Отличие скричер-катапульты от бластера заключается в том, что вылетать будет не магнитный диск, а сама машинка. Такой аксессуар сделает процесс превращения автомобиля в скричера более зрелищным и наглядным, а также подарит ребенку массу новых впечатлений и эмоций.
— Данный набор предназначен для детей старше 6 лет.
— В комплекте вы найдете: детали для сборки катапульты, машинку-трансформер 1 уровня, 3 магнитных диска и инструкцию.
— Катапульта поставляется в разобранном виде, перед тем как преступить к игре, необходимо осуществить его несложный монтаж. В готовом виде катапульта имеет размер 21 х 13 х 7 см, в ее передней части располагается пусковая установка для машинки, а также имеется специальная кнопка, отвечающая за ее пуск.
— Машинка-трансформер относится к 1 уровню и имеет размер 8 х 4 х 3 см. Она легко трансформируется, когда захватывает диск, расположенный на ее пути, после того, как она выскочит из катапульты. Особенностью трансформации такой машинки является ее способность делать кувырок на 360 градусов.
— Игрушка относится к серии Дикие Скричеры, в которую входят 30 различных трансформеров, каждый из которых превращается в определенного зверя, среди них вы сможете найти не только птиц и животных, но и даже динозавров. Все они являются героями мультсериала Screechers Wild и поэтому представляют особенный интерес для детей.
— Набор имеет качественное исполнение и надежные, устойчивые к многократному использованию, детали.
— Играя с данным набором, ребенок сможет развить моторику рук, устроить захватывающее соревнование со своими друзьями, а также хорошо провести время.
Комплектация: детали для сборки катапульты, машинка-трансформер 1 уровня, 3 магнитных диска, инструкция.
Размер катапульты: 21 х 13 х 7 см.
Размер машинки: 8 х 4 х 3 см.
Упаковка: картонная коробка блистерного типа.
Размер: 20 x 28 x 6,5 см.
Материал: полимерные материалы, магниты, металл.
Бренд: TM Screechers Wild.
Производитель: Alpha Group.
Катапультируемые кресла: история появления
Вам это может показаться удивительным, но сама идея катапультирования летчика из самолета появилась еще на самой заре авиации вместе с первыми самолетами конструкции братьев Райт. При этом произведенная тогда простейшая конструкция работала, но использовать ее на самолетах-бипланах было почти невозможно, поэтому долгое время летчики покидали машину просто, вываливаясь из кабины. Однако теперь для этого используются специальные катапультируемые кресла, которые с момента своего массового появления смогли спасти жизнь тысячам летчиков. Катапультируемое кресло — это последний шанс пилота или других членов экипажа самолета (а теперь и вертолетов: Ка-50, Ка-52) спасти свою жизнь при возникновении на борту аварийных ситуаций.
При этом подобными средствами спасения сегодня оснащаются далеко не все самолеты. В большинстве своем речь идет о военных и спортивных машинах. Первое катапультируемое кресло на вертолете было установлено на отечественном Ка-50 «Черная акула». В дальнейшем они стали появляться и на других летательных аппаратах, вплоть до космических кораблей. Для того чтобы максимально повысить возможность выживания пилота после аварии летательного аппарата или даже его падения на землю, начали выпускать такие катапультируемые кресла, которые обеспечивают выживание пилота и защищают его во всем диапазоне высот и скоростей полета.
Современные системы катапультирования обеспечивают выброс несколькими способами:
1) По типу кресла К-36ДМ, когда катапультирование осуществляется при помощи реактивного двигателя.
2) По типу кресла-катапульты КМ-1М, когда выбрасывание осуществляется за счет срабатывания порохового заряда.
3) Когда для выбрасывания кресла с пилотом применятся сжатый воздух, как на самолетах Су-26.
Обычно после катапультирования современное кресло самостоятельно отсоединяется, а летчик приземляется на парашюте. При этом в последнее время ведутся разработки целых катапультируемых капсул или кабин, которые в состоянии самостоятельно приземлиться при помощи парашютов, а экипаж не покидает катапультируемого модуля.
Вот лишь два наглядных примера из недавнего прошлого, когда катапультируемые кресла спасали летчикам жизни. 12 июня 1999 года в день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона, новейший российский истребитель Су-30МК поднялся в небо для демонстрации тысячам зрителей возможностей сверхманевренности машины за счет использования управляемого вектора тяги.
Однако летную программу не удалось выполнить до конца: летчик Вячеслав Аверьянов неправильно оценил высоту полета при выходе машины из плоского штопора и поздно начал выводить машину из пикирования. Истребителю не хватило буквально метра высоты и машина хвостовой частью задела землю, повредив при этом левый двигатель. На правом двигателе уже горящий истребитель смог набрать высоту в 50 метров, после чего пилот и его штурман Владимир Шендрик катапультировались.
Осуществление катапультирования с небольших высот — это очень тяжелая ситуация. Считается удачным, если летчик после этого просто остается в живых. Поэтому специалисты с большим удивлением смотрели на приземлившихся российских летчиков, которые самостоятельно шли по полю аэродрома. Это произвело столь сильное впечатление на гендиректора парижского авиасалона Эдмона Маршеге, что во время своего выступления на пресс-конференции по случаю авиакатастрофы он сказал: «Я не знаю никаких других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях».
Российских летчиков спасло отечественное катапультируемое кресло К-36ДМ, созданное НПП «Звезда». Придумать ему лучшую рекламу было бы трудно.
Второй раз это кресло доказало свои высокие характеристики в 2009 году, когда при подготовке к авиасалону «Макс-2009» в воздухе произошло столкновение двух истребителей — Су-27 и спарки Су-27УБ из пилотажной группы «Русские Витязи». Все пилоты истребителей успели катапультироваться, двое из них выжили, хотя и получили очень серьезные травмы. Третий летчик — командир пилотажной группы Игорь Ткаченко — погиб, его парашют сгорел.
История создания катапультируемых кресел
До 30-х годов прошлого века скорости всех летательных аппаратов были невысоки и не создавали пилоту особых проблем, он просто откидывал фонарь кабины, отстегивался от привязной системы, переваливался через борт кабины и прыгал. Но к началу Второй мировой войны боевые самолеты преодолели невидимый барьер: при скорости полета более 360 км/ч летчика воздушным потоком прижимало к самолету с огромной силой — почти 300 кгс. А ведь в этот момент необходимо было еще как следует оттолкнуться, для того чтобы не удариться о крыло или киль, да и летчик уже мог быть ранен, а сам самолет сильно поврежден. Самое простое решение — отстегнуться, после чего подать ручку вперед, для того чтобы самолет «клюнул» и под действием перегрузки пилота выкинуло из кабины, — срабатывало далеко не всегда, только на небольших скоростях.
Катапультируемые кресла тех лет относят к креслам первого поколения, хотя данная классификация и условна. Они решали лишь одну задачу — выбросить летчика из кабины. Достигалось это за счет использования пневматики, хотя встречались и пиротехнические, и механические (подпружиненные рычаги) решения. Отлетев от самолета, пилот должен был самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть от себя кресло и раскрыть парашют — тот еще экстрим…
Второе поколение катапультных кресел появилось уже после окончания войны в 1950-е годы. В них процесс покидания самолета стал уже частично автоматизированным: достаточно было повернуть рычаг, для того чтобы пиротехнический стреляющий механизм выбросил кресло вместе с пилотом из самолета, также вводился парашютный каскад (стабилизирующий парашют, затем тормозной и основной). Использование самой простой баровременной автоматики позволяло обеспечить лишь блокировку по высоте (на большой высоте полета парашют открывался не сразу) и по времени. При этом задержка времени была постоянной и могла обеспечить оптимальный для спасения летчика результат лишь на максимальной скорости полета.
Так как один лишь стреляющий механизм (который был ограничен габаритами кабины и физиологическими возможностями летчика по переносимым нагрузкам) не мог выбросить пилота на необходимую высоту, к примеру, на стоянке самолета, в 60-е годы прошлого века катапультируемые кресла начали оснащать 2-й ступенью — твердотопливным ракетным двигателем, который начинал работать уже после выхода кресла из кабины пилота.
Катапультируемые кресла, оснащенные такими двигателями, принято относить к 3-му поколению. Они оснащены более совершенной автоматикой, при этом вовсе необязательно электрической. К примеру, на первых моделях данного поколения, созданных в СССР НПП «Звезда», парашютный автомат КПА был соединен с самолетом при помощи 2-х пневмотрубок и таким образом настраивался на высоту и скорость полета. С того момента техника сделал огромный шаг вперед, однако все современные серийно выпускаемые катапультные кресла относятся именно к 3-му поколению — американские Stencil S4S и McDonnell Douglas ACES II, английские Martin Baker Mk 14 и знаменитые российские К-36ДМ.
При этом стоит отметить, что изначально на данном рынке было представлено достаточно много компаний, но со временем на Западе остались лишь американские Stencil и McDonnell Douglas, а также английская Martin Baker. В СССР, а затем и в России катапультные кресла, как и другое полетное снаряжение, начиная с 1960-х годов, производит НПП «Звезда». Унификация кресел положительным образом сказалась на бюджете тех, кто эксплуатирует боевую технику (особенно, если в частях находится на вооружении не один тип самолетов, а сразу несколько).
Российское катапультируемое кресло К-36ДМ
Российское катапультируемое кресло К-36ДМ является лучшим в своем роде, это очень сложная система, которая не имеет аналогов в мире. В чем же уникальность российского подхода к спасению пилотов? Ныне покойный главный конструктор НПП «Звезда» Гай Северин так отвечал на этот вопрос: «Стоимость обучения профессионального, хорошо подготовленного военного летчика составляет около 10 млн. долларов, что составляет до половины стоимости некоторых машин. Поэтому мы с самого начала задумались над тем, чтобы не просто спасти летчика любой ценой, как это делают на Западе, а еще и спасти его без травм, для того чтобы в будущем он снова встал в строй. После катапультирования при помощи российских кресел 97% пилотов продолжают поднимать самолеты в небо».
В российском кресле все сделано для того, чтобы минимизировать возможность травмы пилота. Для того чтобы минимизировать риск травмы позвоночника, необходимо заставить пилота принять правильное положение. Именно поэтому механизм К-36ДМ притягивает плечи летчика к спинке кресла. Пиропритяг плеч сегодня есть на всех катапультных креслах (такие ремни используются даже в современных автомобилях), однако на К-36 имеется еще и поясной ремень. Еще одной степенью фиксации кресла являются боковые ограничители рук, которые обеспечивают боковую поддержку пилота и дополнительную защиту.
Еще один опасный фактор — это воздушный поток, который встречает пилота после выхода его из кабины. На все выступающие части тела летчика действуют колоссальные перегрузки, к примеру, воздушный поток запросто может сломать ноги. Именно поэтому все современные катапультируемые кресла оснащены специальными петлями, которые фиксируют голени, при этом российское кресло оснащено также и системой подъема ног — кресло сразу же «группирует» летчика (в таком положении снижает риск получения травм). Также кресло К-36 обладает выдвижным дефлектором, который защищает голову и грудь летчика от встречного потока воздуха при катапультировании на очень высоких скоростях полета (до 3 Махов). Все эти защитные механизмы приводятся в действие без участия летчика, а время приготовления занимает всего 0,2 секунды.
Помимо этого, российское кресло К-36 оснащено специальными двигателями коррекции по крену, которые находятся за заголовником и способны придать ему вертикальное положение. Вертикальное положение позволяет максимально использовать импульс ракетного двигателя, а также набрать высоту. Помимо этого, такое положение позволяет пилоту выдержать большие нагрузки при торможении (по направлению «грудь-спина»).
Что такое катапульта. Как происходит катапультирование
Изобретение катапульты
Изобретение мангонелы в древнем Китае датируются как минимум 4-м веком до нашей эры. О раннем использовании катапульт сообщается в источниках об Аджаташатры из Магадхи в его войне против Личави.
Иногда встречается утверждение, что первые катапульты изображены на ассирийских барельефах IX в. до н. э. из Нимруда, однако на барельефах из метательной техники показаны только пращи и луки. В энциклопедической книге об Ассирии автора George Rawlinson «The Seven Great Monarchies Of The Ancient Eastern World» приводится изображение сооружения с барельефа, которое по словам автора напоминает прообраз катапульты, но с такой трактовкой изображения трудно согласиться.
Библия приписывает изобретение катапульт древнееврейскому царю Озии в VIII в. до н. э.: «В Иерусалиме Озия сделал машины, которые были изобретены умными людьми. Эти машины стояли на башнях и на углах стен. Машины метали стрелы и большие камни.» Немецкий историк Дильс предположил, что автор жил приблизительно около 300 г. до н. э. и добавил в предшествующий период современную ему технику эллинистической эпохи. Подтверждений о существовании катапульт до IV в. до н. э. со стороны письменных источников или археологических свидетельств не имеется.
Александр Македонский в походах широко использовал дальнобойные катапульты. Вероятно, его отец, македонский царь Филипп II, впервые применил катапульты в Греции для осады городов Византия и Перинфа, однако и сами эти города оборонялись с помощью катапульт. Уже около 350 до н. э. в афинском арсенале согласно античному списку предметов в хранилище хранился боезапас для катапульт.
Баллисты для метания камней появились несколько позднее катапульт, впервые упоминаются в походе Александра Македонского.
Общие сведения
Плутарх сообщал как о некой диковине о специальном доспехе из железа, способным выдержать выстрел катапульты. Александр Македонский при осаде Газы был тяжело ранен в плечо стрелой из катапульты, пробившей насквозь щит и панцирь. Сам Александр применял катапульты в полевом бою. Хотя количество катапульт не было большим, они оказывали сильное психологическое воздействие на противника:
«Машины по данному знаку стали метать стрелы в скифов, скакавших на лошадях по берегу. Некоторые были ранены; одному стрела пробила насквозь щит и панцирь, и он упал с лошади. Скифы испугались стрел, летящих на такое большое расстояние, и того, что богатырь их убит, и отошли немного от берега.»
Такой стреломёт назывался также эвтитон у греков (то есть стреляющий горизонтально, хотя иногда авторы трактуют значение греческого слова как элемент конструкции стреломёта) в противоположность палинтонону (стреляющему навесом камнемёту), также скорпион у римлян. В более широком смысле катапульта обозначала у греков и более поздних авторов все виды античных метательных машин. Диодор (17.26), рассказывая об осаде Галикарнаса в 334 до н. э., упоминает о катапультах, стреляющих дротиками. Однако в рассказе об осаде Тира Диодор более широко использует термин:
Древнеримский историк Полибий писал о 7 тоннах волос, посланных союзниками в осажденный Синоп для изготовления катапульт. Обычно применялся конский волос, но в случае крайней нужды торсионы плели из женских волос. В основном метательные машины применялись при осаде городов. Когда Сципион взял Новый Карфаген в Испании, то захватил там 75 баллист и 400 катапульт. Видимо из-за более широкого распространения стреломётов название катапульта перешло на все виды метательных машин.
Римский стреломёт, именуемый во времена поздней империи карробаллистой, так как устанавливался на повозке.
Однако во времена поздней Римской империи стреломёты стали называть баллистами, и с тех пор царит путаница — часто баллистами называют стреломёты (катапульты), и наоборот, катапультами называют камнемётные машины типа онагров. Согласно автору IV века Вегецию на штатном вооружении римского легиона состояло 55 карробаллист, которые представляли собой не что иное, как установленные на повозку стреломёты:
«Обычно каждая центурия имеет свою „карробаллисту“, к которым приписываются мулы для перевозки и по одном человеку из каждой палатки, то есть 11 человек, для её обслуживания и наводки. Чем эти баллисты больше, тем дальше и сильнее они бросают стрелы. Они не только защищают лагерь, но и в поле они ставятся позади тяжеловооружённой пехоты. Силе их удара не может противостоять ни вражеский всадник, одетый в панцирь, ни пехотинец, защищённый щитом. Таким образом, в одном легионе обычно бывает 55 карробаллист.»
Катапульта
Древнегреческие мастера военного дела не полагались на сложные математические расчеты при сооружении первых катапульт. Как выяснили историки, первые катапульты появились ещё в V веке до н. э., когда математики и механики, позволявших объяснить действие механизма, еще не существовало. При постройке первых катапульт ремесленники доверяли в первую очередь своему чутью и опыту.
Военная метательная машина, которая использовалась при осаде городов и до изобретения пороха могла применяться для бросания стрел, брусьев, камней.
Как показал анализ письменных источников, оставшихся со времен Древней Греции, возникшая в III веке до н. э. математика Архимеда, в частности его закон рычага, сформулированный в трактате «О равновесии плоских фигур», лишь помогла усовершенствовать уже давно существовавшее орудие.
До сих пор считалось, что мастера, снабжавшие своей продукцией в том числе и армии, смогли создавать достаточно сложные устройства (например катапульту или весы-безмены) только после того, как им стало доступно теоретическое знание, сформированное греческими мыслителями.
Однако гарвардский профессор-античник Марк Шифский утверждает, что катапульты создавались задолго до появления работ Архимеда и других древних математиков. Шифский и его коллеги из отдела истории науки Института имени Макса Планка в Берлине провели исследование древнегреческих письменных источников, среди которых обнаружились своего рода инструкции по эксплуатации первых примитивных катапульт, датированные еще V веком до н. э. Широкое применение на территории Европы катапульты нашли примерно к IV веку до н. э.
Знаменитый мыслитель и математик Архимед жил в III веке до н. э. (287–212 года до н. э.), и его работы по доказательству теорем о площадях и объемах криволинейных фигур и тел, а также трактаты, посвященные геометрическому анализу статических и гидростатических задач, явно были созданы позднее, чем появилось первое штурмовое орудие.
«Мастера не посещали Платоновскую академию и не учились сложной геометрии, однако могли создать точно откалиброванные устройства», — отмечает профессор Шифский.
Разумеется, добавляет профессор, таких результатов древнегреческие мастера смогли достичь только после многолетних опытов и испытаний, которые не всегда завершались успешно, но шаг за шагом повышали эффективность орудий.
То же касается и безмена, который позволял с достаточной точностью взвешивать предметы: он был создан задолго до появления математических аксиом и теорем, объяснивших модель его действия. По словам профессора, это один из примеров того, как насущная необходимость (например для рыночной торговли) рождала изобретение.
Закон рычага, который объясняет работу катапульт, также был понятен грекам и использовался ими задолго до того, как греческие мыслители сформулировали сложные математические построения и модели. Теория, созданная Архимедом, как считает профессор Шифский, лишь помогла оптимизировать древние приборы и орудия. Это в конечном итоге привело к повышению эффективности осады и увеличению точности.
Кроме того, теоретическое обоснование работы штурмовых орудий, которое увеличило их эффективность, позволило наладить почти массовое производство машин.
Возможно, подобно современным техническим директорам, древние греки также требовали техническое обоснование проекта для выделения под его реализацию денег и рабов.
Исследователям удалось выделить в античных письменных источниках тот период времени, когда ремесленники стали использовать теоретические выкладки своих математиков на практике. «Примерно в III веке до н. э. александрийские правители, вооружившие своих мастеров теоретическими знаниями, начали серию экспериментов с устройством катапульт, а также проводили регулярные испытания орудий. В конечном итоге, ремесленникам удалось создать стандартный метод их постройки», — рассказывает исследователь.
Именно с момента создания метода строительства катапульт наличие этого штурмового орудия стало играть решающую роль в осадных работах военных кампаний античного мира. Более того, именно тогда катапульта вызвала должное внимание у глав городов-полисов, поскольку стала действительно эффективным орудием, позволявшем пробить достаточно толстые стены и взять города, до этого десятилетиями подвергавшиеся осаде.
«Эти машины изменили ход истории», — заключает Шифский.
Принцип действия
Чтобы метнуть камень или большую стрелу вдаль, необходимо вначале запасти, а потом резко высвободить энергию. Это можно сделать тремя способами: растягивая волокна, скручивая сухожилия и используя противовес. 
Дальше до конструкции пойдет часть скучной теории которую вы можете пропустить:
В отличие от лука, где кинетическая энергия обеспечивается упругостью согнутых плеч лука, в катапультах и баллистах энергия запасается в скрученных пучках (жгутах) малоэластичных волокон. Рычаг, вставленный одним концом в закрученный жгут, стремится раскрутиться, разгоняя другой конец рычага до большой скорости. Таким образом каждое плечо катапульты состоит из горизонтального рычага, вставленного в закрученный с определённым усилием жгут, а также основания или рамы, куда вертикально крепится жгут. Оба плеча катапульты соединены тетивой, оттянуть которую возможно только с помощью лебедки. Между рычагами установлена направляющая балка для направленного полета метательного снаряда: камня в баллисте и стрелы в катапульте.
Принцип действия
Средневековая катапульта для обороны крепости (фантастическая реконструкция, включающая многие черты, появившиеся не ранее XIX века, включая конструкцию станка).
Основные сведения об устройстве катапульт и других метательных машин оставили авторы I в. до н. э. римлянин Витрувий, греки Герон Александрийский («Belopoeica») и Филон из Византия.
В отличие от лука, где кинетическая энергия обеспечивается упругостью согнутых плеч лука, в катапультах и баллистах энергия запасается в скрученных пучках (жгутах) малоэластичных волокон. Рычаг, вставленный одним концом в закрученный жгут, стремится раскрутиться, разгоняя другой конец рычага до большой скорости. Таким образом каждое плечо катапульты состоит из горизонтального рычага, вставленного в закрученный с определённым усилием жгут, а также основания или рамы, куда вертикально крепится жгут. Оба плеча катапульты соединены тетивой, оттянуть которую возможно только с помощью лебедки. Между рычагами установлена направляющая балка для направленного полета метательного снаряда: камня в баллисте и стрелы в катапульте.
Древнеримский автор I в. до н. э. Витрувий в своем трактате «Десять книг об архитектуре» приводит данные о конструкции катапульт:
«Пропорции катапульты и скорпиона зависят от длины стрелы, для которой предназначено орудие. Размер квадратного отверстия, через которое проходят торсионные жгуты, должен составлять одну девятую от этой длины… Жгуты скрученны либо из женских волос или кишок…
Закрутка жгута осуществляется до такой степени, когда жгут после удара по нему рукой издает ровный мелодичный звук по всей длине, такой же звук должен быть в другом жгуте…» [14]
У греков Герона и Филона все размеры катапульты также привязаны к длине стрелы [15] :
Длина стрелы Поперечный размер жгута Вес стрелы Вес катапульты Расчёт
| 70 см | 7.6 см | 225 г | 38 кг | 2-3 чел. |
| 90 см | 10.1 см | 450 г | 75 кг | |
| 114 см | 12.7 см | 900 г | 151 кг | |
| 137 см | 15.2 см | 1.8 кг | 262 кг | 5 чел. |
Наконечники стрел для катапульт длиной от 4 до 7 см (III—I вв. до н. э.)
Некоторые подробности по устройству катапульт, называя их балистрами, приводит ранневизантийский (VI в.) автор Прокопий Кесарийский: направляющая сделана из железной штанги; стрела вкладывается в выдолбленную деревянную колодку, которая приводится в движение тетивой.
В работе Афинея Механика, автора I века, цитируются достижения древнегреческого инженера Агесистрата, который послал 70-см стрелу (наименьший калибр стреломёта) на 3 с половиной стадии, то есть за 600 м, а тяжелая катапульта послала стрелу в 177 см за 700 м.
Современные катапульты
В настоящее время катапульты применяются для запуска снарядов и самолётов с авианосцев. Ведутся разработки по созданию катапульт для запуска грузовых космических кораблей с поверхности планет. Запускать пилотируемые корабли не представляется возможным ввиду слишком большого ускорения для живого организма.
Французские войска используют катапульту для метания ручных гранат по противнику. Первая мировая война
Различают следующие виды современных катапульт: