Программы обучения на оператора беспилотников представят в Росавиацию
Гражданские беспилотники легче 30 кг используются для съемок, организации воздушных шоу и занятий авиамоделированием. Частным лицам, приобретающим дроны для личного пользования свидетельство оператора не нужно. Но оно требуется, если беспилотник применяется в коммерческих целях.
Ранее ассоциация Аэронет при участии Росавиации и нескольких других организаций разработала профессиональный стандарт «Специалист по летной и технической эксплуатации беспилотных авиасистем. до 30 кг». В 2018 году документ был утвержден приказом Минтруда.
В соответствии с документом, внешний пилот должен уметь подготовить беспилотное воздушное судно к полету, управлять устройством, а также поддерживать взаимодействие с участниками воздушного движения и госкорпорацией по организации воздушного движения (ОрВД). В его обязанности также входит проведение поисковых работ в случае аварии. На основании утвержденного стандарта «Аэронет» совместно с Санкт-Петербургским университетом гражданской авиации разрабатывает программы обучения.
Программы разбиты на четыре категории продолжительностью от восьми до 80 академических часов. Сложность обучения будет зависеть от массы беспилотника, целей его использования и условий эксплуатации.
«Минимальное количество часов предусмотрено для тех, кто планирует управлять дроном в пределах прямой видимости для развлекательных шоу. Если же беспилотник используют для выполнения задач за пределами визуальной видимости, нужен совсем другой объем знаний и навыков», – пояснил Глеб Бабинцев.
На сегодняшний день действуют различные курсы обучения управлению дроном. Как правило, их организуют производители беспилотников.
Программы обучения настраиваются индивидуально и включают в себя практические уроки, инструкции по коммерческому дистанционному пилотированию и расширенную подготовку по конкретным миссиям:
— поиск и спасение людей;
— использование тепловизора на платформе БПЛА;
— аэрофотосъемка;
— инспекция;
— воздушная видеосъемка.
Теоретическая часть курсов включает изучение юридических аспектов норм законодательных актов Воздушного Кодекса РФ, Федеральных Авиационных правил, гражданского, административного и уголовного кодексов. Предусмотрено изучение основ аэродинамики мультикоптерной платформы, основ навигации, правила безопасного использования дрона, управление различными ПО и проверка готовности систем к полету.
В ходе практических занятий отрабатываются навыкы пилотирования с использованием профессиональных симуляторов для последующих полетов с разнообразными полетными заданиями, управление камерой и интеллектуальные режимы полета с планированием полета для осуществления аэрофотосъемки, действия оператора БВС при аварийных ситуациях.
Например, пятидневный курс обучения операторов беспилотных воздушных судов, организуемый Центром беспилотных технологий Terradrones, проводится совместно с Московским авиационным учебно-тренировочным центром гражданской авиации по утвержденному профессиональному стандарту. После завершения курса учащиеся получают свидетельство о должности служащего «Оператор наземных средств управления беспилотным летательным аппаратом».
Стоимость курса 50 000 рублей (40 учебных часов). После прохождения курса и успешной сдачи квалификационного экзамена учащиеся получают свидетельство о должности служащего «Оператор наземных средств управления беспилотным летательным аппаратом».
Чтобы осуществлять коммерческие работы (например, аэросъемку), необходимо получать сертификат эксплуатанта воздушного судна. Для этого нужно подтвердить квалификацию оператора, то есть нужен легитимный документ об обучении. Утверждение образовательных программ на уровне Росавиации позволит легитимно готовить специалистов для обслуживания БВС и выдавать документы, которые признаются в качестве основания для разрешения авиационных работ.
«Сейчас, несмотря на наличие профстандарта, никакой силы документы об окончании разнообразных курсов не имеют», – подчеркнул Глеб Бабинцев.
Как отмечается в материалах ассоциации Аэронет, в США разработано 12 программ подготовки внешних пилотов для различных категорий эксплуатантов.
«Внешний пилот – это член внешнего экипажа дистанционно пилотируемого воздушного судна, который приводит в действие органы управления воздушного судна и несет ответственность в отношении траектории полета воздушного судна, входящего в состав беспилотной авиационной системы».
Исходя из этого, внешним пилотом является любое лицо, управляющее беспилотником, независимо от размера, максимальной взлетной массы, цели полета и других характеристик летательного аппарата. Кроме того, внешний пилот в соответствии с приказом Минтранса России от 4.08.2015 № 240 отнесен к специалистам авиационного персонала безотносительно массы БВС.
На текущий момент учебные заведения не имеют таких сертификатов, выданных Росавиацией, а значит, они не могут вести официальную подготовку внешних пилотов для управления БВС.
Научный подлет
Борис Петрович, насколько я знаю, ваш вуз начал системную подготовку операторов для беспилотников?
Борис Елисеев: Да, это так. Разработаны, утверждены и реализуются программы дополнительной профессиональной подготовки специалистов и инструкторов по управлению и эксплуатации беспилотных авиационных систем, включающих одно или несколько воздушных судов с взлетной массой до 30 кг. Уже прошли обучение несколько десятков человек. Есть у вуза и договор о сотрудничестве с одним из ведущих производителей беспилотных систем.
Совместно с Росавиацией разработана типовая программа по данному направлению подготовки. После утверждения она может быть использована авиационными учебными центрами гражданской авиации.
Но к этому пришли не сразу?
Борис Елисеев: Еще в 2013 году одна российская компания начала серийное производство дронов-доставщиков. И уже тогда мы оценили новацию. Стало понятно: это одна из наиболее перспективных ниш современного авиарынка. Поэтому университет, тщательно все взвесив, приступил к разработке целого ряда специальных проектов. Так, сегодня успешно работает наш научно-образовательный центр беспилотных авиационных систем (БАС) и робототехники, в котором проводятся лекции, мастер-классы и практические занятия по моделированию и программированию беспилотников.
Это инженерная образовательная площадка, где наши ребята участвуют в реальных научных исследованиях. Здесь идет реализации в «железе» дипломных проектов, связанных с беспилотными авиационными системами. Успехи? Команда центра одержала победу в международном соревновании по программированию квадрокоптеров CopterHack 19. И это в турнире, где участвовали более полусотни команд из программистов, инженеров, конструкторов и пилотов дронов.
Борис Елисеев: Именно. Поэтому имея богатый опыт в подготовке программистов для авиации, МГТУ ГА успешно справляется и с этой задачей.
Видела беспилотные летательные системы ваших студентов на Национальной выставке и форуме инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2021. Впечатляют. А новая специальность по технической эксплуатации беспилотников уже появилась?
Недавно ваш вуз отметил свое 50-летие. Начинавший когда-то как филиал Киевского института инженеров гражданской авиации, он превратился сегодня в крупнейший университетский комплекс.
Борис Елисеев: У нас обучаются и работают более 15 тысяч человек. Корпуса и учебные аэродромы шести филиалов разбросаны от Москвы до Иркутска и Ростова-на-Дону. Более 50 тысяч выпускников круглосуточно обеспечивают технологическую безопасность полетов пассажирских воздушных судов.
МГТУ ГА «прирос» четырьмя авиационно-техническими колледжами. Как они себя чувствуют?
Борис Елисеев: Мы очень бережно относимся к среднему профессиональному образованию. К слову, сейчас специалисты с дипломами техника очень востребованы на рынке труда. Особенно в московском аэроузле.
Технологии меняются стремительно. Университет успевает за изменениями?
Борис Елисеев: А как иначе? Мы готовим инженера и специалиста, базовые знания которого позволят освоить технику, что поступит в эксплуатацию и через двадцать лет. Держим руку на пульсе всех новаций, касающихся авиатехники, аэронавигационных систем, программных продуктов и т.д. Стараемся оперативно что-то добавить к уже имеющимся программам, разрабатываем новые профили и специализации. Приобретение и закрепление навыков, профессиональная траектория должны быть непрерывными. Это то, на чем всегда стоял и стоит вуз.
Из-за пандемии мировая гражданская авиация переживает непростые времена. Говорят, отрасли, как никогда, нужны квалифицированные управленцы?
Непрерывность образования?
Самый свежий пример. Пандемия сделала невозможным обучение специалистов на базе Bombardier в Монреале. И мы создали свою программу повышения квалификации, значительно улучшив методику. Уже состоялось вручение удостоверений первым слушателям.
То есть без прохождения дополнительной подготовки полноценным авиационным специалистом не стать?
Борис Елисеев: Диплома о высшем или среднем профессиональном образовании недостаточно. Это точно. Обязательно надо пройти подготовку в сертифицированном авиационном учебном центре (АУЦ) и иметь определенный стаж работы на авиапредприятии. Но мало кто знает, что человек с полным среднем образованием, имеющий трехлетний практический опыт работы, может закончить АУЦ, получить соответствующий допуск. Это реальный путь в отличную рабочую профессию.
МГТУ ГА входит в международный рейтинг Ranking Web of Universities. Многие относятся к рейтингам скептически. А вы?
Какую работу вы считаете перспективной для себя как ученого?
Борис Елисеев: Это серьезная динамика развития национального законодательства о регулировании деятельности беспилотной авиации. В марте, на 222-й сессии Совет ИКАО принял новые документы, обеспечивающие значительный прогресс в области международной безопасности полетов и интероперабельности дистанционно пилотируемых авиационных систем.
Новые положения вступят в силу 12 июля 2021 года и будут применяться с 26 ноября 2026 года. Наиболее важные из них относятся к Приложению 8 к Чикагской конвенции «Летная годность воздушных судов» и охватывают требования по сертификации дистанционно управляемых самолетов и вертолетов. Это обеспечит базовый уровень требований, который страны могут использовать для сертификации беспилотников, используемых в международных грузовых перевозках или авиационных работах. В будущем деятельность будет касаться перевозок пассажиров, а также более современных возможностей, которые, несомненно, появятся в сфере городской авиационной мобильности.
А о чем мечтает ректор?
Борис Елисеев: Честно? О возрождении в вузе военной подготовки. До 2008 года к диплому МГТУ ГА «прилагались» погоны лейтенанта ВВС. Потом это упразднили. А ведь выпускники вуза, отлично разбирающиеся в техническом обслуживании воздушных судов, в любой момент могут быть востребованы в Воздушно-космических силах, и не обязательно с офицерским званием. И навыки управления беспилотниками им очень даже могут пригодиться.
Не взлетай! Заберут! Внешние пилоты оказались вне закона
В 2015-м году Министерство труда и социальной защиты составило список из 50 наиболее перспективных профессий будущего, в который, в числе прочих, вошла и профессия внешнего пилота. Казалось бы, чиновники проявили дальновидность — о том, что дроны скоро заменят курьеров и промышленных альпинистов сейчас не рассуждает только ленивый, но если сами квадрокоптеры стали вещью относительно привычной, то вот внешние пилоты в России оказались вне закона.
Бизнес не взлетит
Квадрокоптеры многим кажутся интересной идеей для бизнеса. На первый взгляд, съемка с высоты нужна практически всем. Строителям для картографирования и создания макетов, инженерам для облета конструкций, риэлторам для съемки продаваемых домов и участков с выгодного ракурса, рекламщикам для рекламных роликов, а молодоженам — чтобы запечатлеть свой самый счастливый день как-нибудь необычно…
— Я снимал свадьбы и честно скажу, что ролики снятые исключительно с квадрокоптера — скучные — признается Дмитрий Иванов, регулярно выкладывающий в сеть снимки Калуги с высоты — пять минут смотреть на то, как дрон летает вокруг молодоженов не интересно. Воздушную съемку можно использовать только как дополнение, она не должна занимать больше 10% клипа. И многие свадебные фотографы уже купили себе собственные квадрокоптеры, так что как отдельная услуга съемка с воздуха тут не слишком востребована. Стоимость складывается из сложности задачи и мастерства пилота — в Москве, это от 5 тысяч рублей в час регионах бывает и меньше. Более-менее перспективным направлением сейчас становится съемка 3d панорам, но сказать что на них много заказов тоже нельзя.
С остальными направлениями «квадро-бизнеса» все, в общем, почти так же. Если строительным или проектировочным организациям нужен облет высотных конструкций они уже давно сами купили себе квадрокоптеры. Телерадиокомпании и рекламные агентства — тоже. А что касается риэлторов — много вы выдели объявлений о продаже домов с фотографиями снятыми с воздуха? В каждой из перечисленных сфер можно найти клиентов, но это будет приработок, а не бизнес.
Это подтверждает и самый известный в Калуге внешний пилот (так в законодательстве называются тех, кто запускает беспилотные летательные аппараты), который, как оказалось, москвич.
— А почему ты тогда Москву не снимаешь?
— В Москве запускать квадрокоптеры опасно. В самых интересных местах, вроде Красной площади или Останкинской телебашни, работают системы перехвата. Взлетел, квадрокоптер потерял с тобой связь и полетел куда-нибудь на точку ФСО. Я до такого не доводил, но у меня есть два подписчика, с которыми такое случалось.
— Но охоты на квадрокоптеры, по крайней мере, в Калуге, пока не наблюдается?
— Наверное, это связно с отсутствием у местных спецслужб технической возможности перехватывать квадрокоптеры, как это делают в Москве. Ответственность за несанкционированные полеты предусмотрена. Могут конфисковать аппарат, могут оштрафовать на 5 тысяч рублей. Но, пока мой опыт общения с полицией ограничивался просьбами полетать где-нибудь в другом месте.
Свой первый дрон Дмитрий купил для того чтобы снимать православные храмы для специального сайта, но отсняв практически все калужские храмы, стал вертеть камерой квадрокоптера по сторонам и быстро приобрел большую популярность в соцсетях.
Мы встретились с Дмитрием в сквере ветеранов, потому что, как выяснилось, днем он эту локацию еще не снимал. Если честно я ждал, что он принесет с собой большую коробку, будет что-то долго собирать и настраивать, а он даже без рюкзака пришел. Достал из маленькой наплечной сумки маленький серый дрон, вставил телефон в пульт управления и дрон — вжжжух — и исчез где-то в высоте — неслышно-невидно. Зато на экране телефона привычная местность выглядит совершенно незнакомой. Казалось бы, в наш век удивляться таким вещам как-то даже неприлично, по-стариковски, но все равно дух захватывает. Почему-то чувствуешь себя каким-то человеком-невидимкой, вон все остальные люди ходят, маленькие такие и не знают, что ты за ними наблюдаешь.
— И что любой может купить себе такую штуку и беспрепятственно запускать? — спрашиваю я через экран заглядывая в лицо «Яшки из «Ромашки».
— Пока непонятно — отвечает Дмитрий.
Закон, который невозможно исполнить
В прошлом году были приняты поправки в российское законодательство, согласно которым, все владельцы беспилотных летательных средств массой от 250 г до 30 кг обязаны перед первым полетом поставить свой аппарат на учет. В результате процедуры владелец получает свидетельство о постановке на учет и учетный номер, который должен нанести на корпус БВС. Данные о БВС и его владельце вносятся в государственную базу БВС. Но на практике сделать это невозможно, поскольку никакой нормативной базы для постановки на учет на данный момент не принято. При Росавиации даже создали специальный ФГУП, который должен ставить на учет беспилотники, но он не работает.
— Есть ощущение, что законодательство в этой сфере будут ужесточать?
— Будут. Есть такое мнение, что происходит это не из-за того, что это опасно, а исключительно по вине горячих голов, типа Навального, которые летают над домами представителей высших эшелонов власти. Все нормальные пилоты с уважением относятся к частной жизни других людей и стараются в нее не вторгаться. И вообще для нас, пилотов, на первом месте всегда безопасность полетов. Дрон — это опасная вещь и даже с маленьким нужно обращаться осторожно, не запускать над большими скоплениями людей, следить за технической исправностью.
Но как бы серьезно ни относился пилот к своему многокоптерному другу — он все равно вне закона. По нынешнему незаконченному законодательству, мало просто получить разрешение на полет, нужно еще и разрешение на фото и видеосъемку. И получать его нужно последовательно у Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации, Штаба военного округа, Федеральной службы безопасности и администрации муниципального образования над которым будет происходить полет. Кроме того нужно разрешение на использование воздушного пространства и Единой системы организации воздушного движения.
После окончания фото- и видеосъемки отснятые материалы направляются в Генштаб ВС РФ для «рассекречивания» (продолжительность процедуры — около 1 месяца), после чего они могут быть переданы заказчику.
На сайте Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем говорится, что вся эта сложная процедура, применяется только при фото и видеосъемке «по заказу». Но что в данном случае означает «заказ» и можно ли при его отсутствии снимать без разрешения Генштаба — не понятно.
Как научиться управлять квадрокоптером
Официально никак. По закону для того чтобы запускать БЛС нужно иметь свидетельство внешнего пилота — официальный документ, на выдачу которого уполномочена только Росавиация. Для получения документа необходимо пройти обучение в сертифицированных Росавиацией авиационных учебных центрах (АУЦ), при этом в сертификате АУЦ должно быть указано направление подготовки — подготовка внешних пилотов. Но сделать это у вас не получится и все по той же причине — нет нормативной базы. Сейчас ни одно учебное заведение не имеет права выдавать свидетельства внешних пилотов, потому что Росавиация ни одному учебному заведению такого права не дала, потому что нет у Росавиации ни учебного курса, ни требований, ни нормативов — ничего нет. Не учат в России на внешних пилотов, но запускать беспилотники имеют право только они.
Правда кое-какие шаги для исправления ситуации делаются — Ассоциацией эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем разработан профессиональный стандарт, которому должен соответствовать внешний пилот. Но получить образование, чтобы ему соответствовать по-прежнему негде.
— Учиться летать нужно в чистом поле. В городе учиться нельзя. Свой первый квадрокоптер вы обязательно разобьете и лучше, если это случится в безлюдном месте. И лучше если это будет дрон попроще. Я начинал DJI Phantom 3 Standard и однажды он от меня улетел в центре города. Запутался в проводах, потерял связь, ему «снесло крышу» и он скрылся в неизвестном направлении. Грохнулся он на перекресток улиц Кирова и Ленина. Хорошо, что нашелся молодой человек, который его подобрал. Через подписчиков в контакте, мне удалось его найти уже через сутки. Сейчас у меня DJI Mavic Pro — очень компактный, туристический вариант. Но независимо от модели развиваться придется самому — в интернет много обучающих видео, но даже внимательно их изучив, учиться надо будет без посторонней помощи.
— А часто дрону «сносит крышу»?
— Нет. Это достаточно хорошо продуманные устройства. У современных моделей хорошо реализована функция возврата на место запуска, они сами рассчитывают, на какое расстояние им хватит заряда, учитывают ветер — словом, неплохо автоматизированы.
— А тебе не кажется, что вся эта самостоятельность, в конце концов, закончится восстанием машин как в «Терминаторе»?
— Эта перспектива немного пугает, да. На фоне машинного обучения и нейросетей, фильм «Терминатор» кажется анонсом будущего. Но мне хочется верить, что восстание машин начнется не с дронов — ответил Дмитрий, протянул руку и к нему в ладонь доверчиво сел квадрокоптер.
Ассоциация АЭРОНЕТ регулярно получает вопросы о том, кто такой внешний пилот, где и как сегодня в России осуществляется подготовка специалистов по эксплуатации беспилотных авиационных систем, и кто сегодня по закону обязан пройти такое обучение.
Разберемся по порядку.
Внешний пилот – кто это?
По определению ГОСТР 57258_2016 Национального стандарта Российской Федерации «Системы беспилотные авиационные»:
«Внешний пилот – это член внешнего экипажа дистанционно пилотируемого воздушного судна, который приводит в действие органы управления воздушного судна и несет ответственность в отношении траектории полета воздушного судна, входящего в состав беспилотной авиационной системы».
Исходя из этого, внешним пилотом является любое лицо, управляющее беспилотником, независимо от размера, максимальной взлетной массы, цели полета и других характеристик летательного аппарата. Кроме того, внешний пилот в соответствии с приказом Минтранса России от 4.08.2015 № 240 отнесен к специалистам авиационного персонала безотносительно массы БВС.
Кто и чему обязан учиться?
Практика показывает, что учиться управлять воздушным судном, беспилотником и даже авиамоделью следует всем внешним пилотам. Небо не прощает небрежности и ошибок, каждая из которых может стать фатальной. В то же время подходы к обучению должны отличаться объемом знаний и навыков:
— у авиамоделистов аккуратное отношение к полетам воспитывается с первых дней занятий в кружках, многолетняя практика развивает прекрасную моторику управления, которую не воспитать ни на одних краткосрочных курсах. Таким пилотам достаточно изучить базовые теоретические правила безопасности, знание запретных зон, и риски случайных нарушений будут минимизированы.
— любители развлекательных дронов, купившие их в магазине, нуждаются в более глубоком изучении правил подготовки и выполнения полетов, правил использования воздушного пространства и знания запретных зон, правила получения разрешений и взаимодействия с органами ОрВД. Для получения таких знаний подойдет онлайн изучение программы «Пилотский минимум» со сдачей теста на уровень знаний. Практические навыки такие внешние пилоты могут получать самостоятельно или с помощью опытных товарищей, при безусловном соблюдении ранее изученных правил.
— коммерческие внешние пилоты, как правило, эксплуатируют серьезные БВС, массо-габаритные характеристики и техническая оснащенность которых позволяют совершать полеты на значительные расстояния по высоте и горизонту. Обучение таких внешних пилотов должно включать более глубокое изучение теоретических программ и обязательную практическую подготовку на специальных площадках. Сложившаяся практика такова, что коммерческих внешних пилотов готовят сами компании-разработчики, продающие БВС компаниям-эксплуатантам. Срок такого обучения составляет порядка 3 месяцев в специальных учебных центрах компаний-разработчиков.
Уместно отметить, что в США разработано 12 программ подготовки внешних пилотов для различных категорий эксплуатантов.
Куда пойти учиться?
На текущий момент учебные заведения не имеют таких сертификатов, выданных Росавиацией, а значит, они не могут вести официальную подготовку внешних пилотов для управления БВС. Исключения составляют учебные заведения среднего профессионального и высшего образования, находящиеся в системе гражданской авиации. Они уже аккредитованы Росавиацией и, внеся новое направление в свой действующий сертификат АУЦа, могут начать обучение с выдачей свидетельства государственного образца в соответствии с ФГОС №25.02.08 (обучение длится от 2 лет 10 месяцев до 3 лет 10 месяцев).
Для того, чтобы остальные учебные заведения получили возможность учить внешних пилотов, должны быть разработаны и утверждены следующие документы:
- 1. Профстандарт (в настоящее время подготовлен Ассоциацией и находится на утверждении в Минтруде России в соответствии с ФЗ «Об образовании в РФ» от 29.12.2012 №273-ФЗ);
2. Типовые программы (утверждаются Минтрансом России в соответствии с ст. 85 ФЗ «Об образовании в РФ» от 29.12.2012 №273-ФЗ);
3. Требования к внешним пилотам (утверждаются Минтрансом России в соответствии с ФАП №147);
4. Программы обучения (разрабатывает АУЦ, утверждает ФАВТ).
Некоторые учебные заведения и организаторы коммерческих курсов объявили о проведении ими обучения внешних пилотов или операторов БВС без ограничения их массы, обещая выдать выпускникам свидетельства внешнего пилота. Безусловно, любое обучение полезно для получения знаний и практических навыков, но, к сожалению, программы обучения в таких заведениях не всегда соответствуют потребностям работодателей, что зачастую не дает гарантий карьерного преимущества на рынке труда по итогам такого обучения.