Даниил Иванов – о спидвее на льду, шинах «Барум» и о том, как кидался в судью ледышками
За окном уютного кафе у подножья высокогорного катка «Медеу» в Алматы валит снег. Хлопьями. Снежками. Потрескивает камин, ароматно пахнет кофе. А мы с российским мотогонщиком, 7-кратным чемпионом мира по спидвею на льду в командном зачете и 2-кратном – в личном, Даниилом Ивановым, говорим о гонках, о технике и обо всем, что около…
— Такой снегопад… Если завтра будет так валить, это не помешает гонке?
— Абсолютно! Снег не мешает, он даже не успевает залеплять визор. А вот ветер – отвлекает, особенно, когда он – сильный и колышет стартовую ленту. Очень сложно сосредоточиться в такой момент.
— Сегодня – тестовые заезды, завтра – гонка. Мотоциклы уже адаптировали к иному, горному, давлению и слегка разряженному воздуху?
— Да, конечно. Сложно все отстроить было лишь в первый год, когда этот лед был для нас новым. Сейчас все по накатанной: жиклер поменяли, звезду на моторе и на заднем колесе поменяли – и все, техника готова. Нам везет – у нас нет сложных компьютерных настроек, все руками.
— Давай сразу о серьезном: мотоциклы. Расскажи о них…
— Тут разговоров может выйти на пару часов, если вдаваться во все подробности (смеется). Каждый мотоцикл сделан под своего гонщика, под его предпочтения. Менются амортизаторы, моторы, рамы… Например, все российские топовые гонщики едут на голландских рамах – и этот выбор обоснован: они жестче и более износостойкие. У меня, к примеру, стоят спереди амортизаторы Öhlins, сзади — чешские Highteck. Моторы «Ява» — у всех, однако «внутренности» также каждый подбирает себе сам: титан или что-то еще.
— Но все – жестко по регламенту?
— Регламент, конечно, есть. Например, те же титановые запчасти нам разрешили ставить всего 3 года назад. Кроме того, регламентируется и все мотоцикла – минимум 110 кг. И если не высверливать лишних дырочек, то вполне можно в нем удержаться. Мой мотоцикл весит 115 кг, ниже я никак не могу спуститься. Но на то есть причины – у меня стоит тяжелая вилка Öhlins и новая 2-скоростная коробка передач. Плюс 70 кг моего «живого» веса и 20 кг экипировки – вот и считай.
— Какая резина стоит на «боевых» мотоциклах?
— Ты не поверишь, я езжу исключительно на резине, которую перестали выпускать примерно в середине 80-х. Был когда-то такой бренд «Барум», чехословацкий. Ребята делали резину специально для ледового спидвея – «лысую», без шашек, жесткую. Раньше, в 80-е, к нам ее вагонами привозили вместе с тренировочным мотоциклами ДОСААФа и что только с ней не делали – жгли, увозили бани топить и т.д. Сейчас бы такой вагончик заполучить…
— Как же вы находите ее?
— С миру по нитке. То там, то здесь всплывают баллоны, но это, конечно, удовольствие не из дешевых – около 500 евро за 1 покрышку. И не факт, что она – хорошая, лет-то ей много, а на хранении зачастую никто не заморачивается. Бывает так, что покупаешь, «забиваешь», накачиваешь, и она — все…
— «Забиваешь»?
— Это профессиональный жаргон (улыбается). Мы колеса шипуем сами, даже отметок на резине нет – берешь циркуль и пошел размечать. 175 шипов на заднее колесо, 120 – на переднее.
— Производитель?
— Они разные: Россия, Швеция, Чехия…Есть шипы облегченные, что положительно влияет на вес мотоцикла. Но их минус – они гораздо легче обламываются, а перебортовывать резину желательно как можно реже.
— Сколько колес уходит на 1 гонку?
— На одном колесе можно проехать 3-4 гонки, если не происходит ничего сверхъестественного. А потом настает момент «пересыпания» колеса. Еще один профессиональный термин (улыбается). Вот ты «забил» колесо, берешь камеру, валяешь ее в тальке. Эту камеру вставляешь в еще одну, наполовину срезанную камеру, которая также обсыпана тальком (мы ее называем «шубой»). Тальк для того, чтобы резина не натиралась и скользила между собой. После 3-4 гонок нужно разбортовать колесо и повторить процедуру. Так резина живет гораздо дольше.
— Есть ли альтернатива «Баруму»? Ведь может статься и так, что шины закончатся…
— Конечно, есть. Но не так много: завод «Митас» в Чехии (они делают мотоциклетные покрышки для мотокросса и спидвея) и «Мифа» (но ее не особо жалуют гонщики). Но первая тройка россиян стабильно едет на «Баруме».
— На ваших мотоциклах, как и на всех для спидвея, нет тормозов. В чем первопричина?
— Трусы придумали их (смеется). На самом деле, если вдруг решат поставить нам тормоза, то через руль будут летать постоянно – от инстинктов никуда не деться. Да и зачем они? Газ закрыл, вал тормозит. Все.
— Логично. Но эти мотоциклы мало что без тормозов, они и ездят не на бензине…
— Верно. Наше топливо — метанол, метиловый спирт. Опасная вещь: выпил 30 грамм – ослеп, 50 грамм – все, «крякнул». Одного бака хватает заезда на три. Но иногда гонщики перестраховываются – после остановки гонки (фальстарт или авария) доливают метанол. И в этом есть логическое зерно — вдруг шланг слетит в заезде, а у тебя — полбака. Был бы полный – хватило бы, чтобы доехать гонку.
— Какова максимальная скорость на треке?
— Она напрямую зависит от самого трека. Например, в Подмосковье есть трек вокруг поля по хоккею с мячом. Оно – здоровенное, в поворотах мотоцикл едет не лежа, а полулежа, потому что иначе можно просто уехать вовнутрь. И там на чистом льду первых заездов развивается скорость до 130 км/ч. Здесь, на «Медео» стандартный овал (мы буквально на прошлой неделе гоняли точно на таком же, только не высокогорном, в Уфе), и разогнаться можно примерно до 90-100 км/ч.
— А какой твой любимый трек? За годы в спидвее явно такой появился…
— Знаешь, нет… Как такового любимого трека нет. А вот нелюбимый был, до этого года, – мой домашний, в Каменске-Уральском. Короткие прямые, острые повороты – у меня на нем ничего не получалось, я никак не мог найти оптимальную траекторию и победить там. Но в этом году смог. И именно на нем стал чемпионом России. Так что теперь я даже не знаю, как к нему относиться, не понял пока.
— Хорошо, трека любимого нет, но памятная победа – уж точно должна быть!
— Есть такая. Это – моя самая первая победа на Кубке России в 2004 году. Тогда мне было 18 лет, и я был одним из самых молодых на этой гонке. Все мои соперники – уже именитые и титулованные: чемпионы мира, многократные участники различных чемпионатов… Но я смог их победить. Еще одна памятная победа – на Чемпионате мира. Тогда я обогнал классного российского гонщика Николая Красникова, действующего чемпиона. И это было действительно круто.
— Какие отношения у вас внутри команды? Ведь помимо нее есть и личный зачет, где все друг друг соперники…
— Конечно же, мы все хорошо общаемся и даже дружим. Например, с Димой Хомицевичем мы знакомы с 7-летнего возраста – мы вместе пришли в мотокросс. Но в плане гонок – мы не говорим об улучшениях своих мотоциклов, о тактике. У каждого свой механик, свои моторы, свои доработки… Это и есть здоровая конкуренция.
— А что европейцы, боятся вас?
— Нет, не думаю, что нас боятся. Сейчас стало ездить интереснее – появилась шведская молодежь, совершенно «отбитая» — газ держат, борьбу навязывают. Это хорошо (улыбается).
— Спидвей – спорт травмоопасный: скорости, лед, падения, шипы… Какие травмы самые частые?
— Рваные, контактные, резаные – их очень сложно избежать, особенно при падении или «свалке» из нескольких мотоциклов. Помните, два года назад здесь, в Алматы, в первом заезде (перед тем, как лег густой туман, гонку остановили) гонщик улетел в тюки с сеном? Это был я. Тогда травма была серьезной – я оторвал ключичную мышцу, без операции не обошлось. Зато, пока зашивали это плечо, из второго убрали пластину. Ну чтобы два раза под наркоз не ложиться…
— Да уж… А были ли в истории спидвея смертельные случаи?
— Были. Причем, не так давно, на коммерческой гонке в Швеции. Мы там тоже были. Трек проходил на маленьком хоккейном поле, ограждения вокруг также стояли не безопасные. Шведский мотогонщик, немолодой уже, сорвал переднее колесо и влетел в ограждения головой… Кроме того, было несколько подобных случаев и в Голландии, в 90-х годах.
— Задумываетесь об этом, когда выходите на старт?
— Нет. Иначе зачем тогда заниматься спидвеем?
— Но хоть какие-то эмоции есть? Перед стартом или во время гонки?
— Во время заезда нет никаких эмоций. Настрой всегда один, на победу, на максимальный результат. Но это гонка – как сложится, никто не знает. И есть максимальная сосредоточенность на задаче. А они – просты. Едешь первым – угнать подальше, вторым и дальше – выбрать единственную верную траекторию, чтобы обогнать соперника, перекрыть ему движение и удержать позицию. Только холодный расчет, никакой злости. Конечно, бывает и страшно, и тремор, и волнение. И опыт, и накат тут не причем. Вот недавно был случай: этап командного чемпионата России, у нас равенство по очкам с командой Уфы, в заезде я и «их» гонщик. Кто победил, тот победил. Накал страстей, нервы – и… кувыркнулся я.
— Как?
— Очень просто. Я шел по наружной траектории, вдоль ограды тюков, а он – выехал изнутри и перекрыл мне траекторию. Попытка уйти маленечко вправо закончилась провалом – я зацепил подножкой тюки и улетел с трека…
— Без последствий?
— Голову тряхонуло сильно — пришел в себя через минут 20. Причем, я не терял сознание, но не помню, как добрался до закрытого парка. Как ругался с судьей и, как говорят, ледышками в него кидался, потому что он меня не слышал, тоже не помню. Потом отошел, все хорошо.
— Сколько же сил забирает один гоночный уикэнд?
— Каждый раз по-разному. Бывает так, что заключительный заезд проехал, сел в стул и встать не можешь. Больше всего работают и нагружаются спина и плечи – ехать на такой скорости по пропаханному льду, закладывая мотоцикл «лежа» в виражи, все равно, что прыгать на отбойном молотке.
— Значит, летом приходится поддерживать себя в хорошей физической форме?
— Обязательно. К примеру, в прошлом году я гонял на мотокроссе, до 2014 года – профессионально занимался мотогонками по гаревой дорожке (так называемый летний спидвей)…
— Расскажите о нем чуть подробнее, про такой вид спорта вряд ли слышало много людей…
— Да, вы правы. Это очень узкий вид мотогонок, и он больше популярен заграницей, нежели у нас. Там такой же трек, только дорожка посыпана гравием. И техника управления мотоциклом иная – там они постоянно идут в заносе. Но смысл один – победить.
— Вернемся к вам и тренировкам…
— Да. В этом году я посвятил лето бегу – участвовал в марафонах, полумарафонах, много тренировался. Зимой на все это совсем не хватает времени. С ноября начинаются сборы, с декабря по март – разъезды по стране и миру, каждые выходные – новые города и новые этапы. Перегоны длительные и тоже отнимают время и силы. Например, отсюда мы поедем в Шадринск (2500 км), затем – в Тольятти, потом – европейские этапы, начало в Берлине.
— Ты сказал, что сборы начинаются в ноябре. Сразу с тренировок?
— Да, мы начинаем сезон на застывших озерах, пока еще нет снега еще. Папа берет квадрик с лопатой и старается делать треки – ширину дорожки, конфигурацию, внутренний вал, наружный вал… Там мы и работаем. Когда снег ложится основательно – переходим на закрытые треки. Но тут уже начинаются этапы, и на тренировки уже не хватает времени.
— Какой у тебя гражданский мотоцикл?
— У меня его нет.
— Удивил. Почему?
— Я никогда не сяду на два колеса в городе. Потому что в себе я уверен, а вот в других участниках дорожного движения – нет. У нас летают так, что только мешочки успевают застегивать. Мне четырёх колес на машине вполне достаточно, а сесть и лупануть по дороге на литровом «спорте» мне совсем не интересно… Кроссач, кстати, есть – на нем и отрываюсь: поехал на трассу, ввалил, эмоции выплеснул, заряд адреналина получил и доволен.
— Так почему же все-таки спидвей? Не мотокросс или что-то еще?
— У меня не было вариантов. Когда папа стал тренером ледовой команды, у меня как раз возраст подошел. И он забрал меня из мотокросса. И, видимо, не зря (улыбается).
— А сейчас ты бы хотел поменять спорт?
— Кардинально поменять – нет. Но вот прокатиться в Moto GP есть большое желание. Но – нет возможности, по крайней мере, пока.
— Вопрос материальный: насколько затратный спидвей как технический вид спорта?
— Достаточно. К примеру, мой «боевой» мотоцикл стоит 20 000 евро, а у меня их – два. Плюс обслуживания, перелеты и все прочее… Нам хорошо – у нас бюджетная организация под «крылом» Самарской области. А вот европейцы все ездят самостоятельно. Но у них – другой положительный момент: они сплошь и рядом в наклейках спонсоров, каждая из которых – деньги. У нас с этим куда сложнее. У меня, к примеру, есть несколько партнеров, один из которых Red Bull, и все. Спидвей мало кому интересен, и вот вам простой пример. Увидел я в Instagram наколенники фирмы STI Россия. Они у нас только появились, а я уже лет 7 в них гоняю. Пишу им, узнаю цену (80 000 рублей за два наколенника), предлагаю сотрудничество… А в ответ – тишина.
— Есть подозрение, что не ты им должен предлагать, а они – тебе.
— Вот такое извращенное понимание ситуации у нас…
— Ну и Бог с ними. Расскажи, как тебя нашел RedBull?
— Мой хороший товарищ, из мотокросса, с ними уже с 2010 года. Через него я как-то познакомился с менеджером, оставил свои контакты… Но тогда я был не очень интересен для RedBull – у меня не было титулов, только выигранный Чемпионат России. Однако контакты мои они взяли и вышли на связь только через 2 года – и вот, с 2013 года, мы работаем вместе.
— Здорово. И в завершении такой вопрос: через 25-30 лет где ты себя видишь? На мотоцикле, несущимся по льду, или тренером, или кем-то еще?
— Честно? В таком возрасте мне бы не хотелось ездить вот на этом всем (смеется). Хотелось бы обеспечить себе хорошую старость и ездить по миру на ледовый спидвей, но уже в качестве зрителя и болельщика. Однако кто его знает, вдруг я не смогу жить безо льда, мотоциклов и скорости…
Текст: Елена Никитенко
Фото: автора и RedBull
Техника спидвея » Спидвей Speedway » Техника » Транспорт » Лучшее 2007
Техника спидвея
Категории: Техника » Транспорт
Техника спидвея на гаревых и ледяных дорожках.
Приемы управления мотоциклом на прямых участках в гонках по гаревой дорожке и льду примерно одинаковы. Но на поворотах они совершено различны. Рассмотрим технику вождения мотоцикла по элементам.
Категории и теги: Техника » Транспорт » Спидвей, Speedway, Гонки, Мото, Спорт, Мотоциклы.
В перерывах между заездами мотоцикл целесообразно накрывать, теплым стеганным чехлом.
Старт требует от гонщика особого внимания. Остановившись у стартовой линии, он должен принять нужную посадку.
Обе ноги гонщика должны находиться на грунте, правая – рядом с подножкой, а левая – параллельно ей. Такое положение ног необходимо для балансировки, с целью сохранения прямолинейности в 30 – метровой зоне, а также для равномерной загрузки мотоцикла. Спортсмену необходимо несколько наклониться к рулю, чтобы переместить центр тяжести вперед и избежать чрезмерного подъема переднего колеса.
Вращение ручки газа должно осуществляться не поворотом кисти руки, а за счет «осевого» вращения всего локтевого сустава. Рука, держащая ручку газа, до локтя должна являться как бы продолжением руля, для чего несколько приподнимется.
Необходимо сразу же приучить себя правильно держать правую руку, иначе в спидвее успехов не достигнешь. До момента, когда «уйдет» стартовая лента, гонщик начинает плавно отпускать рычаг сцепления с тем, чтобы « выбрать» люфт до начала сцепления дисков.
Рассмотрим одну тонкость в приемах управления мотоциклом при старте, которая имеет немаловажное значение. Так как рычаг выжима сцепления после «ухода» стартовой ленты должен быть отпущен возможно быстрее, то целесообразнее всего его держать концами пальцев. Это позволит не только отпустить его в наиболее короткий промежуток времени, но и сделать это более «мягко», что обеспечит оптимальное сцепления тремя пальцами – указательным, средним и безымянным.
Существует несколько способов прохождения поворотов. Их применение зависит от характера покрытия дорожки, от того, первым или последним идет гонщик, где в данный момент находится соперник и т.д.
Прохождение поворота делится на три фазы, а движение по прямой – на две фазы.
Первая фаза – вход в поворот. Методы здесь могут быть различными. Твердая, без сыпучего слоя сверху дорожка плохо « держит» мотоцикл, идущий с наклоном без заноса заднего колеса. Поэтому мотоцикл в момент входа в поворот надо пустить в занос, чтобы заднее колесо, благодаря буксованию, в какой – то мере противодействовало центробежной силе.
Можно осуществить вход в поворот на «вкатывании» с одновременным юзом переднего и заднего колес. Такой прием применяется тогда, когда на выходе из поворота гонщик хочет пройти левее своих соперников, совершив этот выход по возможности по более прямому пути. Выполняется это следующим образом. При «вкатывании», убедившись, что машина держится на грунте, гонщик наклоняет ее несколько больше, одновременно увеличивая упор на скользящую левую ногу. В этот момент нельзя перемещаться вперед к рулю, так как немедленно начнется скольжение одного заднего колеса. Не следует забывать, что при выполнении этого приема левая нога должна быть в весьма напряженном состоянии. Она как бы является третьей точкой опоры мотоцикла, которая одновременно скользит и вперед, и вбок.
Скольжения сразу двумя колесами гонщик может добиться, перейдя к этому и из положения, когда поворот проходится с заносом заднего колеса. Для получения следует немного убрать газ и увеличить наклон машины. Однако необходимость в такой операции возникает очень редко.
Тренерам не следует забывать о характерных ошибках спортсменов. Первая из них – неправильное положение левой ноги. Она, как правило, ставится на грунт в сильно согнутом состоянии и сбоку от себя. Правильнее положение ноги: она должна быть полусогнута и выставлена вперед влево. Вторая ошибка – спортсмен забывает о правильном положении правой руки на ручке газа.
Нельзя забывать, что при чрезмерном заносе на повороте скорость уменьшается. Поэтому надо тонко «чувствовать» машину, не допускать излишнюю пробуксовку заднего колеса. Если почти не опираться левой ногой на грунт и как бы «нести» ее над дорожкой, возникают оптимальный наклон и соответствующий занос заднего колеса, а скорость максимально возрастает.
Состояние верхнего покрытия дорожки влияет на степень заноса заднего колеса. При рыхлом грунте заднее колесо имеет лучшее зацепление и эффективнее двигает мотоцикл вперед. При чрезмерном буксовании сцепление уменьшается. Для каждого грунта дорожки существует оптимальное число оборотов заднего колеса, при котором достигается наивыгоднейшая степень заноса и наилучшее сцепление с поверхностью дорожки. Какой же путь на повороте является наиболее выгодным? Безусловно, тот, при котором гонщик движется по наикратчайшему расстоянию и вместе по наибольшему радиусу. Как правило, у наружного ограждения дорожки сыпучий слой верхнего покрытия толще. Здесь необходимо переместиться ближе к рулю, чтобы уменьшить давление на заднее колесо. У внутренней бровки сыпучий слой тоньше. Тогда следует перенести тяжесть тела через правую ногу на подножку и отклониться влево. Благодаря этому увеличивается нагрузка на заднее колесо. После первых заездов сыпучий слой грунта на повороте дорожки, лежащий ближе к ограждению, значительно утолщается и гонщики проходят поворот по большому радиусу с меньшим заносом заднего колеса, зато с большим наклоном мотоцикла и большей скоростью.
Третья фаза – выход из поворота. Гонщик должен всегда стремится к тому, чтобы выход из поворота на прямую всегда совершался по возможно более прямой линии, так как при этом создаются условия для лучшего сцепления заднего колеса с грунтом, а следовательно, и для развития максимально возможной скорости. Однако никогда не следует забывать о том, что при чрезмерно резком отрывании ручки газа мотоцикл может встать на заднее колесо и даже опрокинуться назад.
На поворотах ледяной дорожки, благодаря наличию на шинах стальных шипов можно предельно наклонять мотоцикл, создавая этим противодействие центробежной силе. Скорость движения мотоцикла на ледяной дорожке примерно на 20 % больше, чем на гаревой.
При входе в поворот гонщик частично закрывает ручку газа, наклоняет мотоцикл, левую ногу сгибает в коленном суставе, отводя ее вперед и влево, оттянув при этом носок назад. Затем плавно открывает ручку газа. Наклон мотоцикла достигает такой степени, что от поверхности льда до руля остается расстояние 3 – 5 см.
Для защиты от ударов об лед на коленный сустав надевается резиновый наколенник, а на носок обуви левой ноги надевается металлический «носок». Эти защитные приспособления крепятся на ноге ремнями.
При движении мотоцикла по льду левая нога спортсмена не служит третьей точкой опоры, как это имеет место на гари. Рекомендуемое положение ноги просто наиболее удобное, но чтобы она «не мешала» гонщику во время прохождения поворота.
Характерной ошибкой малоопытных спортсменов является резкое закрытие ручки газа при входе в поворот, а также резкое ее отрывание. Это приводит к тому, что мотоцикл на повороте начинает «бросать», путь его становится ломаным, гонщик теряет скорость и контроль над машиной. Все это может привести к перевороту мотоцикла назад.
Начинающие спортсмены боятся иногда сильно наклонять мотоцикл. Однако в этом нет ничего опасного: чем больше наклон мотоцикла, тем лучше сцепление со льдом металлических шипов, ибо они входят в лед под наивыгоднейшим углом. Что касается посадки, то наилучшей считается та, когда наклон корпуса и мотоцикла одинаков. Руль мотоцикла, несколько смещенный вперед, должен обеспечить посадку гонщика со средним наклоном корпуса вперед. Руки при этом должны быть слегка согнуты в локтевом суставе.
Теги: Спидвей, Speedway, Гонки, Мото, Спорт, Мотоциклы
Виды мотоциклов для спидвея
Спидвей — особый вид спорта, требующий внимательного отношения к условиям его подготовки и создания соответствующих гоночных авто.
Федерация мотоспорта закрепила определенные стандарты, касающиеся конструкции мотоциклов и включающие правила по технике безопасности.
Трек для спидвея должен быть в длину не меньше 260 — 425 метров. Поверхность гоночной дорожки должна быть с уклоном, не превышающим 5% на прямой поверхности и 10 процентов на вираже.
Очень часто перед соревнованиями поверхность трека увлажняется во избежание поднятия пыли на гонщиков. Обязательным условием по требованию безопасности является наличие металлического, воздушного или деревянного ограждения.
Для каждого вида спидвея предусматривается своя конструкция мотоциклов. Если говорить о традиционном спидвее, то, конечно, такие мотоциклы отличаются, например, от гоночных авто для спидвея на льду.
Согласно стандартам Международной Федерации Мотоспорта FIM, допустимый вес мотоцикла должен быть не менее 77 кг. Ранее использовались моторы с вертикальным расположением внутри двигателя.
В современных же моделях моторы расположены горизонтально с целью лучшего контроля над байком. Развитие большой скорости достигается за счет одноцилиндрового двигателя на 500 см (объем) и использования в качестве топлива этилового спирта.
Еще одна интересная особенность: в мотоциклах отсутствуют тормоза. Для того, чтобы остановиться и притормозить гонщику нужно отпустить ручку газа, то есть для торможения использовать двигатель.
FIM также установило жесткий контроль над конструкцией мотоцикла, который теперь уже не должен включать следующие элементы: изделия из титана, иметь тормоза, электронные устройства по управлению двигателем, иметь турбокомпрессор или нагнетатель любого типа.
Однако все байки должны быть снабжены выключателем двигателя. Мотоциклы для спидвея на льду оснащаются дополнительными элементами, способствующими крепкому сцеплению с гладкой поверхностью льда и устойчивости на виражах при высокой скорости.
Коробка передач включает уже две передачи: основную и для старта и поднятия оборотов. Мотоцикл не имеет аэродинамических обтекателей, имеется задняя и передние подвески, длинная рама.
На колеса одеваются шипы, длина которых не должна превышать 28 мм. Само движение осуществляется против часовой стрелки.
Cмотрите также
Сейчас сложно поверить, что мотоспорт процветал в далеком прошлом. А тем более перечислить производителей, которые действительно выпускали качественные мотоциклы, которые пользовались спросом. Однако, оказывается, что таких было достаточно. Для того, чтобы выделяться и оставаться на плаву
Один из видов мотоциклетного спорта — спидвей. В соревнованиях участвуют четыре гонщика, которые движутся по треку в форме овала против часовой стрелки. Мотоцикл, который используется в спидвее имеет только одну передачу, чтоб двигаться вперед, и не
Достаточно опасный вид мотоциклетного спорта — спидвей, до сих пор является очень популярным среди любителей скорости. Первый раз соревнования прошли в 1920- ом году. Благодаря своей дешевизне, в отличии от других видов гонок, уже в 1936
История образования завода по производству мотоциклов Jawa, которые и до сих пор востребованы просто не может оставить без внимания. Спидвей, как вид мотоциклетного спорта в Чехии был очень популярен. Старейшее первенство на континенте было проведено именно
Слово спидвей переводится с английского (speedway) как скоростная дорога, а конкретно подразумевает собой гонки на мотоцикле как один из видов спорта. Существуют разные виды трековых мотогонок: на земляном и травяном покрытии, гонки на длинном треке, мотогонки
Слово спидвей переводится с английского (speedway) как скоростная дорога, а конкретно подразумевает собой гонки на мотоцикле как один из видов спорта. Существуют разные виды трековых мотогонок: на земляном и травяном покрытии, гонки на длинном треке, мотогонки
Этот эмоциональный вид спорта берет свое начало в первом десятилетии ХХ века, когда гонки на мотоциклах были очень популярны среди американцев. Изначально местом для их проведения были деревянные дорожки, но после того, как пара байков вылетели на зрителей их начали
Разумеется, в британскую армию поступали мотоциклы обеих версий. Армейские поставки по ленд-лизу в большинстве случаев осуществлялись по принципу «чем богаты». Точно так же никто не задумывался об адаптации мотоциклов Harley-Davidson к требованиям Красной армии, куда они
При выборе шин для мотоцикла нужно знать некоторые основы, которые могут помочь в подборе подходящей и безопасной резины. Название производителя. Этот пункт говорит сам за себя: здесь обозначен производитель. Поэтому вы будете знать, кого благодарить, если
Каждый владелец мотоцикла прекрасно знает о том, что своего «железного коня» необходимо регулярно ремонтировать. Неважно, купили вы новую технику в салоне или собрали ее в собственном гараже, разыскав раму и все необходимые комплектующие. В любом случае