«Заводской» тюнинг Lada: Супер-Авто, Бронто, Lada Sport.
Постройка специальных версий вазовских автомобилей силами завода-производителя или небольших сторонних фирм — тема обширная и с историей. Что такое «заводское тюнинг-ателье» в случае с АВТОВАЗом и чем занимаются эти компании — в нашем материале.
История, по большому счету, началась в начале 1990-х годов, неслучайно совпав по времени с рождением «свободного рынка». Много воды, бензина, денег (и местами даже, чего уж там, крови) утекло с тех пор и в России, и в некогда «бандитском» Тольятти — канули в Лету и «заряженные» «десятки» ВАЗ-21106 с 2-литровым двигателем Opel, и рамные внедорожники Tarzan на агрегатах Нивы и с кузовами «восьмерки», «одинадцатой» или «двенашки».
Но некоторые из фирм не только выжили в бурлящем потоке российского рынка, но и обрели собственное лицо и ныне предлагают вполне качественную, разнообразную, периодически обновляемую (хоть и мелокосерийную) и очень интересную продукцию. Находясь каждая в своей нише, эти компании решают, в общем-то, одну задачу — помогают АВТОВАЗу расширять ассортимент теми модификациями, которые нереально запустить на конвейере в силу малого тиража, граничащего со штучностью и даже эксклюзивностью. Давайте коротко познакомимся со всеми вариантами «заводского тюнинга» по-вазовски.
ПСА «Бронто»
В 2013 году компания ОАО ПСА «Бронто» практически объединилась с другой тольяттинской компанией, которая после долгих метаний недавно вновь стала вазовской «дочкой» — ВИС-Авто. Слияние компаний, каждая из которых имеет более чем 20-летнюю историю, фактически вылилось в перенос производства Бронто на мощности ВИС-Авто. Тем не менее каждая компания сохранила самостоятельность своего бренда на рынке (под маркой ВИС-Авто выпускаются полурамные пикапы, новейший на данный момент — на базе Lada Granta), а бронтовцам объединение позволило изменить технологию сборки автомобилей — если раньше они брали у АВТОВАЗа готовый автомобиль, полностью разбирали его, переделывали и собирали заново, то теперь для производства Рысей они получают «черный» (то есть неокрашенный кузов), что позволило сократить затраты и снизить себестоимость. Суммарно Бронто каждый месяц выпускает порядка 20-30 автомобилей — это немного даже на фоне «побратима» ВИС-Авто, выпускающего примерно в 10 раз больше своих пикапов.
Но своя ниша у Бронто есть, несмотря на кризис и сокращение объемов продаж — работа ведется с каждым клиентом отдельно, есть возможность быстро подстраиваться под меняющуюся конъюнктуру. Клиент может приехать непосредственно на завод, чтобы обговорить комплектацию, может обратиться в автосалон собственной дилерской сети Бронто (таких сейчас порядка 80 по России), а может попробовать купить «спецверсию» и через автосалоны Lada — некоторые из дилеров принимают продукцию Бронто на реализацию. В прошлом году базовая Рысь была дороже серийной Lada 4×4 примерно на 50 000 рублей.
ЗАО «Супер-Авто»
Компания «Супер-Авто» сделала себе имя на продукции несколько иной направленности, хотя и внедорожники, и пикапы были (и есть) в ее модельном ряду. Но «лицом» компании всегда были «дорожные» модели с удлиненными кузовами и более мощными, нежели серийные, силовыми агрегатами. Ведь в 90-х в компании строили те самые «заряженные» «десятки» ВАЗ-21106 с 2-литровым 16-клапанным мотором Opel C 2.0 XE, выдававшим 150 л.с. и «стретч-версии» ВАЗ-21108 Премьер, удлиненные на 175 мм. Эти модели (а еще был минивэн ВАЗ-2120 Надежда) родились именно благодаря сотрудничеству АВТОВАЗа и Супер-Авто в 1997 году. С этого всё и началось.
По точно такому же рецепту в Супер-Авто получили двигатель и для внедорожника Lada 4×4, и мотор тоже получился неплох, но судьба этой версии пока не решена — она будет зависеть от вектора модернизации внедорожника на самом АВТОВАЗе, а вектор этот всё время меняется. Так что если такая машина и появится, то лишь в обозримом будущем. А в действующем модельном ряду Супер-Авто — Приоры с 1.8-литровым «движком» в четырех варантах кузова (серийные седан, хэтчбек и универсал, а также удлиненный на 80 мм «стретч» Premier), а также три варианта длиннобазной Lada 4×4 — медицинский фургон, грузовичок для МЧС и «стандартный» развозной пикап.
Все годы своего существования Супер-Авто тесно сотрудничает с АВТОВАЗом, на этом компактном производстве действуют стандарты качества, привнесенные в деятельность «большого брата» альянсом Renault-Nissan, а за первыми месяцами выпуска 1.8-литровой Приоры будет пристально следить заводской Центр удовлетворенности потребителей. Схема сборки такая: в Супер-Авто поступает полностью собранный автомобиль, с него снимается двигатель, модифицируется и ставится обратно. Автомобили имеют собственный VIN-номер и подпадают под стандартную гарантию АВТОВАЗа. Мощности Супер-Авто позволяют собирать до 500 Lada Priora 1.8 ежемесячно, а распространяться машины будут через дилерскую сеть Lada.
ООО «ЛАДА Спорт»
ЛАДА Спорт отчасти стоит в одном ряду с представленными компаниями, а отчасти — из ряда вон. С одной стороны, история у нее богатая — она началась с небольшой фирмы ТМС, которая, являясь изначально гоночной командой, в конце 1990-х занялась изготовлением «дорожных» спортверсий вазовских машин, начав с «десятого» семейства. ТМС здравствует и поныне, сейчас ей отданы все чисто гоночные проекты под брендом Lada Sport, включая постройку болидов для чемпионата WTCC. Также в истории Лада Спорт были и раллийный кит-кар Lada Revolution, и оригинальный спортпрототип Lada Revolution-2, на базе которого даже был организован гоночный кубок.
Пожалуй, из всех «заводских» тюнинг-контор Lada Sport – самая «приближенная ко двору» и самая продвинутая. По крайней мере, сделавшая свою продукцию максимально массовой и стабильной по качеству. И это единственная компания, продукция которой включена в основной модельный ряд Lada. Автомобили здесь собираются с нуля, и только двигатель поставляется в сборе — в ЛАДА Спорт его «начиняют» облегченной шатунно-поршневой группой. Кроме того, у спортивных Калин и Грант отличные от стандартных амортизаторы, тормозные диски, пружины. В интерьере автомобилей — собственные «ладаспортовские» сиденья и оригинальные спортивные штрихи. Общее количество «неродных» деталей порядка 56 штук. В декабре 2014 года мы детально ознакомились с процессом производства спортивных версий Lada.
В прошлом году компания продавала порядка 220 машин каждый месяц. Для торговли этими машинами отбирают лучших вазовских дилеров. В начале продаж, весной 2013 года, в дилерской сети АВТОВАЗа было только 25 автосалонов, торгующих машинами Lada Sport, а к настоящему моменту их уже 82. Помимо упомянутой Lada Kalina NFR, в ближайших планах компании значатся 200-сильная Lada Kalina NFR Turbo и, конечно же, Lada Vesta Sport.
Вот такой заводской тюнинг по-вазовски. Как все эти компании будут переживать кризис, вопрос сложный. Кто-то столкнется с серьезными трудностями, а кто-то нелегкие времена почти не почувствует, укрывшись в тени «большого брата». Представленные компании не конкурируют между собой, предлагая продукцию для определенной целевой аудитории, но совершенно очевидно, что каждой из них необходимо предложить что-то новое, чтобы сохранить и преумножить спрос. В 2015 году мы наверняка увидим интересные «нишевые» новинки на базе продукции Lada и тогда обязательно вернемся к теме.
Тюнинг by Pro.Car!
И снова всем здравствуйте! Вы наверное думали что после окончания заездов эпопея со Скрипом закончилась? Хмммм…вы жестоко ошибались!
Заезд с Хендай Солярис немного припозднил мои планы, т.к. мне было по человечески интересно проехаться с ним на стоке.
Друзья мои, возможно вы немного удивитесь, но в своё время покатавшись на разных прошивках от самых разных авторов с индивидуальными калибровками и без оных, всё таки решил пойти более кардинальным путём!
Поэтому было решено приобрести валы, ресивер – вот только на чём остановиться для меня была большая загадка, никогда не сталкивался с подобным ранее! Информации по этому поводу в интернете достаточно много, но очень мало именно объективной информации – одно знал точно, что с гражданским характером автомобиля расставаться не было абсолютно никакого желания! Поэтому ко всем техническим решениям и предложениям подходил достаточно взвешенно.
В итоге пришёл к городской конфигурации —
1. Валы 9.0-272 Pro.Car.
2. Ресивер Pro.Car (омологация R2B),
3. Дроссельная заслонка 54 мм.
4. Форсунки Бош 107.
А теперь более подробно остановлюсь на составляющих –
1. Валы 9.0-272 имеют полную базу 33мм. Эти валы изначально рассчитывались как тюнинг, но что примечательно они дают достаточно широкую полку крутящего момента в очень широком диапазоне. Думаю это связано с достаточно своеобразным профилем кулачка. Подобный профиль кулачков достаточно успешно применяют ведущие иностранные компании для своих спортивных автомобилей. У нас в стране, к сожалению, мало кто обладает алгоритмом расчёта таких профилей!
2. Ресивер Pro.Car – на мой взгляд, это один из наиболее достойных и интересных ресиверов на сегодняшний момент из представленных на рынке.
Достаточно длинные рога обеспечивают хорошую тягу в низком и среднем диапазоне работы двигателя — к тому же обеспечивает неплохую топливную экономичность в указанном диапазоне.
С верхами у этого ресивера так же всё отлично — в классе R2B этот ресивер едет вкупе с валами 11,1-296.
В Казани на этапе ЧР RTSS Фиесты лукойл Рейсинг серьёзно дрогнули и уступили 1 место пилоту вазовской команды Митяеву.
Данным ресивером в своё время достаточно серьёзно заинтересовалось Управление Спортивных Автомобилей Автоваза и впервые публика могла увидеть его на Московском тюнинг шоу в Крокус Экспо под капотом Лада Калина VRS (140hp), этот автомобиль представлял начальник УСА Автоваз Валерий Лазорко.
К великому сожалению 1 декабря 2011 года Управление Спортивных Автомобилей перестало существовать как подразделение завода! Деталей под брендом УСА больше не существует!
К тому времени данный ресивер уже успел зарекомендовать себя с наилучшей стороны в национальных гоночных сериях и получил хорошую оценку среди спортсменов.
Так же характеристиками данного ресивера заинтересовались некоторые крупные немецкие концерны и его можно наблюдать под капотом их испытательных автомобилей!
Особенность установки данного ресивера на автомобили Лада Приора с кондиционером потребуется подложить шайбы толщиной 3-5мм под крепление генератора.
Основные достоинства этого ресивера заключаются в его компоновке под капотом автомобиля – при установке на автомобили семейства Самара не потребуется резать телевизор!
Немного подробнее хотел бы остановиться на самой организации Pro.Car.
Наверняка многие, рассматривая их продукцию, задаются вопросом кто это такие?
Данная организация ранее и на сегодняшний момент технически сотрудничает со всеми спортивными командами и организациями, которые участвуют в национальных гоночных сериях.
Данная организация обладает необходимым оборудованием и специалистами достаточно высокого уровня для того что бы производить расчёты, испытания и производить высокотехнологичные компоненты для автоспорта. Об этом факте свидетельствуют вполне официальные обращения к Pro.Car для расчётов некоторых компонентов от таких организаций, как ТМС (Торгмаш). Их продукцию можно увидеть под капотами болидов как спортивной команды Автоваза, так и менее известных команд.
На мой взгляд – это настоящий прорыв, когда такие организации, которые достаточно долго были связаны определёнными обязательствами в мире профессионального Российского автоспорта всё таки добрались до обычных потребителей. Главное, что теперь мы так же можем попробовать те технические решения, которые давно и по праву оценили в автоспорте.
Pro.Car так же осуществляет техническое сотрудничество с такой известной и популярной компанией СТИ и Стольниковым Е.
В этом блоге попытался более подробно осветить автокомпоненты для тюнинга на которые пал мой выбор. Надеюсь данная запись будет полезной для новичков, кто ещё только пытается разобраться в таком разнообразии, которое сейчас присутствует на рынке.
PS. От себя в этой записи хотел бы по человечески поблагодарить парней из ветки «Лада Калина Спорт 1.6» — спасибо вам огромное за помощь и поддержку в этом нелёгком деле!)
Управление спортивными автомобилями уса
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Мелкая серия. Lada Granta Sport
АвтоВАЗ давно намеревался заменить «классику», были даже проекты по изменению ВАЗ-2107. Эта идея провалилась в силу слишком уж архаичной конструкции семёрки. В итоге донором стала Калина.
Сегодня Гранты уже заметно примелькались в Москве, не говоря о регионах. Но авто с шильдиком Спорт – особый случай. На тест нам достался двухсотый автомобиль, собранный в УСА, претерпевший немало изменений. Обо всём по порядку.
Изначальный эскиз Гранты принадлежит молодому дизайнеру Ивану Лепёшкину. Изменения – иные передние и задние бампера, юбки, декоративная накладка на крышке багажника. Назвать её спойлером можно с огромной натяжкой.
Сразу стоит отметить особенности подвески: она ниже стандартной на 20 мм. Отсюда меньшие крены и меньшая же склонность к раскачке. Рулевая рейка укорочена, от упора до упора баранка делает 2.7 оборота (в базе 3 об.), что в свою очередь увеличило радиус разворота. Увы, плата за большие катки.
Изменения коснулись и салона. Руль с перфорированными вставками и красной прострочкой, аналогичная история с ручкой КПП и ручником. В остальном комплектация близка к Гранте «Люкс».
Магнитола читает SD-карты, поддерживает форматы mp3, WMA и WAV. Работа самой мультимедиа-системы – на уровне. Не без огрехов, но и без явных косяков.
Передние кресла – со штатным подогревом и фирменной нашивкой. Помимо этого, кресла отличаются другой, более плотной набивкой.
Дверные проёмы – огромные, места над головой и в коленях прилично. Это к вопросу о возможности использования Лады Гранта в качестве автомобилей для таксопарков.
Багажник с завидными 480 литрами объёма. Из-за большей шумности пол дополнительно шумоизолирован. Под ним – полноразмерная запаска.
Наконец самое главное – двигатель. Это доработанный 1.6 с иным распредвалом (более высокий кулачёк), выдающий до 156 Нм при 4900 об./мин. По паспорту мощность двигателя равна 120 л.с.
Парням не удалось вдоволь почувствовать всю прыть мотора, поскольку ехали они как обычно вчетвером. Даже не смотря на это, стоит отдать должное: конструкторы сумели при минимуме изменений очень сильно изменить характер автомобиля. Из дачно-семейной Гранта стала поджатой, с более внятной подвеской и весьма резвым мотором.
Ближайшее время автомобиль продолжит выпускаться мелкосерийно, в этом году планируется сделать 1000 машин. Пока мы можем пожелать только хороших продаж и надеяться на успех проекта Гранта Спорт.
LADA SPORT: история, достижения и новые модели
АВТОВАЗ в истории автоспорта
Спортивная история Волжского автомобильного завода началась в 1970 году, когда руководство предприятия предоставило спортсменам несколько автомобилей ВАЗ-2101 для тренировок и участия в соревнованиях. Уже в следующем году команда «ВАЗ-Автоэкспорт» завоевала свои первые призы на европейских авторалли. В последующие годы команда ВАЗа и отдельные гонщики успешно выступали с автомобилями завода на соревнованиях различного уровня, проверяя на прочность новые модели.
В 1978 году на автокроссовых маршрутах дебютировал отечественный внедорожник «Нива», который с тех пор покорил немало сложнейших трасс. В том же году была создана первая в СССР команда профессиональных автокаскадеров, выступавших исключительно на вазовских моделях, что стало хорошей рекламой продукции предприятия. Для проведения автоспортивных мероприятий в Тольятти был создан спортивно-технический клуб «АВТОВАЗ», а в 1988 году – управление спортивных автомобилей при заводе.
В 1997 году на одном из самых престижных салонов в мире во Франкфурте-на-Майне АВТОВАЗ представил новый спортивный автомобиль ВАЗ-21107 «Спорт». Эта гоночная модель по своим скоростным и динамическим характеристикам не уступала лучшим образцам того времени. Тогда же, в 1997 году, впервые состоялись фирменные соревнования по кольцевым автогонкам «Кубок LADA». Начиная с 1999 года выходят в свет такие модели, как «люксовая» LADA TMS 1.6, спортивный прототип LADA Revolution, тюнинг-проект LADA Kalina TMS GTI, прототип LADA Revolution III.
Модель LADA Granta Sport была представлена в 2011 году одновременно со стартом гоночного Кубка LADA Granta. Специально подготовленные «Гранты» участвовали в различных автогонках местного и мирового уровня. Следующее поколение гоночных машин – LADA Vestа − до сих пор задает тон на спортивных трассах. Российский этап Чемпионата мира среди легковых автомобилей 2016 года вошел в историю АВТОВАЗа. Гонщики команды LADA SPORT ROSNEFT на автомобилях LADA Vestа тогда заняли первое и второе места в двух гонках.
LADA SPORT: спорт в серию
Сегодня спортивные машины производства компании LADA SPORT, дочернего предприятия АВТОВАЗа, может купить любой желающий. Участие компании в автогонках требует постоянной модернизации и помогает совершенствовать автомобили. У LADA SPORT есть собственное производство, свой конвейер и цеха, где специалисты придают базовым комплектующим спортивные свойства. С момента запуска производства выпущено уже более 15 тысяч автомобилей.
LADA SPORT сегодня в своем модельном ряде имеет два автомобиля: гоночную модификацию хэтчбека LADA Kalina NFR R1 и топовую модель LADA Vesta Sport.
LADA Kalina NFR R1 – гоночный автомобиль, отвечающий всем необходимым требованиям Российской автомобильной федерации и имеющий право участвовать в кольцевых гонках. Модель подходит как для начинающих гонщиков, делающих первые шаги в автогонках, так и для опытных спортсменов.
Спортивная Kalina полностью готова к участию в соревнованиях, имеет предустановленный каркас безопасности, двигатель с улучшенной отдачей, доработанную коробку переключения передач и новый аэродинамический обвес. В достаточно аскетичном интерьере автомобиля красота и удобства принесены в жертву спортивным достижениям.
Новинка года: серийная LADA Vesta Sport
Несмотря на то что автомобиль позиционируется как спортивный, разработчики уделили особое внимание комфорту в салоне. Vesta Sport оборудована системой стабилизации, климат- и круиз-контролем, датчиками дождя, мультимедиа-системой и подогреваемыми сиденьями. Передний ряд кресел выполнен в спортивном стиле с выраженной боковой поддержкой и регулируемым поясным упором. Вставки сделаны из искусственной замши − алькантары. Интерьер выполнен в черно-серой гамме с красными акцентами. Красная же подсветка присутствует на приборной панели, в ногах и на ручках дверей.
Спортивный внешний вид LADA Vesta Sport достигается за счет аэродинамического обвеса, заниженной на 31 мм подвески и расширенной колеи с крупными 17-дюймовыми колесами на низкопрофильных шинах. На данный момент самая дорогая серийная LADA выпускается в одной комплектации «люкс» и стоит чуть больше 1 млн рублей.
Спортивные успехи LADA
Кроме выпуска спортивных моделей, LADA SPORT с 2017 года выступает с фирменной командой в кольцевом, раллийном и картинговом чемпионатах России.
Трассы Кубка России по ралли большей частью проходят по дорогам общего пользования. Машины едут от пункта А до пункта B. Максимальную скорость пилотам разрешается развивать только на определенных участках, в остальное время они едут по обычным правилам дорожного движения.
Российская серия кольцевых гонок – официальные соревнования по автомобильным кольцевым гонкам в статусе Чемпионата и Кубка России. Первые кольцевые гонки состоялись в СССР в 1955 году. Как и следует из названия, эти соревнования проводятся на кольцевых трассах с твердым покрытием.
Также с 1996 года на испытательной базе АВТОВАЗа в Тольятти ежегодно проходит рождественская Гонка Чемпионов. Гонщики проезжают сложную трассу по ледовому покрытию. В 2019 году трофей гонки − «Серебряную ладью» − в шестой раз получил участник команды LADA SPORT ROSNEFT Кирилл Ладыгин.
События, связанные с этим
Дрон-рейсинг: гонка нового времени
История АВТОВАЗа: от «копейки» до Х-дизайна
LADA SPORT: история, достижения и новые модели
«Трудовые резервы»: возрождение традиций массового спорта
Ростех для мужчин: полезные подарки к 23 Февраля
ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ
Итак, спортивное вождение — это самый безопасный стиль управления автомобилем. Это факт и споры здесь неуместны. Гонщики, владеющие основами спортивного вождения, умеют очень многое, они просто творят чудеса за рулём. И дело здесь, поверьте, не в смелости или отваге. Просто они посвящены в таинства процессов, сконцентрированных в самой важной области, которая называется «пятно контакта шины с трассой». Здесь проявляются неведомые для обычного водителя таинственные взаимоотношения между тормозами, акселератором и поворотом руля. Причём взаимодействие происходит на тонком уровне в размытой зоне на самом краю окружности профессора Камма. Иными словами гонщики всегда знают, каков потенциал сцепления шины с дорогой и насколько этот самый потенциал ими используется в данный момент. Вариант, когда машину «вдруг занесло» не возможен в принципе. Возникает вопрос: Может быть они наделены сверхчеловеческими способностями? Не улыбайтесь! Именно так и считалось в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века, когда во всём мире ( но, к сожалению не в нашей стране) автогонки бурно развивались и автогонщики считались настоящими героями, наделёнными редчайшим даром адекватно воспринимать огромную скорость. Этот миф поддерживали средства массовой информации и сами гонщики. В те времена любой шофер автомобиля ассоциировался с героем, а уж автогонщик — подавно. Тогда их были единицы. Гонщик начала прошлого века в сознании масс приравнивался к космонавту шестидесятых годов. В сознании публики это был герой! На вопрос журналиста как ему удаётся на скорости 300 км/час рассматривать красивых девушек, стоящих у края трассы, выдающийся гоночный асс того времени Рудольф Карачиолла ответил так: » мы, гонщики, а вернее наши глаза привыкли к скорости, а глаз нормального человека на таких высоких скоростях просто не будет что-либо видеть. А мы, гонщики видим абсолютно всё!» Понятно, что для неискушенных слушателей такое объяснение звучало более чем убедительно, возвышая гонщика до уровня сверхчеловека. Интересно, что если отбросить пафос подобного утверждения, подтверждающий феноменальные возможности автогонщика и посмотреть в корень, то можно обнаружить, что отважный герой своего времени был не так далёк от истины. Давайте разберёмся! Конечно, глаз человека прекрасно видит и на большей скорости, чем 300 км/час и дело не в этом. Самое важное — куда и как смотреть! Всё дело здесь в правильной фокусировке взгляда, а вернее в грамотном ведении взгляда. На такой высокой скорости смотреть надо как можно дальше на дорогу, а всё остальная информация воспринимается только боковым или переферийным зрением. Действительно, при достижении определённой скорости у человека может проявиться феномен, так называемого «туннельного зрения», когда слева и справа всё сливается в сплошную, убегающую назад стену и глаз не успевает выхватывать ориентиры впереди. Видимо Рудольф Карачиолла имел в виду именно такой эффект. Затронутый вопрос очень важен, так как ведение взгляда водителем это основа основ вождения автомобиля. Не знали? Не задумывались над этим, а машину водите отлично? Вполне понятно, что к правильному ведению взгляда многие водители, имеющие природные данные хороших водителей пришли самостоятельно путём проб и ошибок. Но, это не лучший вариант, когда речь идёт об автомобиле в смысле источника повышенной опасности для водителя, пассажиров и окружающих. Итак, водитель управляет своей машиной взглядом. Так уж устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться и его руки, как по мановению волшебной палочки в нужный момент поворачивают руль на нужный угол и его машина попадает точно в цель. Но водитель смотрит уже на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место. Идёт, как бы сканирование пространства спереди автомобиля, причём, если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля по направлению от капота автомобиля и дальше вперёд, причём фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а всё время скользить ближе дальше и так далее. При этом переферийным или боковым зрением постоянно контролируется вся зона видимости перед автомобилем. И не только она, но ещё и зеркала заднего вида и показания приборов. Как только у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных лётчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем — контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперёд, снова приборы, взгляд от носа самолёта к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания.
Физические возможности человека имеют определенные границы. Ментальные или умственные возможности, что не раз доказывали ученые, — безграничны. Это означает, что разум человека главенствует в его поступках, определяя причинно-следственную связь. Какое отношение имеет данное заявление к вождению автомобиля, — спросите вы? Прямое. Водитель несет прямую ответственность за то, что происходит на дороге, по которой он едет. Речь идет не просто о каком-то водителе, а о настоящем виртуозе руля и педалей наивысшего класса. Считаете себя одним из таких профессионалов? Серьезно? Тогда у вас психологические проблемы. Спросите любого гонщика высочайшего мирового уровня о его классе и услышите в ответ, что он постоянно совершенствуется, учится. И учится на ошибках. На своих и чужих, коих совершается великое множество. Чтобы плодотворно учиться надо, прежде всего, быть весьма честным с самим собой. Практически любую патовую ситуацию в гонках или незначительную ошибку водителя на обычной дороге можно объяснить множеством, казалось бы, объективных причин. «Не увидел, не почувствовал, не ожидал, не мог предвидеть, не учел». Речь идет, как правило, о действиях других водителей, по вине которых и возникла аварийная ситуация, может быть и закончившаяся плачевно. Да, вам помешали, вас подставили, вы, по сути, не при чем. Но скажите честно, могли бы вы предвидеть возможность возникновения такой ситуации? Конечно, да! Значит, её можно было предвидеть и предотвратить и если вы этого не смогли сделать, извините, но ничьей вины, кроме вашей собственной, в этом нет. Если речь идет о гонщиках, объяснения могут быть на все сто процентов убедительными. Например, что вы возразите, когда лидер объясняет свой вылет, тем, что его просто выпихнул с трассы соперник. Стоп! Стоп! А не вспомнить ли нам гоночный инцидент, который стоил одному из его участников Чемпионского титула в Формуле 1? Дело было так: в последней гонке сезона 1994 года Деймон Хилл сидел на хвосте у Михаеля Шумахера, который лидировал в Чемпионате, опережая его всего на одно очко. У Хилла машина шла быстрее, и он пытался атаковать лидера, но, скорее всего не смог бы довести атаки до успешного обгона, учитывая опыт и умение Шумахера грамотно обороняться. Тем не менее, такой прессинг оказался максимально продуктивным — Шумахер вылетел с трассы, а Хилл устремился вперед. Он хотел стать Чемпионом здесь и сейчас! Далее произошло невероятное: Шумахер каким то чудом вернул свой болид на трассу и протаранил формулу соперника. Оба повредили свои машины: болид Шумахера — уже чемпиона замер на обочине трассы, а Хилл сумел доковылять до боксов, где ему сообщили что он не сможет продолжать гонку. В результате Деймон Хилл, стал всего лишь «лучшим из всех проигравших», то есть вторым. Так когда-то назвал гонщика, занявшего второе место незабвенный гоночный менеджер высшего звена Рон Денис. А если бы Хилл был более осторожным и заставил себя немножко притормозить, то объехать болид Шумахера, внезапно преградившего ему дорогу было бы совсем просто.
А какое сомнение может вызвать искреннее признание раллиста, что его вылет был вызван решением атаковать лидеров? Спортсмен, принявший такое решение достоин уважения, да и только! Это кажется вполне логичным, но всё же возьмём на себя смелость судить более строго. Оставим на совести раллиста, тот факт, что вылетел он как раз в медленном развороте ( где часто собираются много зрителей), который хотел пройти максимально эффектно, как говориться «на глазах у изумленной публики». Дело не в этом. Просто с психологической точки зрения установка атаковать была дана неверно. Спортивная психология учит: не надо бороться с соперниками. Человеческий мозг не понимает установки атаковать. Единственное, что может сделать спортсмен, а в нашем случае он является автогонщиком — максимально сконцентрироваться на своём выступлении. Это означает, сократить количество мелких ошибок и не допустить ни одной крупной, могущей значительно повлиять на всё выступление в целом в отрицательном смысле. Верная установка такова: не обращать внимания на других, а просто делать свою работу и делать её хорошо. Постойте! Да это правило так же верно и для обычного водителя, который не собирается выступать в гонках! Не концентрируйтесь на других участниках движения. Не повторяйте их ошибок. Не старайтесь вести машину лучше их, а просто ведите её аккуратно и внимательно. Старайтесь раскрывать свой собственный потенциал без оглядки на других. Вот вам ещё один пример, подтверждающий, что гоночный опыт можно и нужно использовать любому водителю, который хочет постигнуть вершины водительского мастерства.
Часто бывает, что водитель не справился с управлением и попал в аварию, но своей ошибки в этом он не видит. «Машину внезапно занесло и я просто ничего не смог сделать!» — заявляет он, и ему верят сердобольные слушатели: родственники, знакомые, коллеги. Бедняга вызывает сострадание, но совершенно по другому поводу. Он, так же как миллионы водителей в нашей стране совершенно не знаком с важнейшими принципами вождения автомобиля. Минуточку, терпения! Я сейчас докажу свою абсолютную правоту. Нажимая или отпуская педали и поворачивая руль, наш горе водитель хочет разогнаться или затормозить, повернуть налево или направо, то есть он даёт команды своему автомобилю. Как автомобиль воспринимает эти команды? Вот в чём вопрос. Понимает ли он, образно выражаясь, что хочет от него водитель? Тормозя или просто резко сбрасывая газ, мы, прежде всего, увеличиваем вес давления на передние шины в зоне своего пятна контакта с дорогой, что означает улучшение их сцепления с покрытием дороги. Но при этом, сцепление задних шин с покрытием дороги резко уменьшается, так как задняя ось разгрузилась ( часть веса перераспределилась вперёд). Водитель повернул руль влево, и тут же правое переднее колесо получило дополнительную нагрузку. А при увеличении нагрузки на шину её сцепление сначала растёт, а затем внезапно падает до нуля. Вот машина и заскользила прочь с дороги или закрутилась волчком. Теперь понятно, почему это случилось? Водитель не смог найти с машиной общего языка, так как не представляет себе законы физики движения автомобиля, заставляя бедную машину выполнять невозможное. Да и сама машина воспринимает команды водителя, как мы только что выяснили, совсем не так, как он этого хочет. Найти взаимопонимание с автомобилем, а не бороться с ним, вот чему учат основы спортивного вождения. Понимать, что надо в данный момент автомобилю, чувствовать предел его возможностей, — вот чему учит современная теория вождения.
В движении по дорогам общего пользования водителя подстерегают множество опасностей. Это играющие на проезжей части или рядом с ней дети, встречное движение, перекрёстки, мотоциклисты и велосипедисты, медленно ползущая или притаившаяся за слепым поворотом дорожная техника и многое другое. Внимание, внимание и ещё раз внимание! Вот что здесь требуется и что определяет мастерство водителя в первую очередь. Вот как охарактеризовал движение в плотном городском транспортном потоке Александр Сотников, замечательный российский автогонщик: «На гонках известно, кто есть кто: все едут в одну сторону с одной целью. На дороге что у кого на уме — неизвестно. Кто ищет пункт обмена валюты, кто читает вывески, кто спешит на работу — у каждого свои задачи. Надо быть готовым к непредсказуемым и неадекватным действиям других водителей». Михаил Ухов, — непревзойдённый мастер «кольцевых дел», вторит ему так:
«В городском цикле я спокоен, сконцентрирован, хотя и внешне расслаблен. На гонках — часто по-другому. Там на приборный щиток, порой нет времени посмотреть.
Кто хочет совершенствоваться за рулем должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время. На дороге ситуация меняется независимо от водителя, которому приходится моментально оценивать огромное количество факторов. Например, на широких московских проспектах просходит множество лобовых аварий с тяжелыми последствиями. Анализируя их, я понимаю, что твой навык тебя не спасет, когда тебе «в лоб» летит «неуправляемый снаряд», а уйти от него некуда. Поэтому, в левом ряду стараюсь не ездить».
Что, не ожидали услышать такие признания от гонщиков самого высокого уровня? Что? Кто-то сказал, что этот парень — «водитель от бога»? Неправда! Все мы — просто водители, включая российских автогонщиков, пилотов Формулы 1, каскадёров, всех кто профессионально связан с управлением автомобилем в экстремальных ситуациях, только пытаемся почувствовать автомобиль, понять, что ему надо! Никто из нас не достиг совершенства, не стал и не станет богом. Выезжая на трассу, гонщик ещё раз проверяет себя, пробует насколько он готов к тому, чтобы себе самому продемонстрировать своё мастерство и получить свежий опыт, новые эмоции. Здесь нет встречных машин, пешеходов и других непредвиденных препятствий и никто не мешает показать отличный результат. Здесь гонщик находится наедине с машиной и проверяет края. Здесь работают другие законы: как показать максимум своих возможностей, как умудриться балансировать на грани? Есть ли среди нас, гонщиков или в гражданской жизни просто водителей те, кто постиг все премудрости и достиг совершенства? Нет! Выезжая на улицы городов и посёлков, двигаясь по загородным шоссе и автомагистралям, мы сконцентрированы и внимательны. Мы в любой момент готовы исправить ошибку других участников движения и пешеходов. Мы не собираемся никому ничего доказывать. Просто мы очень надёжно водим машину, потому что обдумываем свои действия и прогнозируем развитие любых ситуаций заранее. Мы, умеем делать это, и хотим научить вас, читатели, делать то же самое. Для автогонщика не составляет труда проехать из пункта «А» в пункт «Б» при любых дорожных условиях и на любом автомобиле. В условиях гонок он пытается решать более сложные задачи, максимально сокращая время в пути. А вот многие из водителей, вообще не ограниченные временными рамками не справляются с простейшим путешествием на автомобиле. Обидно! Стоит поучиться у автогонщиков, так как по большому счёту, практически все приёмы что используются на гонках можно и должно ( соответственно несколько в видоизменённой форме ) использовать в повседневной езде. Верится с трудом? Но, многие гоночные приёмы можно с успехом отрабатывать на обычных дорогах за рулём «гражданского» автомобиля и мы об этом будем неоднократно говорить. Суть в том, что знание основ теории управления спортивным автомобилем и умелое применение их поднимает надёжность любого водителя на качественно новый уровень. И всё же постараюсь ответить на вопрос, бывает ли страшно автогонщику за рулём? Несмотря на то, что этот вопрос может показаться наивным, он очень серьезный. Дело в том, что на гонках случаются аварии со смертельным исходом. Вот, что думает по этому поводу Ники Лауда — трёхкратный чемпион формулы 1: «Я, конечно, переживаю подобные случаи, они вызывают сочувствие, но из равновесия меня не выводят. Я не могу этого допустить. Я не должен испытывать чувство страха, бояться за свою жизнь. Сила воли — вот что может сформировать такое отношение к этим страшным вещам. Надо себя так настроить, чтобы никогда всерьёз над этим не размышлять. Если по-человечески глубоко переживать смертные случаи на гонках, то рано или поздно придёшь к такому выводу: Это бессмысленно. Никто не должен быть гонщиком, а гонки надо везде запретить».
Один раз в жизни надо поставить перед собой вопрос: Хочешь ли ты быть гонщиком? Со всеми, вытекающими последствиями? Если ты этот вопрос поставил, и сам себе на него честно ответил «да», то ни о каком страхе и речи быть не должно.
А может ли всё-таки гонщик быть впечатлительным и чувствительным? Ники Лауда отвечает: «Нет!» По крайней мере, хорошим гонщиком с такими качествами стать трудно. Чувство страха будет преследовать постоянно, будешь отвратительно спать ночью и слишком медленно ехать по трассе. А серьёзно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на десять метров раньше — бессмысленно. «Когда я в полной экипировке я сажусь в гоночный автомобиль и кладу руку на рычаг переключения передач, я превращаюсь из человека в гонщика, без страха, без эмоций».
А теперь подытожим вышесказанное. Первая и, пожалуй, самая главная установка заключается в том, что мы управляем автомобилем глазами. Один гонщик попытался образно описать прохождение какого-то поворота и выразился, что его автомобиль повернул в него буквально вслед за его мыслью. Абсолютно неправильно! Не за мыслью, а за взглядом. Вторая, и не менее важная установка говорит о том, что в распоряжении водителя есть всего пять органов управления автомобилем: руль, рычаг переключения скоростей, педали тормоза, газа и сцепления. От того, как водитель будет обращаться с ними, зависит и то, как будет ехать автомобиль. Это инструменты, при помощи которых на автомобиль начинают действовать всевозможные силы и ускорения. Другими словами, своими действиями водитель загружает или разгружает переднюю и заднюю оси, или какое-то колесо своего автомобиля. Во всяком случае, именно так воспринимал бы это сам автомобиль, если бы умел чувствовать. Понятно, что чувствовать и за себя и за автомобиль приходится водителю. Звучит банально, но это чистая правда. И ещё очень важно, что гонщик играет в тонкой сфере сцепления шины с дорогой, стараясь использовать весь потенциал сцепления шины на все 100%. И это только важнейшие основы спортивного управления автомобилем. А есть ещё и множество нюансов. Чтобы продемонстрировать один из них, возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, — вытянутой руки может и не хватить. Скорее делайте несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуйте по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Точно! Вы как бы опережаете его желание упасть, завалившись на бок, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Так следует водителю обращаться с рулём автомобиля в экстремальных ситуациях. Обо всём этом — в последующих главах.
ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ
Прежде чем описывать упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль в заносе, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка за рулем обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулём, зависит и от его роста, и от длинны его рук и ног. Так как же сесть за руль правильно?
Если ваша поза напоминает ту, которая получается сама собой, когда вы удобно устраиваетесь дома перед телевизором, слегка развалясь, — у вас проблемы. Основная ошибка в том, что вы сильно наклонили спинку сидения назад. Получается неестественная, неудобная поза. В подобном «полулежачем» положении гоняли на болидах Формулы-1 в далеких семидесятых годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. Так не правильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед и его спина теряет контакт со спинкой сидения и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль, в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, что такая поза ухудшает обзор, — она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально ( ее угол по отношению к подушке сидения должен находится в диапазоне от 90 до 100 градусов). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности водителя. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели те же автогонщики — раллисты. Как определить верное расстояние сидения от руля? Делается это так. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом плотно прижаты к спинке сидения. Теперь, когда вы взялись за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильной посадкой.
Как правильно держать руль? Будет на сто процентов правильным, если вы возьмете руль в положении «без пятнадцати три», причем левая рука на минутной стрелке, правая — на часовой. Это исходный, базисный вариант. Ориентироваться, понятное дело, надо по воображаемому часовому циферблату. Как его брать? Очень просто. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища, и естественно расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находится большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль. Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее — задушишь. Слабее — она вырвется и убежит. Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение было справедливым. Сегодня, когда он стал стандартным оборудованием даже на самых маленьких машинах и руль можно крутить буквально одним пальцем, ситуация изменилась. Держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более, недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки слегка опираются на руль, как бы лежат на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильно! Посмотрите, как красиво играют теннисисты-профессионалы. Их обучение начиналось с правильной постановки удара. Без изучения азов и у нас с вами не получится «чистой игры». Переучиваться будет еще труднее. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе, — это неправда. Держать руль в положении «половина шестого» одной или двумя руками или «пять минут первого» недопустимо. Это типично для «подснежников» и «чайников». Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те, и другие составляют «группу повышенного риска», что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если так его держать? Конечно, нет!
Ручку управления старых авто, так напоминавшую ручку механической кофемолки в 1905 году на автомобиле Воксхолл заменил полноценный руль. Руль был изобретением французского конструктора, автогонщика и владельца автомобильной фабрики Эмиля Левассора, известного с 1898 года.
Рули тех лет имели обязательно четыре спицы и были очень похожи друг на друга. Только фирма Рено упорно устанавливала на свои авто пятиспицевые рули. Переход на трехспицевые рули потребовал много времени и впервые они появились в америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли элегантный двухсекционный руль с хромированным ободком включения звукового сигнала. Настоящей сенсацией стал односпицевый руль Ситроена в 1955 году. С тех пор руль стал неотъемлемой стилистической частью оформления салона автомобиля.