системы, отводит тепло, смазывает механизмы. За счет этого происходит его перемешивание, частичное остужение и частичный нагрев. Температура масла в двигателе постоянно меняется. Какой же она должна быть, чтобы система работала исправно? Попробуем разобраться.
Функции моторного масла
Моторное масло внутри двигательной системы играет важную роль. Оно выполняет следующие функции:
Большая часть автовладельцев уверена, что перегрева двигателя не допускает охлаждающая жидкость, но исследователи доказали, что около 70% тепла из рабочей зоны выводит именно моторное масло.
Почему температура моторного масла важна
Степень вязкости смазочного состава напрямую зависит от его температуры. При чрезмерном нагреве нефтепродукт обретает повышенную текучесть и стремительно стекает с рабочих поверхностей. В охлажденном состоянии происходит обратная реакция: жидкость кристаллизуется, повышается ее плотность, увеличивается вязкость. Когда такие температурные сдвиги происходят в рабочем диапазоне, это не нарушает работы системы, однако выход за пределы «дозволенного» влечет за собой серьезные последствия.
Слишком низкая температура
Рабочая температура внутри картера не должна опускаться ниже границы в 90°С. Если вдруг произошло снижение, система охлаждения еще больше понизит данный показатель, а это уже чревато неэффективной работой всей силовой установки. При пониженных температурах масла в двигателе происходит недостаточное расширение металлических элементов. Из-за этого образуются слишком большие зазоры между механизмами. Данные зазоры влекут за собой появление вибрации в двигателе и преждевременное разрушение механизмов. Недостаточный нагрев смазочного состава приводит к повышению его плотности и невозможности справляться с возложенными на него функциями.
При недостаточно прогретом моторе внутри него начинает скапливаться влага, которая, попадая в моторное масло, запускает процесс образования кислот. Кислоты в свою очередь разрушают легкие металлы. При нормальной температуре вода в рабочей зоне не концентрируется.
Рабочая температура масла в двигателе не может быть достигнута в следующих случаях:
Слишком высокая температура
С недостаточным прогревом все понятно, но что меняется, если температура превышает допустимые нормы? Максимальная температура масла не должна превышать 125°С. Если повышение происходит, нефтепродукт перестает поступать на поршневые кольца и начинает гореть. Вместе с гарью образуется копоть, которая забивает каналы системы и вызывает масляное голодание.
Горение масляной смеси вынуждает автовладельца делать регулярную доливку. При смешивании с новой жидкостью происходит временное восстановление температурного баланса.
Если ваш автомобиль стал чаще просить поднять уровень смазки, это повод показать его специалисту.
Температура масла в двигателе, как правило, повышается, когда в системе охлаждения падает уровень охлаждающей жидкости и давление моторного масла. В последнем случае жидкость не успевает отвести тепло из рабочей зоны и нагревается под воздействием раскаленных поверхностей.
Устаревание масла и потеря его вязкостных свойств также могут стать причиной нарушения температурного диапазона.
Как правильно выбирать смазочный состав моторного масла
Все автопроизводители, перед тем, как определенная модель транспортного средства поступает в свободную продажу, проводят комплекс исследований для определения допустимой вязкости и химической основы смазочной жидкости автомобиля. Т.к. каждый двигатель уникален по своему, он нуждается в определенном типе нефтепродукта. И только опытным путем можно определить, какие составы ему подойдут. После проведенных испытаний инженеры фиксируют результаты в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Каждый автолюбитель должен перечисленные автопроизводителем требования соблюдать беспрекословно. Любое отклонение от них повлечет серьезные проблемы с двигательной системой, которые оставят невнимательного владельца «без колес».
При эксплуатации транспортного средства необходимо соблюдать следующие правила:
Почему производители не рекомендуют смешивать нефтепродукты
Состав нефтепродуктов сильно отличается друг от друга. Причем даже в рамках одного бренда ингредиенты, используемые для создания смазки, могут быть различны. Представьте теперь, насколько сильно отличаются друг от друга моторные масла конкурирующих производителей? При смешивании двух таких нефтепродуктов однородность наступает крайне редко. Ввиду различающихся составов нагрев и остужение будет проходить асинхронно. К примеру, в двигателе вашей машины было залито масло Liqui Moly 5w30 Molygen, а вы решили долить в него Castrol Vecton 10w40. Что произойдет? Жидкости образуют внутри установки два слоя, которые будут распределяться, нагреваться и остывать автономно друг от друга. Смазка с индексом 10w40 будет дольше нагреваться и дольше сохранять тепло из-за более высокой плотности, чем 5w30. 5w30 будет более резво откликаться на внутренний «климат» мотора. Таким образом, внутри него будет нарушен тепловой баланс, который приведет к нестабильной работе системы.
Разбавлять ГСМ другими составами можно только в экстренных случаях и только для того, чтобы доехать до ближайшего сервисного центра. В остальных ситуациях подобные деяния могут спровоцировать заклинивание коленвала.
Подведем итог
Какая температура масла должна быть в двигателе? На этот вопрос ответили много лет назад советские ученые из НАМИ. Они провели ряд исследований и смогли установить благоприятную температуру моторного масла, при которой износ металлических элементов является минимальным — 90-105°С. При этом, температура охлаждающей жидкости должна быть на 10°С ниже. Любое отклонение от нормы способно привести к преждевременному износу механизмов, влекущему за собой дорогостоящий ремонт силовой установки. Поэтому при появлении первых симптомов повышения или снижения температуры моторного масла необходимо проводить диагностику всего автомобиля.
Также следует помнить, что рабочая температура масла в двигателе будет сохраняться в допустимом диапазоне в спокойном стиле вождения, не предполагающем длительной работы на повышенных оборотах.
Нагрев масла. У кого больше?
Собратья владельцы E90/92 335, в первую очередь вопросы к вам:
Какая средняя и максимальная температуры масла в городском режиме и режиме валилова?
Стоит штатный маслокулер или установлен альтернативный?
Лично у меня средняя температура 110 с штатным кулером. При шашках и резких ускорениях 120.
UPDATE. Еще вопрос туда же: маслокулер штатный без термостата?
BMW 3 series Coupe 2007, двигатель бензиновый 3.0 л., 306 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 108
На данном авто с завода установлена рабочая температура 110 градусов
Это организовано термостатом ож, масла и чисто програмно.
Мешать машине работать не стоит.
До 140 градусов температура масла при адовом валилове и FBO тюне на этих машинах норма.
После 145 градусов жаба выключается и машину ты никак не угробишь.
Все продумано.
Главное промывать радиаторы перед сезоном и проблем не будет.
Организовано? Назови мне хотя бы одну причину, по которой целесобразно допускать нагрев воды до 108 градусов. После этого порога машина начинает себя остужать. Вернее, пытаться это сделать. Или бмв впереди планеты всей и знаю то, чего не знают другие производители, у которых 90 градусов — эталон температуры ОЖ.
Если машины на стоковом конфиге в нашем климате (30 градусов летом легко) хватает на пару ускорений, после чего на температуру ОЖ и масла лучше не смотреть, то что говорить про чип и прошивки. Сначала охлаждение — потом тюнинг. Если, конечно, относиться к машине по-человечески.
145 это ахтунг для мотора. После достижения таких показателей можно смело вставать на обочину и прям там начинать замену масла. Стоит ли говорить, что уже при 130 масло начинает «гореть» и теряет свои моющие и смазывающие функции?
Если валить на машине и не интересоваться в каком температурном диаазоне работает масло и ОЖ, то…
с машиной ничего не случится — она отбегает свой гарантийный срок, владелец ее сольет, а второму хозяину она достанется с богатым букетом всем известных проблем BMW.
При чем тут нагрев воды?) Нужно прогреть масло для того чтобы можно было безопасно наваливать.
Бмв делают горячие моторы для экологии и топливной экономичности, изучайте тех часть.
В любом мануале прописано что рабочая температура 110 град.
Если она ее не достигла значит мотор еще не прогрелся.
При достяжении 110 градусов открывается масл термостат, масло начинает гонятся по боьшому контуру и только в этот момент начинает работать маслянный радиатор.
До 110 градусов он попросту выключен из контура.
Средняя нормальная температура при обычной езде на таких машинах 115 градусов.
У кого забиты радиаторы температура становится 120 при первых же ускорениях.
На нормальном авто она регулируется и всегда опускается так чтобы в среднем было 110-115.
При том, что с прогревом жидкостей на данном моторе проблем нет. Есть проблемы с перегревом. Не нужно быть первоклассным спецом, чтобы понять, что при 115 градусах «рабочей температуры» вероятность превратить масло в мочу при нормальном валилове значительно выше (читай близка к 100%).
Вы читатете мануалы и следуете инструкциям? ) Масло тоже раз в 15 тыс, видимо, меняете? ) Не в курсе для кого это пишется?
Кто тошнит на мощных машинах, тому и 115 градусов подойдет, а я использую свою машину для того, для чего оно создавалось.
«На нормальном авто она регулируется и всегда опускается так чтобы в среднем было 110-115.»
Чем это она регулируется и опускается? Тощим маслорадиком в крыле?
«…изучайте тех часть». Это вам нужно почитать нормальные БЖ бодрых 335ых. Установка увеличенных радиаторов и термосов для их владельцев такой же обязательный перечень работ, как для других установка сеточки в бампер от камешков.
Ставишь заглушку маслянного термостата от bms и температура на трассе зимой даже не выйдет на рабочую. Будет меньше 110 большую часть времени.
Только на мой взгляд это еще вреднее для машины.
110-115 нормальные температуры и на стандартном исправном авто они не становятся как ты пишешь значительно выше.
Те кто валят на 335 в любом случае ставят метанол, а с ним про высокие температуры вообще можно забыть.
На моей машине «рабочая температура» 120 градусов. И да, она относится к числу «стандартных исправных авто», как ты говоришь. Не задумывалась почему компания BMW указала 120 градусов по центру шкалы масляного датчика? Это психологический момент для обыденного водителя. «Стрелка по центру значит все норм, валим дальше». Привет маркетологам! Мы знаем для чего все делается 😉
А представь себе, у этого датчика есть шкала и в 150 градусов, и выше. Может стоит прогреть фритюрницу для этих значений? Разлиновано же с завода, значит можно 🙂
Ну это так, минутка юмора. 120 — это, конечно, нихрена не норма, равно как и 110 и 115. Это известная уже хроническая болезнь всех заряженных BMW и с этим надо бороться. Ну или не бороться и не париться, теша себя мыслью, что «не дураки собирают машины» и это так надо. Каждый решает сам.
Ну а насчет метанола, жаб и прочих примочек грозы ЧТК… я не из этих, в драг заездах не участвую.
С приходом мощности неизбежно приходят новые проблемы. Испытывать на прочность работу всех систем мне не хочется. Имеющегося потенциала с головой хватает для уверенного ощущения себя в потоке. Вернее, впереди потока.
В случае моего меланхоличного настроения, эта машина умеет комфортно и вольготно перемещать мое тело по городу и за его пределы.
Максимум, что планируется по тюнингу двига — это увеличение его показателей до параметров N54B30 Overboost мощностью в 340 лс, который ставился под капот 1M Coupe и Z4 sDrive35is. В этом случае нужна замена радиатора, увеличенный карлсон (и, кстати, это рекомендует BMW) и интеркулер для уверенного ускорения при любой температуре. Для меня это будет идеальный вариант авто по комфорту/динамике.
Проставка в масляный термостат есть (фирма KART), равно как и другой термос на воду. Все это поставлю весной, совместив с заменой ОЖ и проверкой состояния всех радиаторов.
у меня N52B25 температура при обычной эксплуатации 90 стабильно. при динамичной езде 90-100, редко 110 но это буквально на пару минут.