Советский автопром 40-х: заочный сравнительный тест наших машин с иномарками
Тема прогрессивности отечественного автопрома – больная. Одни говорят о тотальном копировании и отставании. Другие твердят о величии советского конструкторского гения, на фоне которого западные автомобили кажутся нелепыми поделками.
В трагические сороковые годы советский автопром, как и вся страна, вошел отнюдь не мировым лидером, зато вышел если и не передовым, то однозначно в статусе «крепкого середняка». Именно в сороковые годы в СССР смогли сделать сразу три этапных и по-своему революционных автомобиля – ГАЗ-М20 Победу, ЗиС-110 и ГАЗ-67, оказавших заметное влияние на дальнейшее развитие советского автопрома.
Ранние компактные автомобили: КИМ-10-50 против Renault Juvaquatre
Начались же автомобильные сороковые с достаточно невеселой истории. В 1940 году на московском заводе КИМ подготовили к серийному выпуску первый советский массовый легковой автомобиль, который должен был не только выпускаться десятками тысяч, но и свободно продаваться. Машина получила название КИМ-10-50, причем практически сразу же была разработана ее открытая модификация КИМ-10-51. В год планировалось выпускать 50 000 автомобилей.
Машина не являлась стопроцентно советской разработкой, а была, как сказали бы сейчас, нелицензионной копией английского Ford Prefect образца 1938 года. То есть для своего времени КИМ-10 был вполне современным автомобилем, даже невзирая на некоторое упрощение конструкции, «подогнанное» под особенности производства в СССР.
Кстати, именно это упрощение и сыграло с КИМ-10 и его создателями злую шутку. На смотринах в Кремле машину лично забраковал Сталин – вождю народов категорически не понравился двухдверный кузов, после чего исправлять ошибки москвичей взялись горьковские конструкторы. К весне 1941 года изготовили предсерийный прототип КИМ-10-52 на этот раз уже с «нормальным», четырехдверным кузовом, какой изначально имел Ford Prefect, но запустить машину в серию помешала война.
Если сравнить КИМ-10 с одноклассниками, например с появившимся в 1937 году Renault Juvaquatre, то выяснится, что конструкторы обоих предприятий избрали одинаковый путь развития своих моделей. Первоначально Renault Juvaquatre тоже выпускался с двухдверным кузовом, и только в 1939 году появилась четырехдверная модификация.
Если же проводить заочную «дуэль» между КИМ-10 и Renault Juvaquatre, то по большинству параметров советский автомобиль и вовсе превзойдет своего французского одноклассника. КИМ-10 был более чем на 20 см длиннее (3,94 м) и на 7 л.с. мощнее (30 л.с.) Обе машины оснащались трехступенчатыми механическими КПП, а единственным плюсом Renault Juvaquatre была передняя независимая подвеска, в то время как КИМ-10 имел достаточно архаичную зависимую подвеску на поперечной рессоре.
Другим плюсом французского оппонента стоит признать наличие четырехдверной модификации, но если бы не война, то такой же модификацией совершенно точно обзавелся бы и КИМ-10.
А вот открытой версии у Renault Juvaquatre не было никогда, в то время как КИМ-10 получил ее изначально. Впоследствии Renault обзавелся кузовами «универсал» и «фургон», но всё это, если бы история ХХ века пошла по другому пути, наверняка получил бы и КИМ-10.
В общем, для своего времени КИМ-10 был вполне конкурентоспособным автомобилем. К сожалению, волевое решение Сталина и начавшаяся война поставили крест на этом автомобиле, который так и не стал массовым.
Внедорожники: ГАЗ-64 и ГАЗ-67 против Willys MB
До войны успела появиться еще одна интересная модель, которую ожидала совсем другая судьба, нежели злосчастный КИМ-10. Речь идет о ГАЗ-64 – очередной нелицензионной копии, на этот раз американского армейского внедорожника Bantam BRC40 и его серийного воплощения по имени Willys MB.
И хотя «виллис-иван», как его прозвали в армии, не имел стопроцентного сходства с американским идейным прародителем, тем не менее всем с первого взгляда было ясно, с оглядкой на какую машину создавался ГАЗ-64. А уж колея в 1 278 мм вообще красноречиво на это намекала.
Оба автомобиля эксплуатировались в Красной Армии, и их достоинства и недостатки хорошо известны. Самый главный недостаток обеих машин – габариты. Что Willys MB, что ГАЗ-64 были очень маленькими автомобилями, меньше, чем Renault Twingo и Nissan Micra, но при этом от них требовалось слишком многое: перевозить солдат, таскать пушки, транспортировать раненых и быть передвижной пулеметной точкой.
Узкая колея обеих машин делала их неустойчивыми в условиях российского бездорожья, и если Willys MB так и прошел всю войну в первозданном виде, то появившийся в 1943 году ГАЗ-67 уже выглядел гораздо лучше своего американского коллеги. У советского внедорожника колея была расширена до 1 446 мм, да и сам автомобиль стал шире (1 720 мм, против 1 585 мм у Willys MB).
Зато «американец» превосходил ГАЗ-67 по мощности двигателя – 60 л.с. против полусотни «лошадей» у «виллис-ивана», но у советского автомобиля была четырехступенчатая КПП, против «трехступки» у «американца». Что касается грузоподъемности, то более крупный ГАЗ-67 в «одну калитку» обыгрывал Willys MB – 450 кг, против 250 кг у «американца». И если ГАЗ-64 в целом был не самым лучшим подражанием американскому внедорожнику, то ГАЗ-67 превосходил его по многим параметрам.
В активе «американца» был более мощный двигатель и более качественное изготовление, в то время как по всем другим показателям он проигрывал ГАЗ-67. В целом же, по итогам войны, стала ясна дальнейшая бесперспективность развития этих автомобилей, и в СССР уже в 1946 году началась разработка ГАЗ-69, а в Америке Willys вообще «демобилизовали» и отправили сражаться за место под солнцем на рынке гражданских машин.
Автомобили среднего класса: ГАЗ-М20 Победа против Standart Vanguard
В 1946 году на свет появился, пожалуй, самый эпохальный автомобиль советского автопрома – ГАЗ-М20 Победа. В полуразрушенной стране на разбомбленном в 1943 году ГАЗе работающие на износ советские конструкторы смогли разработать и запустить в производство всего за три года автомобиль, который сразу же назвали революционным.
Хотя традиционно не удалось избежать обвинений в плагиате. Дескать, в очередной раз в СССР наплевали на авторские права и скопировали английский Standard Vanguard. Правда, при этом за кадром всегда почему-то остается один немаловажный факт – Standard Vanguard встал на конвейер на год позже Победы, так что еще не известно, кто кого копировал.
Дабы отбросить обвинения в плагиате раз и навсегда, стоит провести заочную дуэль Победы и Standard Vanguard. Начнем с того, что конструкция Победы была по-настоящему прогрессивной – машина имела не только понтонный (без выступающих деталей, что было новинкой для той эпохи), но и несущий кузов, в то время как в основе английского оппонента лежала старая добрая рама.
Кроме того, Победа была значительно длиннее (4,66 м, против 4,21 м у «англичанина»), и дело здесь не только в большом заднем свесе, но и в гораздо большей колесной база (2,70 м против 2,38 м у Standard Vanguard). Это означает, что английский автомобиль был теснее, хотя и в Победе задние пассажиры жаловались на посредственный комфорт. Зато на заднем сиденье могло разместиться три пассажира, а вот Standard Vanguard был строго четырехместным.
Традиционно слабым местом советского автопрома всегда были двигатели, и Победа не стала исключением. Нижнеклапанный пятидесятисильный мотор заметно проигрывал английскому верхнеклапанному двигателю такого же объема, но последний развивал при этом на 18 л.с. больше.
А в 1954 году Standard Vanguard вообще стал первым в Англии автомобилем, под капотом которого прописался дизель. И хотя модернизированная Победа ГАЗ-М20В получила двигатель мощностью 52 л.с., все равно для такого тяжелого автомобиля он был слабоват и остается только жалеть, что изначально предназначавшийся для Победы шестицилиндровый мотор был запрещен волевым решением «сверху».
Но даже и с пятидесятисильным двигателем советский автомобиль смотрелся однозначно не хуже английского конкурента, который смог вырваться вперед только после появления третьей генерации в 1955 году. Правда, к тому времени Победа уже готовилась уступить свое место на конвейере «двадцать первой» Волге.
К плюсам Standard Vanguard также можно отнести более широкую гамму кузовов: «седан», «универсал» и «пикап», зато у Победы был кузов «кабриолет» и полноприводная модификация. Кроме того, сравнивая эти автомобили, не стоит забывать, в каких условиях они создавались. И хотя английский Ковентри, где выпускался Standard Vanguard, так же серьезно пострадал от налетов люфтваффе, тем не менее его разрушения не идут ни в какое сравнением с тем погромом, что учинили немецкие бомбардировщики в Горьком летом 1943 года.
Однако, несмотря ни на что, горьковские конструкторы сумели создать без всяких оговорок передовой для своего времени автомобиль, а англичане сделали во многом компромиссную машину – рамный кузов, двигатель от трактора, тесный салон.
Представительские автомобили: ЗиС-110 против Cadillac Series 75
В том же 1943 году, когда на ГАЗе началась разработка Победы, за кульманы засели и чертежники московского завода ЗиС. Правда, задача перед ними стояла проще, чем перед их коллегами с ГАЗа, – скопировать американский Packard 180 Super Eight. По ходу копирования были внесены кое-какие изменения, и американский и советский автомобили хоть и были похожи внешне, но близнецами не являлись.
Будущий «членовоз» получил имя ЗиС-110 и от своего американского собрата отличался более длинными передними крыльями и отсутствием кофров для запасных колес, которые в сороковых годах выглядели уже анахронизмом. Разумеется, это было не единственным отличием, но полностью «замаскировать» американское происхождение машины задача и не ставилась.
Для советского автопрома этот автомобиль стал настоящим технологическим прорывом, многое на нем применялось впервые, достаточно сказать, что специально для ЗиС-110 был разработан новый сорт высокооктанового бензина А-74. Помимо этого, применялись такие инновации, как независимая передняя подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, гидрокомпенсаторы зазора клапанов, автомат пуска двигателя педалью газа, радиоприемник и гидравлические стеклоподъемники. Впоследствии машина получила систему полного привода (ЗиС-110П), кузов «фаэтон» (ЗиС-110Б) и даже скрытное бронирование (ЗиС-115).
Если сравнивать ЗиС-110 с конкурентами, в первую очередь с Cadillac Series 75, то выяснится, что советский автомобиль мало в чем ему уступал. Главный минус ЗиС-110 – это «застывшая» на годы конструкция, в то время как Cadillac традиционно обновлялся каждый год. В частности, у американца ежегодно менялся дизайн интерьера, появлялись новые двигатели и даже типы кузовов. Например, послевоенный Cadillac Series 75 имел пять типов кузова, тогда как ЗиС-110 – всего два.
Первоначально советский «членовоз» превосходил довоенный Cadillac и по габаритам (6,00 м, против 5,79 м) и по мощности двигателя (140 л.с. против 135 л.с. у «американца»). Но затем Cadillac Series 75 второго поколения вымахал до 6,31 м, мощность двигателя увеличили сначала до 150 л.с., затем и до 160 л.с., а в дополнение к трехступенчатой механической КПП, коей обладал и ЗиС-110, на Cadillac стали устанавливать и четырехступенчатый «автомат» Hydramatic.
В активе «американца», помимо кузова «седан», также были кузова «универсал» на девять посадочных мест, «купе» и «кабриолет», но отсутствовала бронированная и полноприводная модификации, какие имел ЗиС-110.
Несмотря на схожесть обоих автомобилей, философия у них была абсолютно разная – ЗиС-110 создавался как автомобиль для обслуживания высших государственных чиновников, а Cadillac мог купить любой желающий. Рыночных конкурентов у ЗиСа не было просто по причине отсутствия рынка, поэтому машина годами оставалась в неизменном виде, а Cadillac сражался за каждого покупателя, что подразумевало обязательные косметические, и не только, обновления к каждому модельному году.
И если в сороковые годы ЗиС-110 еще мог считаться ровней Cadillac Series 75, то с появлением следующего поколения Cadillac в 1950 году он уже уступал ему практически по всем показателям.
Поздние компактные автомобили: Москвич-400 против Citroen 2CV
Помимо выпуска шестиметровых ЗиС-110, партия и правительство не забывали и о простых гражданах. Специально для них в декабре 1946 году в Москве начался выпуск автомобиля малого класса Москвич-400, он же в девичестве Opel Kadett. Модель эта была далеко не новая и вряд ли превосходила вышеупомянутый Ford Prefect, но дело было в том, что в виде репараций из побежденной Германии удалось вывести часть оборудования завода Opel.
Отсутствующую документацию восстановили немецкие специалисты, недостающие штампы изготовил ЗиС и под конец 1946 года «русифицированный» Opel Kadett встал на конвейер. Историю с КИМ-10 никто не забыл, поэтому в серию пошла модификация с четырехдверным кузовом, а о «двухдверке», которая также имелась в арсенале Opel, никто даже не заикался.
Так как машина была весьма «пожилая», то ее постоянно модернизировали, попутно освоив в производстве кузова «кабриолет» и «универсал». Москвичу-400 удалось сделать автомобилем.
Поэтому интересно будет сравнить его с другим массовым одноклассником, знаменитым Citroen 2CV. Если брать габариты, то здесь наблюдается паритет – Москвич-400 длиннее француза всего на 2 см (3,85 м), но у Citroen 2CV на те же 2 см больше колесная база (2,37 м, против 2,35 м у Москвича).
К несомненным плюсам французского автомобиля относятся прогрессивный передний привод и четырехступенчатая механическая КПП с синхронизаторами. Что же касается двигателя, то здесь Москвич-400 попросту недосягаем, даже несмотря на то, что он оснащался далеко не передовым нижнеклапанным 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с. Но на Citroen 2CV первых лет выпуска устанавливался моторчик мощностью 9 л.с., что выглядело форменным издевательством.
Проигрывал Citroen и по комфорту в салоне, и по старомодному дизайну с установленными на крыльях фарами в духе машин 20-х годов. Более того, эксплуатироваться этот автомобиль с матерчатым верхом вместо полноценной крыши мог только во Франции, Италии, Испании и других странах, где температура 0 градусов считается чуть ли не сибирским морозом.
Поэтому единственным плюсом Citroen 2CV можно признать только инновационный передний привод, дававший бонусы в управляемости, и дешевизну. По всем же остальным показателям он вчистую проиграл бы Москвичу-400, проводись сравнение этих автомобилей «вживую». Если Citroen 2CV заслужил легкомысленное прозвище «зонтик на колесах», то Москвич-400, пусть звезд с неба и не хватал, но был при этом вполне добротным автомобилем малого класса. Пусть и не самым передовым, но вполне сопоставимым по набору потребительских качеств со многими европейскими одноклассниками.
Как видим, в сравнительных тест-драйвах наши машины из 40-х могли выглядеть вполне на уровне своих западных коллег, особенно если речь шла о массовых машинах, а не о люксовых, где значительное отставание бросалось в глаза. Но впереди были 50-е, и послевоенный автопром по обе стороны океана готовил много любопытных новинок и технологических прорывов.
Тест на советского автовладельца: что ты помнишь из автомобильной жизни СССР?
«Накопил – машину купил». Эта забавная советская реклама не отражала действительность, ведь на машину мало было собрать необходимую сумму денег – нужно было еще и отстоять многолетнюю очередь, после чего, получив заветную открытку, наконец можно было становиться автолюбителем. Эксплуатация собственной машины частником сопровождалась интересными нюансами, связанными как с дефицитом запасных частей, так и с престижностью личного транспорта в глазах окружающих. Сегодня мы предлагаем вспомнить некоторые исторические факты из советского автомобильного прошлого, не забывая, впрочем, о чувстве юмора, а также о том, что некоторые «сведения» мы могли вообще нарочно придумать. Поэтому обратите внимание на отрицательные варианты ответов!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Антифриз в СССР тогда уже существовал, и его даже заливали в систему охлаждения некоторых автобусов (например, Икарусов). В отличие от воды, сливать его на ночь зимой было не нужно, о чем механика извещала соответствующая табличка.
В ЯрАТП (г. Ярославль) до сих пор ставят таблички «Антифриз» под стекла современных ЛиАЗов-5292, видимо, некоторые автобусы там даже в 2020 году эксплуатируются на воде.
С переделкой бесконтактной системы в контактную Вы сильно начудили: возили ссобой второй коммутатор и при выходе из строя основного просто втыкали резервный
Два вопроса никуда не годятся:
!. Если автомобиль не пошёл в серию, то с какого перепугу советский автолюбитель должен его знать?
Самая быстрая Lada из СССР. Тест-драйв легендарной VFTS
Объективных тому причин, на самом деле, хватает. Генетически заложенная дрифтопригодность, знакомая наизусть простая конструкция — и, конечно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Нынешние энтузиасты «боевой классики» движимы еще и мечтой — то ли своей собственной, то ли по наследству доставшейся от отцов. Мечтой построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недостижимая Lada VFTS.
Это сейчас тюнинг доступен любому желающему, а отработанные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х чуть ли не пределом доработок для простого автолюбителя становились «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полоски «антистатика». Техника? Хорошо, если она была просто исправной.
В этом — весь характер создателя VFTS, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Итог — десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался еще и крайне прозорливым человеком с деловой жилкой.
Отдав первые несколько лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых понял, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежим «Жигулям». А еще — что полагаться на заводских специалистов не стоит: если хочешь сделать хорошо, сделай сам.
Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококлассные специалисты и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом успеха. Во второй половине 1970-х подготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать богатый урожай трофеев и превращаются в главную ударную силу советского ралли.
Масштабы растут: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская превращается в серьезное предприятие, которое и получает название VFTS — Вильнюсская фабрика транспортных средств. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.
Новые «Жигули» омологируют по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на доработки там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была намного скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался атмосферным и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».
Но дорабатывался он с поистине ювелирной точностью, на которую конвейер АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали тщательно отбирались, полировались, балансировались и снова полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались заново, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со стандартных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не оставалось ни одного элемента, которого не коснулась бы рука вильнюсских мастеров. Итог? Больше 160 лошадиных сил при заводских 69!
Разумеется, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с иной геометрией, сдвоенный передний стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось делать еще один тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машины могли похвастаться более «коротким» рулевым управлением, кулачковой пятиступенчатой коробкой вместо стандартной «четырехступки» и даже алюминиевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых удачных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила попытки построить свой вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.
Причем VFTS оказалась недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов. На таких машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в особенности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. И советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло VFTS за рубеж, привлекая в страну валюту.
Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственная полностью комплектная машина стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное измочалено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и пребывает в крайне печальном виде.
В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и снова расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество машин, которые зачастую копируют внешность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника зачастую отличается радикально: например, зачем морочиться с древним восьмиклапанником, если можно установить более современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие автомобили — уже не реплики VFTS, а скорее оммаж, дань уважения стилю и духу.
Но экземпляр, который вы видите на фотографиях, построен в максимальном соответствии с оригиналом — по тем самым омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Конечно, есть несколько небольших вольностей, но они не делают эти «Жигули» менее аутентичными. Не верите? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, признал и подписал сам Стасис Брундза.
Более того, синяя «пятерка» 1984 года выпуска совсем не выглядит новоделом. Рыжий орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, словно машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее мотор оживает, хрипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особенные эмоции.
На зиму отсюда сняты те самые двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но попроще. Замеренная на стенде мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не страшно: для льда и снега хватит с лихвой. А вот эластичность в такой конфигурации, как говорят создатели, намного выше — чтобы машину было проще вести в скольжениях.
Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить повышенную ступень слишком рано, VFTS едва не глохнет — надо выжимать сцепление и снова подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается настоящая песня азарта и скорости.
Облегченная — меньше тонны — машина лихо набирает ход под громкий тенор выхлопа, а ближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами прекрасно расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавно и без вторичного отскока.
Несмотря на стандартное рулевое управление, эту машину потрясающе легко контролировать: помогает и серьезно увеличенный кастор передней оси, и от рождения удачный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — достаточно выставить машину на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а дальше она будет держать угол чуть ли не самостоятельно, почти не требуя корректировок. Да, углы довольно скромные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, прежде всего, на эффективность.
Но как же весело, честно и искренне при этом ведет себя VFTS! С ней очень быстро находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — лишь чистота законов физики и присущая только гоночным машинам способность ехать тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сегодня соревнуются сотни поляков и венгров — это не только бюджетно, но и чертовски весело.
И отрадно, что культ VFTS, который для советских автолюбителей был почти мифом, а для иностранцев очень даже реальностью, наконец, возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины — не так важно. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.