Тест-драйв ЗиЛ-157КД: 800 тысяч километров для пяти карданов
Фантазия у нашего народа богатая, это бесспорно. Залить мушку в эпоксидную смолу, обрезать пружины у Приоры, поставить «шестёрку» на литые диски, назвать автобус «луноходом» – это мы можем. Но в случае с 157-м ЗиЛом уровень фантазии просто зашкаливает: без труда можно насчитать не менее десятка прозвищ этого автомобиля. Самые известные – «Колун», «Утюг» и «Захар» (правда, последним именем называли ещё ЗиС-5 и некоторые другие ЗиСы и ЗиЛы). Также встречаются «Бабай», «Крокодил», «Ступа», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Семечка» и «Мормон». Ну и самое интересное – «Зензубель», что вообще-то является видом обычного рубанка. Ради какого-то плохого автомобиля народ бы так стараться не стал. Видимо, машина была хорошей, потому что и бабай, и полтергейст у нас запросто могут означать что-то ласковое и родное. Вот мы и посмотрим, чем хорош этот ЗиЛ.
Треть века на конвейере
Судьба благоволила этому автомобилю: тяжёлый грузовик в конце пятидесятых был востребован и на стройках Советского Союза, и, конечно, в армии. К тому времени на дорогах ещё вовсю встречались американские Студебеккеры, которые всеми правдами и неправдами удалось спасти от обязательного возврата в Америку по договору ленд-лиза, были и ЗиС-151. «Студер» был хорош почти во всём, но вот в армии их использовать было нельзя. ЗиС-151 был не то чтобы уж совсем плохим, но некоторые недостатки имел. Он не показал себя хорошим тягачом: мотор оказался слабоватым, любил греться, хотя при этом не имел даже отопителя кабины. Но он позволил избежать многих ошибок при проектировании ЗиЛа-157.
ЗиЛ-157 выпускался с некоторыми изменениями с 1958 по 1991 год. Можно отметить три основные версии этого грузовика: ЗиЛ-157 (1958–1961 гг.), ЗиЛ-157К (1961–1978 гг.) и ЗиЛ-157КД, сборка которого производилась на Уральском автомоторном заводе после прекращения выпуска ЗиЛа в Москве. Все три машины имеют и свои конструктивные особенности. Последние «колуны» во многом унифицированы с ЗиЛом-131, который стал впоследствии приемником ЗиЛа-157 в армии. Более всего на машинах в течение тридцати трёх лет производства менялась трансмиссия, «фишкой» которой на протяжении всех лет оставалось наличие пяти карданов: на передний мост, на средний мост, два кардана – на задний (кардан разделялся на среднем мосту промежуточным узлом) и кардан между «раздаткой» и коробкой передач. Неизменным оставалось одно: отсутствие гидроусилителя рулевого управления, что, как мы увидим в ходе тест-драйва, является серьёзным недостатком. Тем не менее ходят разговоры, что на некоторых партиях ГУР всё-таки есть. Возможно, в силу унификации с ЗиЛом-131 его и смогли туда каким-то образом воткнуть, но документального тому подтверждения найти не удалось.
Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали!
«Утюг» как он есть
Для человека, далёкого от истории отечественного автопрома, ЗиЛ-157 может показаться чем-то очень старым и, возможно, не приспособленным к самостоятельному передвижению. Но те, кто ездил на этой машине, подтвердят – это вполне рабочий и надёжный грузовик. Картинку портит его кабина, которую как перетащили со старого ЗиСа, так толком и не поменяли. Отсюда и вид машины прошлого. Выглядит, конечно, интересно, но у такого простого решения есть и некоторые недостатки. Основным бы я назвал ширину крыльев. Красиво, конечно, но добраться до мотора довольно тяжело: крышки капота откидываются по бокам, и доступу к силовому агрегату как раз крылья и мешают. Выход есть: крылья и боковины можно снять. Такое решение не новое: на американских «Студерах» они вообще крепились «барашками», но на ЗиЛе придётся поработать ключами.
Ещё одно интересное решение – расположение бензобаков. Их два, причём основной, объёмом 160 литров, расположен в привычном месте, слева, под бортом за кабиной, а вот второй, дополнительный, разместили сзади под кузовом. Его объём – 60 литров. Насколько же хватает такого количества бензина?
Мотор «съест» его за 600 километров по шоссе. Это, по большому счёту, не так много для советского мотора того времени. Расход по трассе составляет более 30 литров, а на бездорожье и вовсе хорошо за 40. При этом рядная «шестёрка» объёма 5,5 л выдаёт 109 л.с. Первые моторы были чуть слабее – 104 л.с., но в течение срока производства ДВС дважды подвергался модернизации. Первый раз в 1961 году, когда заодно поменяли и сцепление с двух- на однодисковое, и затем – в 1978-м, при этом его во многом унифицировали с двигателем ЗиЛ-131. В частности, поршневая группа нашего ЗиЛа стоит именно от 131-го.
Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности.
За рулём «мормона»
У кабины ЗиЛа-157 есть одно несомненное преимущество по сравнению с его предшественником ЗиСом: она отапливается. Но в остальном – всё то же царство металла. Усаживаемся на сиденье и начинаем рассматривать.
Центральный прибор – спидометр, слева от него – указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Справа – амперметр и указатель давления масла. Несмотря на то, что тормозная система здесь традиционно для грузовиков пневматическая, и тормоза не работают при критическом падении давления в системе, манометр расположили справа вне основной панели. Чтобы следить за показаниями этого прибора, приходится поворачивать голову. Конечно, если привыкнуть, то это не кажется недостатком, но хотелось бы, чтобы показания манометров (их два – давление в системе и в колёсах) можно было бы захватывать без отвлечений от дороги. Подсветка приборов сделана отдельными плафонами, что, в общем, было вполне в духе времени. В целом ничего новаторского «приборка» 157-го ЗиЛа предложить не может.
В нашей машине стартер приводится в действие ключом, но раньше на ЗиЛах была педаль стартера. Запускаем двигатель, слегка нажимая на педаль акселератора.
Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.
Повернуть руль на месте – задача сложная. Почти невыполнимая, я бы сказал. Но в движении руль кажется вполне лёгким, и рулить было бы совсем прекрасно, если бы не одно но – неожиданно сильная реакция на руле от передних колёс. Впрочем, владелец автомобиля Александр подтверждает: такое поведение рулевого управления – особенность 157-го. Более того, с этим фактом связана ещё одна особенность, и это выбор резины на переднюю ось. Самую лучшую следует всегда ставить вперёд, а что там стоит на среднем и заднем мосту – ЗиЛу наплевать. Зато чуть «квадратная» покрышка на переднем колесе нормально ездить не даст – руль будет сильно «бить».
Трогаемся сразу со второй передачи: первую включаем только при сильной загрузке или в тяжёлых дорожных условиях. Не забываем, что есть ещё и «раздатка» с пониженной передачей, но у нас не было подходящего случая загнать машину в такую грязь, чтобы воспользоваться этой возможностью.
Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя.
Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно.
На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом.
«Что день грядущий нам готовит. »
Приходится признать: большинство «колунов» свою жизнь уже окончило. Тем не менее они до сих пор встречаются в районах, где к машине предъявляется не так много требований: нагрузить как можно больше, проехать как можно дальше, при необходимости – отремонтировать «на коленке». Таких мест в России много.
Наш ЗиЛ ведёт совсем другую жизнь. Он вполне рабочая машина и занимается грузоперевозками, причём на достаточно большие расстояния. Из Петербурга он ездит и в Москву, и в Карелию. На первый взгляд – фантастика какая-то. Но почему бы и нет? Он уже прошёл 800 тысяч километров, и при уходе, который ему обеспечил заботливый и умелый нынешний владелец, проедет ещё столько же. Главное – знать, как этот грузовик эксплуатировать правильно.
Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было.
Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла.
По хорошей дороге в машину можно загрузить до пяти тонн. Это так инженеры думали, на самом деле ЗиЛ без особого труда тащит восемь. И самое главное – он не подводит своего хозяина. Работает, даже не подозревая, что многие его считают уже стариком.
Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика.
ЗИЛ-157. Он же «Ступа», он же «Колун», он же «Трумэн»… 16:43, 19 июля 2021 Версия для печати
«Проходимый, экономичный, простой по конструкции. Единственная проблема с ним — это запчасти, не так легко найти оригинальные…». О своем видавшем виды ЗИЛ-157 КД его владелец Евгений (между прочим, молодой человек) рассказывает как о какой-то легкой технике повседневного спроса.
Между тем в большом хозяйстве имеются куда более современные машины, а раритетный внедорожный грузовик в удаленном от «цивилизации» селе используется по своему назначению только в окрестностях и совсем нечасто.
Работающий пенсионер
Экономичный, говоришь? Этот довод особенно вызвал «требования» к подробным толкованиям. Ведь мы привыкли проецировать понятия «экономичности» к прогрессивным легковушкам и дизельным двигателям, а тут весьма тяжелый трехосный грузовик 6х6 почтенного года выпуска с архаичным карбюраторным двигателем еще довоенной конструкции!
Благодаря затянувшемуся циклу производства и консервации, уже в новом веке можно было встретить вполне «новенькие» экземпляры ЗИЛ-157. Есть примеры наоборот: восстановление «убитых» машин для сохранения памяти. Ну а часть «Ступ» доживают свою эру в качестве «рабочих лошадок» с последующим списанием на металлолом
Но приведенный хозяином конкретный пример из жизни более-менее прояснил суть явления. Ездили как-то по делам на двух машинах: он на своем, а товарищ на «сто тридцать первом» (ЗИЛ-131 — прим. автора). Километраж точно не известен, но дорога — таежная колея, горы, а большая часть пути прямо по руслу речки. Так вот, в этой поездке в абсолютно одинаковых условиях 131-й отработал 90 литров бензина, а 157-й обошелся 60 литрами. Разница в 1/3 все же. И то верно: у ЗИЛ-131 работает V8 объемом 6,0 литра, а ЗИЛ-157 тащит рядная «шестерка» объемом 5,6 литра.
По динамике разгона и максимальной скорости 150-сильный ЗИЛ-131, конечно, «сделает» своего старшего родственника, но в условиях бездорожья низкооборотный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-157 имеет и свои преимущества. Максимальная мощность в 109 л.с. достигается при 2800 об/мин, а пиковое значение крутящего момента 343 Нм реализуется на 1100–1400 об/мин. По сути, дизельные показатели.
Вообще, реликтовый звук движущегося 157-го не перепутать ни с чем. Это как услышать классический русский шансон на «виниле» и патефоне. Может, это еще не «золотое» время двигателя внутреннего сгорания, но у него по-своему изящная конструкция простоты и компактности: впускные и выпускные клапаны расположены в чугунном блоке цилиндров тарелками вверх, никаких лишних деталей в ГРМ, а головка блока (в данном случае алюминиевая) представляет собой почти плоскую деталь.
Нефорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) при рядной шестицилиндровой компоновке даже при таком большом рабочем объеме обеспечивает мягкую тихую работу на холостых оборотах: шумы создают только компрессор и вентилятор системы охлаждения. Перед радиатором, конечно, установлены жалюзи, а перед ним «кулер» системы смазки двигателя. Однако несовершенство впуска и выпуска со смещенной камерой сгорания обусловило малый рабочий диапазон, невысокую мощность, вместе с тем склонность к перегреву из-за расположенных в блоке выпускных каналов.
Притом у 157-го коробка передач 5-скоростная синхронизированная и с пятой прямой передачей, как у более современных ЗИЛов. Плюс двухступенчатая раздаточная коробка, у которой обе ступени понижающие (2,27 и 1,16), то есть диапазон передаточных чисел в трансмиссии достаточно широк.
Сельские будни
Данный экземпляр из более поздней серии ЗИЛ-157 КД, которая с некоторыми улучшениями появилась к концу 70-х годов и выпускалась уже до конца своего летоисчисления. На идентификационной табличке, размещенной на моторном щите, сохранилась значимая надпись «Автомобильный завод имени И. А. Лихачева», однако производство машины затем полностью перекочевало на Уральский автомоторный завод.
Поблекла и где-то облезла краска, есть повреждения на оперении, кабине, недостает некоторых штатных узлов и систем, таких как дистанционное регулирование давления воздуха в шинах или механическая лебедка, поизносилась бортовая платформа, агрегаты трансмиссии со следами потеков. Притом на раме и кабине нет фатальных разрушений. Да, нынешний вид у грузовика, конечно, не парадный, хотя внедорожная резина недавно установлена новая — от нее все же многое зависит. Модель К-70 размера 320-457 (12.00-18), какую ставят на ГАЗ-66. Еще со знаком качества СССР, между прочим.
А вот систему, в народе называемую «подкачкой», предпочли демонтировать. Штука хорошая, но в условиях уличного хранения в суровом климате и с длительными простоями (на приведенных фото автомобиль как раз находился в «спящем» режиме) сальники и магистрали приходят в негодность, а приводить все в порядок довольно хлопотно и особо нет смысла при таком режиме эксплуатации. Компрессор работает ради пневматических тормозов, привода стеклоочистителя, есть сжатый воздух для «ручной» накачки или других нужд — этого достаточно.
Машину приобретали недорого, и не с целью восстановления для торжественных выездов по выходным, а именно как утилитарный вездеход для нечастых «черных» работ: возить сено, дрова, пиломатериалы, да и насыпные грузы тоже. Причем до этого «Ступе» (одно из народных названий ЗИЛ-157) уже довелось хлебнуть жизни. При покупке машина вообще-то значилась не на ходу, поскольку двигатель находился в недееспособном состоянии после перегрева. И ничего странного в том не было: несмотря на, казалось бы, неприхотливую сущность (а может, как раз в силу этого — владельцы утрачивают бдительность), получить температурный «удар» этому агрегату вполне реально, такова его особенность.
Сначала думали «капиталить», но когда взвесили все за и против, поняли, что не стоит того. На семейном совете молодежь предлагала установить дизель: рядную «шестерку» Hino или Isuzu, благо места в моторном отсеке хватает, получится интересный опыт. Но воспротивилось старшее поколение: «Отец сказал нет, пусть все будет родное». Так и порешили, а оптимальный выход нашелся в приобретении такого же двигателя с консервации, и тоже недорого, всего за 10 тысяч рублей. Потом пришлось менять сам стартер: взят от 131-го, но «бендикс» остался родной.
Чтобы периодически ездить, большого ухода автомобиль не требует. Следить за смазкой, чистить фильтры. Однодисковое сцепление с механическим приводом и пневматические тормоза особых хлопот не доставляют, колодки менять несложно. Двигатель работает нормально. Причем в систему охлаждения, как и в прежние времена, заливается вода (дождевая или талая). При таких редких выездах использовать тосол нет особого смысла. А подшипники помпы смазываются отдельно через пресс-масленку.
Из недостатков собеседник называет мало что, да и то решаемо. Так, даже при закрытых створках капота через шарниры и стыки проникает вода на двигатель, скапливается в свечных гнездах. Поэтому после стоянки в список предрейсовой подготовки обязательно входит осушка этих «лунок», иначе пробой свечей обеспечен. Какие-то меры по уплотнению капота были приняты, но требуется что-то сделать дополнительно.
А еще расположение «запаски» неудачное. Штатное ее место справа под кузовом: данное решение позволило конструкторам установить грузовую платформу близко к кабине, таким образом увеличили угол съезда и улучшили развесовку по осям (как в порожнем, так и груженом состоянии), что благоприятно сказалось и на проходимости. Но снять-то колесо легко, а вот водрузить на место проблематично. И конечно, отсутствие гидроусилителя руля и его чувствительность к ухабам — притча во языцех 157-го. Евгений на сей счет резюмирует сдержанно: «Дело привычки. Отец если ездит, у него да, аж ногти слазят, а я ничего, приспособился».
«Колун» (еще одно народное прозвище 157-го) одновременно простой по конструкции, ремонтопригодный, но и со своими особенностями. Так, в отличие от ЗИЛ-131 с его «пижонским» электропневматическим приводом подключения переднего моста, здесь все сугубо механическое. Подключение производится только в раздаточной коробке, колесных муфт не предусмотрено. Опять же, задняя тележка на подвеске балансирного типа: схема распространенная, но у ЗИЛа реактивные штанги в шарнирных соединениях имеют текстильную набивку со специальной пропиткой. Узел как бы необслуживаемый (неразборный и несмазываемый), но его тоже разбивает и надо все равно как-то восстанавливать обоймы или искать еще «живые» штанги в сборе. Либо прибегать к такому альтернативному решению, как переустановка реактивных штанг от «Урала» (с доработкой), где они на металлических вкладышах.
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами, задняя — балансирного типа
Ступичные подшипники, как оказалось, тоже не раздобудешь просто так. И когда подвернулся случай позаимствовать таковые с машины, выставленной на продажу по запчастям, это превратилось в настоящее приключение с погоней. Добираться до нее было далековато, к тому же сразу стартовать к месту за запчастями не было возможности. А когда собрались, выяснилось, что владелец уже отправил машину в «расход», определив ее на металлоприемный пункт. Пришлось выяснять адрес, а когда прибыли на место «казни», увидели, что машину уже почти всю расчленили. И все же удалось выкупить сохранившиеся фрагменты ходовой части и трансмиссии, в том числе досталась задняя подвеска еще в нормальном состоянии, хотя на случай последующего ремонта наготове имеются и ураловские реактивные штанги.
Нечаянно разбил стекло водительской двери, так вот его найти оказалось сложнее, чем что-нибудь по железу. Временным решением стал вырезанный из сотового поликарбоната кусок нужной формы. Обращались и на местные стекольные заводы: на одном заломили невероятную цену в 7000 рублей (двигатель обошелся чуть дороже), но на другом пообещали сделать за приемлемые 2500 рублей. Несмотря ни на что, грузовик будет находиться в личном хозяйстве до тех пор, пока в нем полностью не отпадет надобность или возникнут непреодолимые обстоятельства для поддержания его на ходу (что наступит раньше).
Со временем данный экземпляр чего-то лишался, что-то менялось и дополнялось. Так, из его «инфраструктуры» исчезли лебедка и система «подкачки» (на панели нет и рычажка крана управления), в то же время появился отопитель от «Москвича-412», новые задние фонари, а также пневмосигнал на крыше. Но основные составляющие сохранились оригинальные
Герой второго плана
У ЗИЛ-157, наверное, самая необычная судьба среди советских трехосных грузовиков 6х6. По сути, автомобиль явился промежуточным звеном между ленд-лизовскими грузовиками Великой Отечественной и более продвинутыми ЗИЛ-131 и «Урал»-375. При этом ничто не помешало ему серийно выпускаться параллельно с ними: с 1958 года и до первой половины 90-х!
Как известно, непосредственно наследником ряда технических и визуальных решений американских Studebaker, International или GMC стал послевоенный ЗИС-151, отличавшийся характерной «носатой» кабиной и шасси 6х6 с задними двускатными колесами. А главное, сравнительно большой грузоподъемностью — до 4,5 тонны. Тогда как значимым отличием ЗИЛ-157 были односкатные колеса с шинами увеличенного профиля. И к этому оптимальному решению пришли, конечно, не сразу. Причем опытные образцы с такими колесами были и на базе 151-го, но серийно оформились у преемника.
Наука преодоления бездорожья брала свое: реальные испытания выявили и наглядно продемонстрировали, что задняя тележка с двускатными узкими колесами буквально «тормозит» ход в глубоком вязком грунте. «Замыливается» не просто протектор шин, но и весь скат целиком, превращаясь в один большой и бесполезный «слик» с огромным сопротивлением движению. Тогда как односкатные колеса с одинаковой колеей и более мощным протектором «выгребали» из болотин почти как гусеничные транспортеры.
А если на слабонесущих грунтах уменьшать удельное давление колес, то реализация тяговой силы становится куда более эффективной. Ко всему для военных машин на пневмоходу остро стоял вопрос сохранения подвижности в случае пробоя шин пулями, осколками или в результате повреждения на бездорожье. Поэтому другим ключевым решением в конструкции стала система регулирования давления воздуха в шинах. Именно ЗИЛ-157 в свое время стал первым советским грузовиком (не бронетранспортером), на котором серийно начали устанавливать данную систему, причем после неудачного опыта с внешним подводом воздуха была разработана и реализована надежная система с внутренним подводом (через ступицы).
До начала 70-х годов кабина имела подъемную левую половину лобового стекла, что видно по наличию специальных держателей, но затем этот дополнительный источник «охлаждения» для водителя упразднили
Шины, конечно, тоже были созданы особые: направленный «грязевой» рисунок протектора, увеличенный по ширине и высоте профиль и эластичный каркас. Диапазон переменного давления составлял 3,0–0,5 единицы с деформацией до 35% от высоты профиля, конечно, с учетом ограничения скорости движения (при минимально допустимом давлении — не более 10 км/ч).
Отличительной особенностью системы регулирования давления в шинах у ЗИЛ-157 было наличие блока шинных кранов непосредственно в кабине. То есть кроме основного крана управления, которым и регулируется давление воздуха, над полом справа от водителя устроены шесть вентилей, которые обеспечивают доступ к воздушной магистрали каждого из колес (для распределения воздуха между шинами, отключения от системы поврежденного трубопровода). Изначально грузоподъемность ЗИЛ-157 в условиях бездорожья составляла 2500 кг, на твердых покрытиях 4500 кг, позднее, с некоторым увеличением мощности и тяги двигателя, эти показатели немного выросли.
А вот по трансмиссии принципиальная схема относительно технологий военных грузовиков не изменилась. Мосты еще не проходного типа, с одноступенчатой главной передачей, с разъемными картерами и пятикарданным приводом. Раздаточная коробка имеет три выхода: один на передний мост и два на заднюю тележку. То есть отдельно кардан на средний мост и составная карданная передача на задний мост, с промежуточной опорой (так называемый «поросенок»), установленной на балке среднего моста. Схема громоздкая, но до появления проходных мостов ей в заслугу ставили большую живучесть — при «обрыве» одного из задних карданов один мост все же оставался в «деле».
Мосты не оснащались межколесной блокировкой, а конструкция разъемных картеров такова, что при полностью накачанных шинах клиренс не самый выдающийся — 310 мм. Тем не менее это больше, чем у предшественника ЗИС-151 с его 260 мм, и благодаря всем вышеперечисленным свойствам проходимость грузовика оценивается достаточно высоко. Кстати, в советской фильмографии есть пример с участием ЗИЛ-157 в условиях реального бездорожья. Это картина «Карьера Димы Горина» 1961 года, где присутствуют довольно характерные сцены поездки по раскисшей таежной колее, причем за рулем по сюжету сам Владимир Высоцкий.
За долгий период производства ЗИЛ-157 принципиально не изменился, хотя первая модернизация машины была проведена еще в начале 60-х (с появлением базового варианта с индексом К). В том числе серийно ему не достался более современный двигатель и тем более дизель. Родной же мотор был слабоват для решения широких задач по грузоперевозкам, особенно в составе с прицепами (также были версии седельных тягачей под полуприцепы). Что могли, из родного мотора «выжали», но кардинально эту проблему не могли решить. Ну и сама кабина, которую хоть и улучшили по сравнению с ЗИС-151 (появился отопитель, регулировка водительского сиденья), по всем качествам все равно представляла собой прошлый век.
Будни еще советского водителя ЗИЛ-157: запуск двигателя с «ручного стартера» не такая уж редкая необходимость. А главная проблема — отсутствие усилителя руля, который не появился за все 35 лет производства. Как бы там ни было, сейчас добровольно работать на такой машине вряд ли кто решится — слишком далеко ушел прогресс
Затянувшийся финиш
По логике, с прекращением производства в Москве на рубеже 70–80-х ЗИЛ-157 должен был навсегда уступить место «молодым». Но выпуск также организовали и продолжили на Урале, и с того момента грузовик-ветеран стал как бы альтернативой более «продвинутым» ЗИЛ-131 и тем более «Уралу»-375. Причем в большей степени для нужд народного хозяйства, хотя статус военнообязанного с автомобиля никто не снимал, он находился в резервистах.
В военной и трудовой биографии ЗИЛ-157 насчитывалось более 100 спецификаций. В том числе автомобилю довелось побывать в роли шасси для «Катюши»: реактивной системы залпового огня БМ-13 (до появления 40-ствольного «Града» на базе «Урала»-375Д). В мирной жизни ему тоже хватало применений, в том числе в качестве «техничек» разного рода, причем в глубинке такие версии в работе можно было встретить еще совсем недавно.
Но одним из важных на «гражданке» стало пожарное дело. Ведь именно шасси этой модели (и ее предшественника) позволило впервые в стране создавать хорошо оснащенную пожарную технику для тяжелых условий эксплуатации, с учетом работы в труднопроходимой местности, а также в суровых климатических условиях. Для соответствия последнему фактору цистерна для воды выполнена с теплоизоляцией, а подогревается выхлопным трактом.
На фото экземпляр пожарной автоцистерны ПМЗ-42 на шасси ЗИЛ-157К, выпущенный Прилукским (Украина) заводом противопожарного оборудования в 1967 году. Уже в наше время давно списанная и разукомплектованная машина была восстановлена до исходного рабочего состояния силами Главного управления МЧС России по Иркутской области. Сейчас это один из действующих экспонатов музея пожарной техники.