Турэндуро мотоциклы: какой туристический эндуро выбрать – рейтинг лучших моделей для туристов
Внедорожные байки – это целый класс, долго формировавшийся, обладающий своими особенностями, завоевавший многих поклонников. И сегодня мы взглянем на один из ярчайших его видов – в фокусе внимания лучшие турэндуро, мотоциклы, сочетающие проходимость с хорошей скоростью и комфортом дальних путешествий. Предлагаем подробно рассмотреть наиболее модных представителей категории, чтобы вы могли сделать безопасный, удобный, экономичный и, естественно, стильный выбор и чувствовать себя на дороге по-настоящему круто.
Сразу отметим, что данные варианты лидируют в нише именно из-за своей неочевидности. Поначалу их отличали от классики по ширине руля и ориентированному вверх глушителю, но сейчас вариантов гораздо больше. И дело не только в дизайне, в котором находится место для спортивной составляющей, у двигателя и подвески тоже есть своя специфика.
В чем особенность лучших туристических эндуро мотоциклов
То, что они не просто представляют усредненную версию гоночного и дорожного байка, а гораздо более универсальные и разносторонние. У них также есть преимущества, характерные для кроссового транспорта и даже для круизеров. Каждый из них – гибрид всех популярных классов: с жесткой и поэтому долговечной конструкцией, с достаточно комфортабельной посадкой в расчете на дальние поездки, с отзывчивым управлением, таким удобным при совершении маневров на запруженной улице в час пик.
Между собой они тоже разделяются, причем по целому ряду характеристик и классификаторов. Можно даже сказать, что флагман каждого почитаемого бренда обладает собственным набором эксплуатационных, технических, имиджевых свойств. Естественно, при этом производители учитывают и те требования, которые общие для класса и продиктованы современностью.
Но хватит прогревать двигатель – предлагаем начать выбирать свой туристический эндуро: рейтинг лучших моделей представлен вашему вниманию ниже, и начнем мы его нестандартно, с англичанина.
Triumph Tiger 800 XC
Успешно конкурирует в Европе с очень известным немцем BMW F 800 GS. «Тигр» приобрел поклонников за счет мощного силового агрегата со сбалансированной тягой и подвески, позволяющей практически не замечать кочек, выбоин, холмов и даже маленьких горок – проедет почти везде.
Добавьте сюда задорный спортивный дизайн, и получите отличного железного коня, на котором приятно покорять любую трассу. Единственный минус, и то опосредованный – это слабо развитая дилерская сеть в РФ. Достать запчасти, и провести ремонт сравнительно сложно.
Стоимость: начинается от 578 тысяч рублей, причем в российских реалиях проще купить новую модель, возможно, даже в Британии и после пригнать ее домой, чем найти б/у «Тигра».
«Все будут ездить на эндуро». Разбираемся, какие мотоциклы подходят для поездки на рыбалку или в дальнее путешествие
Цитата, вынесенная в заголовок, известна многим мотоциклистам. Но она совсем не поясняет, куда ездить и почему именно на этой технике. Мотопутешественник Александр Дежкунов, накатавший на таких мотоциклах не один десяток километров, попробует объяснить, что может подтолкнуть к покупке эндуро и какой кубатуре отдать предпочтение.
Эти мотоциклы принято делить на три группы, но классификация достаточно условная. В общем подход достаточно прост: чем выше масса мотоцикла, тем меньше в нем эндуро и внедорожности. Ключевыми параметрами для выбора подходящего мотоцикла будут ответы на вопросы: куда (где), кто и зачем. Несомненно, можно и на хард эндуро по шоссе 1000 км за день махнуть или на литровом турэндуро прорываться через лесовозные колеи – как известно, слабоумие и отвага не знают границ. Но мы все-таки о том, как использовать технику рационально и с наибольшим удовольствием.
Хард эндуро. Для самых «диких»
Это мотоциклы для агрессивной езды преимущественно в стойке и исключительно на бездорожье. Основной диапазон кубатуры одноцилиндровых двигателей – 125-450 куб. см. На большинстве моделей нет «поворотников», их нельзя использовать на дорогах общего пользования (да и проблематично в силу конструкции).
Если вы любитель экстрима и живете в местности, где за воротами начинаются лесные дороги с оврагами, либо в хозяйстве есть большой пикап, микроавтобус или автомобиль с прицепом, на которых «хард» можно довезти до подходящей местности и «отжечь», – это ваш вариант. Хард эндуро – из названия и так все понятно.
Выбор как объема, так и типа двигателя (двухтактный или четырехтактный) – отдельная большая тема без очевидного верного ответа. Можно лишь с учетом тяжести условий, уровня навыков и величины финансов варьировать выбор от достаточно «народных» японцев до недешевых спортивных КTM.
Honda CRF250X
Yamaha WR250F
KTM 350 EXC-F
Husqvarna FE350
SUZUKI RMX450Z
Софт эндуро. Нежнее, еще нежнее
На них можно передвигаться и по бездорожью, и по дорогам общего пользования. Кубатура моторов в основном такая же, как у «хардов». Главное отличие – более «гражданская» конструкция с чуть меньшим запасом прочности, не такие энергоемкие подвески и «зажатые» двигатели, наличие «поворотников» и более удобное сиденье.
Эта группа уже позволяет не только получить удовольствие от преодоления бездорожья, но и выполнять вполне конкретные задачи: передвигаться по сельской местности, ездить на рыбалку и охоту, а также отправляться в небольшие путешествия по достаточно глухим местам.
В принципе, софт эндуро подходят и для езды по городу – высокая посадка обеспечивает неплохой обзор, а мощности двигателя достаточно для уверенного маневрирования в потоке. На борт «софта» теоретически можно брать и пассажира, но практически лишь при сильной необходимости – второй человек на мотоцикле будет чувствовать себя как бедный родственник.
YamahaTTR250
Yamaha WR250R
Suzuki DR250 Djebel
Honda XR250 Baja
Suzuki DRZ400S
И если «внедорожников» объемом 250-400 куб. см на рынке достаточно, то вот «шестисотки» софт эндуро вещь крайне редкая – модели можно пересчитать по пальцам одной руки.
Yamaha TTR 600
Есть еще один аппарат от австрийского производителя, который при официальном позиционировании как туристический эндуро в силу серьезной энерговооруженности, наличия спартанского сиденья и с учетом требовательности к пилоту уместнее отнести к софт эндуро. Это 690 Enduro R от KTM. Очень редкий пример современной «честной» внедорожной техники.
КТМ 690 Enduro R
Туристические эндуро. Сел и катись
Самые популярные эндуро, а потому и выбрать есть из чего. Именно к этой группе относится цитата из заголовка. Туристический эндуро можно использовать и как повседневный мотоцикл, и как средство для путешествий. Их разберем более подробно.
Но для начала немного горькой правды: турэндуро – это мир противоречий и компромиссов. Заранее невыполнимая установка – сделать мотоцикл, идеально подходящий и для бездорожья, и для шоссе. Можно лишь построить универсальную технику. И тут вспоминается фраза, которую когда-то прочитал на форуме клуба владельцев Honda Transalp: универсальная вещь одинакова плоха для всего. И в этом своя правда. У универсального турэндуро слабый двигатель на шоссе, а на бездорожье он слишком тяжел.
Туристический эндуро – мотоцикл для дорог с любым качеством покрытия. Но именно дорог. Я бы все многообразие моделей турэндуро вместил в интервал от 50% асфальта/50% гравийки до 95% асфальта/5% гравийки.
Смысл выбора правильного мотоцикла под конкретные условия применения (допустим, путешествия) – это не просто доехать до конкретного места, но еще и получать максимум удовольствия в процессе езды.
Условно все турэндуро я бы разделил на четыре подгруппы. О них поговорим дальше.
Одноцилиндровые турэндуро с объемом двигателя 600-800 куб. см. Эти мотоциклы лучше всего подходят под определение «турэндуро», на таких аппаратах можно далеко уехать от асфальтовых дорог. Многие не согласятся, но я бы рекомендовал использование одноцилиндровых турэндуро без пассажира. Только без второго номера «одностволки» полностью раскроют свой потенциал за пределами асфальта и подарят удовольствие при посещении красивых мест.
Выбор здесь богат: более «туристические» Suzuki XF 650 Freewind, Aprilia Pegaso 650, BMW F650 GS и более «внедорожные» Suzuki DR 800 Big, BMW F650 GS Dakar, Yamaha XTZ 660 Tenere. «Внедорожные» одноцилиндровые турэндуро наиболее интересны как мотоциклы для покорения всех уголков мира на двух колесах. Для формулы 50% асфальта/50% гравийки лучше всего подойдут BMW F650 GS Dakar и Yamaha XTZ 660 Tenere.
Aprilia Pegaso 650
Suzuki DR 800 Big
BMW F650GS Dakar
Yamaha XTZ 660 Tenere
Двухцилиндровые турэндуро с объемом двигателя 400-750 куб. см – с этой группы начинаются модели, наиболее подходящие для поездок с пассажиром. Меньшая вибронагруженность и большая эластичность двухцилиндрового мотора – выбор райдеров, которым важнее комфорт при езде по дорогам, чем красоты удаленных уголков. При этом мощности двигателя недостаточно для быстрых прохватов по хорошей трассе и уверенных обгонов, особенно при наличии пассажира.
Это отличная техника, если вы планируете загрузить багаж, водрузить «+1» и в спокойном размеренном ритме со скоростью 100-110 км/ч отправиться в дальние края со съездами на гравий и хорошие грунтовые дороги. Но заранее нужно быть готовым к тому, что особого удовольствия от вождения на хорошем асфальте мотоцикл не доставит. Как, в принципе, и на гравийке (при наличии пассажира). Как и в случае с «одностволками», есть более «туристические» и более свежие Suzuki DL 650 V-Strom, Honda XL700 Transalp и довольно возрастные «внедорожные» Honda XL600/650 Transalp, Honda XRV750 Africa Twin, Yamaha XTZ750 Super Tenere.
Отдельного упоминания заслуживают две легендарные модели Honda – Transalp 600 и Africa Twin 750. Феноменальная надежность и сочетание потребительских качеств позволяют этим немолодым мотоциклам древней конструкции быть актуальными до сих пор. «Туристить» по удаленным локациям на них можно довольно долго.
Для двоих предпочтительнее «Африка». Подобные мотоциклы с карбюратором интересны для поездок в страны с низким и нестабильным качеством топлива. Правда, стоимость аппаратов в хорошем состоянии демократичной никак не назовешь.
Если не ставить целью конкретно путешествия, то я бы рассматривал тот же Transalp как мотоцикл «съездить на рыбалку за 100 км по шоссе и дальше по полевым и лесным дорожкам до реки». Для долгих поездок нужно мудрить с сиденьем – уже через час езды на «Трансальпе» чувствуется дискомфорт. Если же хочется посадить пассажира, загрузить максимум скарба и отправиться «на дальняк» преимущественно по асфальтовым дорогам, то в плане комфорта и при относительно невысокой цене в сегменте 650-к оптимальным выбором видится Suzuki DL650.
Honda XL600 Transalp
Honda XRV750 AfricaTwin
Yamaha XTZ750 Super Tenere
Suzuki DL650V-Strom
Двух- и трехцилиндровые турэндуро с объемом двигателя 800 куб. см. В этой категории упомяну всего пару мотоциклов. Теоретически можно было бы не выделять их в отдельную подгруппу. Но два современных аппарата – BMW F800GS и Triumph Tiger 800 – занимают свою нишу. Это мотоциклы для достаточно азартных водителей – наряду с отличными подвесками они обладают достаточно веселыми мощными двигателями, позволяющими при должном умении откручивать ручку «газа» на гравийках и грунтовках. Быстро, весело, задорно и желательно без пассажира. Главным минусом можно назвать разве что высокую стоимость аппаратов.
BMW F800GS
Triumph Tiger 800XС
Турэндуро с объемом двигателя 1000+ куб. см – это настоящая находка для длительных путешествий вдвоем по дорогам с твердым покрытием. Но для литровых «слонов» в термине «туристический эндуро» второе слово практически теряет свой смысл. Виной всему «сухая» масса за 200 кг, которая после заправки жидкостями и загрузки мотоцикла скарбом приближается к 300 кг. Фактически это «дорожники» с более всеядной подвеской и увеличенным клиренсом. Желание «поэндурить» пропадает, как правило, после первого же падения – груженый мотоцикл с высоким центром тяжести поднять в одиночку на рыхлых покрытиях практически нереально.
Но если изначально рассматривать мотоциклы исключительно как туристические аппараты с мощными моторами, прямой посадкой, комфортным сиденьем (в том числе и для пассажира), отличной ветрозащитой, удовольствие от езды будет дополнять удовольствие от окружающих видов. Наиболее популярные литровые турэндуро начального ценового диапазона (и самые возрастные соответственно) – Aprilia ETV1000 Caponord, Honda XL1000 Varadero, Suzuki DL1000V-Strom, и конечно же, иконы и законодатели класса – BMWR1100GS и BMWR1150GS. Из свежего: BMW R1200GS и R1250GS, Triumph Tiger 1200, Honda CRF1000 Africa Twin, Yamaha XT1200Z SuperTenere.
Из наиболее удачных попыток добавить эндуро к туризму следует отметить свежую литровую Africa Twin. И естественно, куда же без самых азартных «внедорожников» – спортивных KTM. 990, 1090, 1190 и 1290 не для масс и не для спокойного туризма, эти мотоциклы предназначены для динамичной езды в режиме ралли, что предполагает серьезные требования к пилоту. Да и кощунство на такой продуманной технике просто ездить. Так что желающим «летать на литре» прямая дорога к австрийцам.
Кардан или цепь, литые колеса или спицованные, V-образный, рядный двигатель или «оппозит» – выбрать есть из чего. Откровенно неудачных моделей в этом списке нет, разве что от ранних карбюраторных Varadero стоит отказаться по причине высокого расхода топлива при больших пробегах.
Honda XL1000 Varadero
BMW R1150GS
Triumph TigerExplorer 1200
Honda CRF 1000 AfricaTwin
Yamaha XT1200Z Super Tenere
KTM 990 Adventure
Есть также целый ряд прекрасных аппаратов вроде Yamaha TDM 850/900, Kawasaki Versys 650/1000, Honda VFR800X Crossrunner и VFR1200X Crosstourer, Ducati Multistrada 1200 и т.д. Де-юре они позиционируются как туристические эндуро. Но в силу своей абсолютной паркетности даже для частичного использования на гравии я бы их не рассматривал. Это отличные мотоциклы, но для асфальта любой степени убитости.
Небольшая ремарка для тех, кто однозначно планирует открывать для себя красивые места, путешествуя вдвоем. Если хочется забираться подальше, а «второй номер» предрасположен к самостоятельному вождению, то лучше путешествовать на двух подходящих мотоциклах. Даже если вместо свежего условного «литра» за 8-10 тысяч долларов купить две более возрастные одноствольные 650-ки – количество полученных положительных эмоций на живописных дорожках будет в разы больше.
Наш вердикт
Почему же все будут ездить на эндуро? Видимо потому, что прямая посадка, отличная ветрозащита и поглощающие неровности подвески обеспечивают наилучший комфорт при езде по всем видам (в том числе наших не самых лучших) дорог по сравнению с другими классами мотоциклов. А ценить комфорт с возрастом начинаем мы все.
P.S. В этой статье упомянул только самые популярные модели, потому как тема более чем обширная и подробный обзор одной статьей не обойдется. Минус всего класса – значительная высота по седлу, поэтому при невысоком росте выбор существенно сужается. Предварительно «примериться» к конкретной модели мотоцикла можно на сайте cycle-ergo.com, введя свои параметры.
Сезон заканчивается – пора решать, на чем ездить в следующем году! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
Турэндуро мотоциклы на кардане
Если рассматривать асфальтовое применение — думаю, что никаких. Это не значит, что он непригоден к дальнякам(напротив, меня он на трассе более, чем устраивает), просто при проектировании в KTM не ставили целью выпустить самоходный диван на хорошей подвеске(как это позже сделали с обычными 1190 и 1290), а большое внимание уделили внедорожным компонентам.
Поэтому если не рассматривать то, как он ведёт себя на грунте(на асфальте бонусы в равесовке и подвеске пригодятся мало, а в плане энерговооруженности озвученные мотоциклы тоже весьма интересны), то автор поста увидит:
1. цепь(для меня это спорный минус, но тут тонна копий сломана уже и так :))
2. меньший бак в паре с довольно прожорливым мотором
3. ТО раз в 7500 км
как не крути, др650 такая же универсальная мотоциклетина — т.е. только доехать, никаких дубасингов)))
Мот особо и не легкий, подвеска бдж. ))))Я как то чуть Африку не махнул на это чудо)))
Везде где ты проедешь на др650 ты проедешь и на тяжелом паркетнике, возможно не с таким кайфом)
Поэтому разделять так разделять, 250-4500-500.
и любую дорожную хрень)))
Покупать ради понтов триумф или дукати что бы ездить по дальнякам это бред)))Ну для кого то понты дороже любого бреда.
Если уж так хочется мотоцикл в виде турэндуры для асфальта — я бы смотрел на суптен 1200) 950\990 ктм не смотрел бы — жалко пупсика на асфальте гробить))))
Я бы подождал хонду африку, а потом бы делал выбор. По себе могу сказать, что если не попробовал бы, то потом кусал бы локти всю дорогу независимо от выбора.
по имещимся опциям скажу с высоты своего полета следующее:
— GS брал бы обычный, так как в процесе обладания большим, наверняка приходит мысль что не плохо было бы срезать немного там или здесь в жаркий день, да и обычный гусь машина более утилитарная ( у меня лично иногда приходит мысль из RT сделать R =).
— KTM таже история по мне так лучше 1190 и еще с приставкой R (считаю что это наверное лучший вариант в случае если деньги не приоритет)
— VFR1200X и XT1200Z две абсолютные противоположности. Первый это спорт со внешностью турындуры, второй улитыч. Но обы надежные. Единственный недостаток это подвески (на новой яме не знаю, но на старой и на хонде подвески все же компромисные по сравнению с европейцами). *Кстати вес на хонде ощущается меньще чем на GSA.
— 1000 DL и Multistrada 1200 замучаешься править колеса.
— Triumph нечно среднее между GS и VFR1200X
— Caponord мне лично очень понравился, мотор резвый, электроника, подвеска просто сказочная (реклама не врет), исполнение не хуже Ducati, а местами и лучше. Единственный минус это багаж — маленькие кофры с хлипкими креплениями. И да, этот, как и 90% вышеуказанного, аппарат для европы, и никак не для восточной. Хотя у них есть и такой вариант
Укажите название ссылки.
Решил я написать аффтару ответ. И так увлёкся, что накатал более 13 000 знаков =)) Сейчас я эту простыню попробую здесь выложить. Придётся разбить на 5 частей из-за ограничения 3000 знаков на коммент.
Мой совет будет таковым: аффтар, сразу отбрось все цепные моты. Туристический мотоцикл для езды далеко должен быть только на кардане. Дальше конкретно по рассматриваемым вариантам:
R1200GSA — 220 кило? Аффтар, ты шутишь? Даже на офф. сайте указано 260 кг снаряжённой массы, а в реале ещё больше. И недостаточной надёжностью у BMW страдают не только подвески, а ВООБЩЕ ВСЁ. И ещё: я уверен что из всех рассматриваемых здесь мотов именно GSA чисто субъективно будет ощущаться райдером как самый тяжёлый. Просто из-за того что он слишком высокий.
XT1200Z — самый приспособленный для оффроада из всех карданных байков. Красивый (хоть и далеко не во всех вариантах раскраски). На этом его достоинства заканчиваются, и начинаются недостатки. Во-первых, двигатель — мот вообще не едет по сравнению с Гусём, и тем более с Кросстурером. Разница по динамике и ощущениям ПРОСТО ГИГАНТСКАЯ! А ещё двиг издаёт очень много левых противных звуков — стрекотов, лязганий, клацаний. И для него это норма. Ещё он сильно вибрирует. Как на таком вибраторе вообще ехать в дальняк лично я не понимаю. Ещё он реагирует на все команды ручки газа с небольшой, но всё-же заметной задержкой — спасибо сырой и недоработанной системе throttle-by-wire. Ну и, наконец, кардан — он просто ужасный у этого мота! Он весь расхлябанный, и с огромными люфтами. В итоге открываешь газ — мот неприятно дёргается, закрываешь газ — мот неприятно дёргается. Ни у Гуся ни у Кросстурера таких проблем нет — у них карданы гораздо более собранные и приятные. А ещё у СуТенёра регулярно течёт сальник редуктора (перманентная болячка модели). Такие дела…
Сразу уточню, что все эти ощущения получены от многократных тест-драйвов первой дорестайлинговой версии XT1200Z (которая выпускалась 2010-2013). С 2014 года пошла рестайлинговая модель (та которая с полностью электронной приборкой) — в ней, говорят, хотя-бы частично пофиксили вышеуказанные недостатки. Может оно и так. Не знаю: рестайлинговую модель я ещё не пробовал. Впрочем, не думаю, что там что-то прям кардинально лучше: основа то осталась та же.
VFR1200X/XD — ШИКАРНЕЙШИЙ БАЙК! Очень, очень хороший! Пожалуй, самый недооценённый мот современности. Самый бодрый и резвый из всех КАРДАННЫХ адвенчер-байков. Движок просто великолепен! Выдаёт ГОРЫ тяги во всём диапазоне оборотов от холостых и до осечки. Стоит открутить ручку газа — и цифры на спидометре переваливают за 200 в считанные секунды. И продолжают расти. Вибраций минимум — ГОРАЗДО меньше чем на Гусе, и тем более на СуТенёре.
Эргономика у мота просто ЭТАЛОННАЯ: седло, руль, подножки — всё именно там где и должно быть. Впервые сев на этот мот у меня сложилось ощущение как будто эргономику делали специально под меня. Но самый прикол: когда на мот сел мой товарищ, который сильно выше и больше меня — он почувствовал то же самое. Когда я впервые сел на Кросстурер и поехал — я сразу же почувствовал полную уверенность в моте и комфорт. У меня было такое ощущение как-будто это мой собственный мот на котором я уже накатал не одну тысячу км, и прекрасно его знаю. Т.е. чувства того что едешь на чужой незнакомой и непривычной технике не было СОВСЕМ. Ни на одном другом моте я такого не испытывал, а катался я на огромном количестве разных мотов всех классов, типов, и кубатур. Что касается удобства — то Кросстурер явно самый комфортный байк в своём классе. У остальных байков класса с этим аспектом тоже всё хорошо, но у Кросстурера немного лучше. В первую очередь за счёт идеальной эргономики и минимума вибраций.
Что касается КПП — я неоднократно катался на Кросстурерах обеих модификаций (как с механикой, так и c DCT). И они обе великолепны. Ну про механику говорить особо нечего — просто коробка. Просто работает. Чётко, мягко, и без нареканий. Одно слово — Honda. А вот DCT-трансмиссия заслуживает отдельного рассказа. Если вкратце — то это просто ПЕСНЯ! Передачи переключаются очень быстро, но при этом очень мягко — совершенно без каких-либо рывков и дёрганий. Но это вам не вариатор, и не гидротрансофрамторный автомат — на DCT совершенно нет эффекта «резиновой трансмиссии». Нет, здесь реакция на газ, а так же связь заднего колеса с двигателем совершенно прямая, чёткая, и быстрая. Как на механике. Оно и понятно: ведь DCT — это, по-сути, и есть механика. Но при этом жмакать сцепление и клацать лапкой КПП больше не нужно: за вас это делает робот. При чём делает он это ЗАМЕЧАТЕЛЬНО.
Когда в первый раз садишься на мот с DCT и едешь — то по-началу очень непривычно: пальцы левой руки судорожно хватаются за воздух в тщетной попытке нащупать рычаг сцепления. Ан нет его. Но километров через 20-30 к этому полностью привыкаешь — и дальше уже ничего не мешает наслаждаться приятной комфортной поездкой. Но по-настоящему понимаешь всю прелесть DCT-коробки когда попадаешь с ней в пробку: вот тут все преимущества отсутствия необходимости жать сцепление и щёлкать коробкой раскрываются во всей красе! Просто газ-тормоз — и больше ничего лишнего. Приятно, удобно, и ооочень комфортно. Помните забитую уставшую левую руку после часового тыркания по пробкам? Помните постоянные переключения первая-вторая при езде по «междурядью»? Помните? Забудьте всё это как страшный сон: на мотоцикле с DCT ничего этого не будет НИКОГДА.
Есть ли у DCT-коробки недостатки? Ну если придираться — то можно найти парочку. Но они весьма мелкие и незначительны:
1) Нельзя на ходу погазовать в пробке чтобы коробки расступились — не велика беда. На крайняк есть клаксон, да и другие способы привлечь к себе внимание.
2) Нельзя заводить мот с толкача — а много ли владельцев мотов подобного класса заводят с технику с толкача? А часто ли вообще возникает такая необходимость? Да и к тому же возможность «прикурить от друга» никто не отменял.
3) На старой версии DCT-коробки точки переключения передач немного неоптимальны как на мой вкус. Что это значит: в D-режиме мот переключается вверх очень рано — всего
на 2500 об/мин, если вы едете на малом газу. Если крутить ручку сильнее — то переключается позже. Сделано такое раннее переключение специально — для экономии бензина. При езде по свободным дорогам такой режим вполне комфортен. Но вот в пробках ездить в D-режиме неудобно: мот излишне часто щёлкается вверх-вниз. Поэтому в пробках следует переключаться в S-режим — тогда мот щёлкается вверх не раньше 5-6 тысяч оборотов, что позволяет минимизировать количество переключений КПП, а так же сохранить максимальную динамику для своевременного выстрела вперед в междурядье и стремительного прыжка в открывшийся просвет между коробок. Однако при спокойной езде по свободной дороге желание S-режима держать обороты по-выше лично меня не устраивает: я то как раз люблю ездить на высшей передаче, и по-возможности держать двигатель на низких оборотах. И Кросстурер за счёт своего бездонного двигателя позволяет спокойно и без рывков ехать и ускоряться на 6-й передаче с 60 км/ч. Но вот S-режим так ехать не хочет — он даже на 100 км/ч упорно держит 5-ю, не желая переключаться дальше. Оно и понятно: на то он и S. Но немного неприятно то что даже если на этой скорости принудительно переключиться на 6-ю нажатием клавиши «+» на левом пульте — то через несколько секунд коробка вновь скинет передачу на 5-ю.
Но этот недостаток вообще элементарно побороть: просто включайте S-режим только в пробках (ну и когда гоняете), а при спокойной езде по свободной дороге переключайтесь в D — и никаких проблем. К тому же тут всё индивидуально: это лично мне такие точки переключений не очень нравится — но кому-то другому под его стиль езды они могут подойти идеально. К тому же DCT-коробка обучается и подстраивается под владельца — так что скорее всего на том байке на котором катался я она так себя вела просто потому что хозяин мота так её обучил. А ещё Honda безостановочно развивает DCT-коробки и регулярно обновляет им прошивки, улучшая алгоритм их работы. И с каждой новой прошивкой DCT-коробка работает всё лучше чем с предыдущей (в плане удобства). DCT-коробки впервые вышли в продажу в 2010-м году на спорт-туристе VFR1200FD — это была первая версия прошивки. Выферы 1200FD 10-го и 11-го годов идут именно с ней. К 2012-му году Honda обновила VFR1200F/FD (в то числе и прошивку DCT), а так же запустила VFR1200X/XD Crosstourer. Поэтому VFR1200FD и VFR1200XD Crosstourer 12-го и 13-го годов идут уже со второй — усовершенствованной версией DCT. Кстати, в 2012-м году все мотожурналисты отмечали то НАСКОЛЬКО адекватнее и лучше работает 2-я версия DCT по сравнению с первой. К 2014-му году Honda вновь слегка обновила линейку флагманских Выферов, улучшив, в том числе, и прошивку DCT. Таким образом в 14-м и 15-м годах выпускались VFR1200FD и VFR1200XD Crosstourer с уже третьей версией DCT-коробки. Ну а к грядущему году Honda в очередной (уже во 2-й раз) слегка обновила Кросстурер, обновив в том числе и DCT-коробку (3-е обновление). Таким образом с 2016-го Кросстуреры будут выпускаться уже с 4-й версией DCT-коробки. При этом в этот раз обновления более масштабные: коробку не только научили определять когда мот едет в гору/с горы, адаптируя соответствующим образом свою работу под конкретные текущие дорожные условия, но ещё и разделили S-режим на 3. Да-да, у Кросстурера теперь аж 3 разных спорт-режима! Это помимо D-режима, и ручного режима. Итого: 5 разных режимов работы КПП (ПЯТЬ, КАРЛ)! Думаю, с таким обилием вариантов теперь даже самый требовательный и привередливый райдер (как я) сможет найти идеальный для себя режим работы DCT-коробки, и ездить всегда в нём.
Кстати, сразу уточню что все эти обновления DCT-трансмиссии делаются исключительно с целью повышение комфортности работы оной, и удовлетворённости владельцев ею. Ни для кого не секрет что мотоциклисты гораздо более требовательны и привередливы к технике нежели четырёхколёсные — вот Honda и старается удовлетворить все запросы и капризы самой взыскательной публики. И им это удаётся: ещё в 2013-м году 70% проданных Кросстуреров приходилось на версию с DCT. А сейчас, наверное, ещё больше. И в дальнейшем количество райдеров, выбравших DCT-коробку будет продолжать расти. Оно и понятно: такая коробка ГОРАЗДО удобнее в использовании обычной механики. В разы. И при этом не имеет существенных минусов. DCT-трансмиссия — это будущее, которое уже здесь. И оно великолепно! Некоторые (самые узколобые) это отрицают и упираются, но всем здравомыслящим людям это очевидно. Тут всё как с инжекторами и с ABS — время всё расставит по своим местам.
Что касается надёжности и беспроблемности — то тут тоже всё более чем отлично: моты с такими коробками выпускаются уже 6 лет, и продаются десятками тысяч по всему миру, и тем не менее в Интернете я не нашёл НИ ЕДИНОГО сообщения о поломках или проблемах DCT-трансмиссии на VFR1200FD/XD. Т.е. вообще ни единой поломки ни у кого за 6 лет! Поразительный результат! Таким образом можно совершенно точно сказать, что Хондавская DCT-трансмиссия на мотах семейства VFR1200 крайне надёжна и беспроблемна. По статистике выходит что она гораздо надёжнее среднестатистических механических КПП: с теми то проблемы бывают нередко. Оно и не удивительно: любой опытный механик скажет вам что
в 90% случаев поломок и неисправностей любых КПП причиной является криворукий/кривоногий пользователь. А DCT-трансмиссия от подобных дураков защищена явно лучше чем любая механика.
Резюмируя по DCT-коробкам: они без преувеличения ВЕЛИКОЛЕПНЫ уже сейчас. И постоянно становятся всё лучше и лучше. Так что если вы раздумываете над покупкой мота с такой трансмиссией — то даже не сомневайтесь: берите. Не пожалеете.
Что касается управляемости и веса — то тут у всех современных карданных адвенчер-байков всё просто великолепно! Что у Гуся, что у СуТенёра, что у Кросстурера. Много весят эти мотоциклы только на бумаге. Ну и в статике. Но стоит на них сесть и начать движение — и большая часть этого веса будто растворяется в воздухе! Те кто ни разу не ездил на современных карданных адвенчер байках даже не представляют как легко и приятно управляются эти могучие аппараты. Человека, впервые севшего на такой аппарат эта лёгкость обычно просто шокирует в хорошем смысле. Меня она тоже шокировала в мой первый раз. Невероятно, но рулятся 1200-кубовыеадвенчер-байки примерно как чекушки. Так что, аффтар, можешь не сомневаться что любой из рассматриваемых здесь аппаратов будет рулится и ощущаться гораздо легче и приятнее твоей старой Африки. Лёгкость управления — это одно из разительных отличий многих современных мото от старой техники.
На счёт Triumph Tiger Explorer — на нём я ещё пока не ездил. Но не мало читал. Могу сказать что те люди, которые ездили и на Триумфе и на Кросстурере обычно сходятся во мнении что Кросстурер лучше: там и движок по-веселее, и управляемость лучше. Мне даже несколько владельцев Триумфа которым довелось попробовать Турер в этом признавались. Кстати по поводу управляемости: во всех журналистских обзорах есть упоминания о том что на малых скоростях рулится Триумф тяжеловато, и что в городе на нём неудобно. А в обзорах его вышеупомянутых конкурентов ничего такого нет.
Короче, резюмируя всю эту огромную простынь которую я здесь накатал: бери VFR1200XD Crosstourer (DCT) — ОТЛИЧНЕЙШИЙ АППАРАТ! Не пожалеешь. Сам по Кросстуреру сохну с самого его выхода. Друга своего тоже им заразил — в итоге он его себе купил несколько месяцев назад. Очень доволен.
P.S. Ах да, т.к. аффтар слегка напутал с табличными данными — то, пожалуй, отпишу их здесь дабы предотвратить дальнейшую путаницу. Данные с официальных сайтов.
Снаряжённая масса: XT1200Z — 257 кг, R1200GS Adventure — 260 кг, XT1200Z Worldcrosser — 261 кг, XT1200ZE — 265 кг, VFR1200X — 275 кг, VFR1200XD — 285 кг.
Объём бака: VFR1200X/XD — 21.5 л, XT1200Z/ZE — 23 л, R1200GS Adventure — 30 л.
Ну вот сумел запостить всю свою простыню за 4 коммента. 5-й не потребуется. А пока разбивал текст на части вспомнил забавный курьёз из своего опыта. В тот раз когда мне впервые дали покататься на VFR1200XD я проехал на нём
55 км. По городу (в т.ч. по пробкам), по МКАДу, и немного за город. До этого из Выферов 1200 катался на FD и на X по площадке. Поездка эта мне, конечно, ОЧЕНЬ понравилась. Слезать с байка решительно не хотелось. Но ничего не поделаешь — надо. Потом ещё пол-часа стояли общались с владельцем за моты и сопутствующие. Короче, прыгнул я обратной на свой TDM 900, да и покатил восвояси. И перед первым же светофором я позорно заглох. А знаете почему? О, это самое клёвое: всего за пол-сотни километров на моте с DCT-трансмиссией я НАСТОЛЬКО к ней привык, что сев обратно на СВОЙ мот с механикой я останавливаясь на светофоре просто не выжал сцепление и не скинул передачи вниз. Я банально отвык от того что на устаревшей механической трансмиссии необходимо совершать все эти суетливые телодвижения. Такие дела…