Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3
Stage 1, Stage 2, Stage 3
Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?
Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.
Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2
Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.
Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.
Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!
В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…
Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.
Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)
В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»
Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.
Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд
Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.
В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)
Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.
По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.
Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))
Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.
Что такое Stage?
Различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3/Stage 4, в чем отличия?
⠀
Многие из тех, кто следит за нашим блогом долгое время знают чем отличаются различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3 друг от друга, но есть и те, кто совсем недавно примкнул в ряды наших подписчиков и ещё не до конца понимают что есть что💥
⠀
Начнём наш сегодняшний рассказ с первого этапа тюнинга — Stage 1🏁
⠀
При данном уровне доработок модернизируется только программная часть, а именно производится перепрограммирование калибровок ЭБУ двигателя, КПП без какого либо вмешательства по «железу»📊
⠀
Данная процедура предпочтительна для двигателей с турбонаддувом, так как позволяет получить значительную прибавку в мощности📈
⠀
Потенциал атмосферных двигателей намного меньше для чип-тюнинга и максимальное значение прибавки мощности составляет в среднем 5-15% от стоковой⚡
⠀
Благодаря данному решению вы раскрываете потенциал своего двигателя заложенный автопроизводителем, который в угоду экологическим нормам был ограничен♻
⠀
Данное решение является безопасным и практически не влияет на ресур силовых узлов при грамотной настройке специалистами❗
⠀
После данной услуги чип-тюнинга вы заметите ощутимую разницу в динамике автомобиля и снижение расхода топлива в спокойном режиме в большинстве случаев🚀⛽
Stage 2🏁 подразумевает под собой доработки в пределах штатной турбины.
⠀
Базовый уровень включает в себя перепрограммирование ЭБУ ДВС, КПП(при необходимости), а также минимальные изменения по «железу».🛠
⠀
В первую очередь доработке подвергается выхлопная система и вместо штатных катализаторов устанавливается даунпайп без катализатора, либо со спортивным катализатором🔧
⠀
Что это даёт❓
⠀
Даунпайп — это приёмная труба с большим диаметром и правильной газодинамикой, которая способствует более эффективному отводу выхлопных газов и соединяет выпускной коллектор с остальной частью выхлопа.💨
⠀
После ее установки выхлопные газы беспрепятственно выходят с большей скоростью, позволяя легче раскручиваться крыльчатке турбин.🌬
⠀
Чтобы снизить сопротивление на впуске, по желанию устанавливается фильтр нулевого сопротивления (нулевик)🌪
⠀
Атмосферные же двигатели имеют меньший потенциал, однако до 10% прибавки в них так же заложено. Исключением могут служить специально дефорсированные двигатели (например под налоги).
Как пример e300 w212, где мощность специально уменьшена с 306 до 249 сил. В данном случае коррекция программы не только вернет законные «лошади», но и даст прибавку сверху.
В зависимости от автомобиля рекомендуется замена интеркулера или установка радиатора дополнительного охлаждения, замена впускной системы, и в некоторых случаях также требуется доработка топливной системы.⚙
⠀
Решение Stage 2🏁 требует от владельца выполнения рекомендаций по обслуживанию автомобиля и уменьшения межсервисного интервала обслуживания.🛠
⠀
Что касаемо ресурса, все зависит от конкретного автомобиля и его конфигурации, а также грамотности эксплуатации🚀
⠀
На данном уровне доработок штатная турбина остаётся без изменений, замена турбокомпрессора на более производительный является следующим этапом Stage 3🏁
Что подразумевает под собой Stage 3 и так называемый Stage 4? Начнем по порядку📝
Главным отличим третьего уровня доработок от второго в случае с автомобилями имеющими турбокомпрессор это замена турбин на более производительные, на авто с автомосферными двигателями это установка компрессорной установки, либо турбин💨
⠀
Чтобы добиться максимального эффекта также устанавливается система впрыска водо-метанольной смеси, либо более производительный интеркуллер🛠
⠀
На некоторых автомобилях реализация данных доработок невозможна без усиления двигателя или усиления КПП, замены сцепления⚙
⠀
Данное вмешательство в конструкцию двигателя принято считать уже следующим этапом доработок уровнем Stage 4🔥
Stage 1, stage 2 и stage 3
В настоящее время кажется, что самый современный автомобиль уже не может быть улучшен. Ведь он и так обладает отличными характеристиками. Но даже новые автомобили улучшают и прокачивают с помощью stage 1, stage 2 и stage 3.
Что такое stage 1, stage 2 и stage 3 и что это означает.
В первую очередь, stage заключается только в доработки двигателя и означает степень его доработки. Чем больше stage, тем больше двигатель подвергается изменениям.
Stage 1
При stage 1 в двигателе вообще не изменяют заводскую конфигурацию, а только лишь прошивают электронный блок управления двигателем (ЭБУ) или другими словами делают чип-тюнинг. Это позволяет увеличить турбонаддув, изменить топливную карту и карту угла опережения зажигания.
Топливная карта – это некая таблица, к которой обращается ЭБУ после того, как получил данные от датчиков, о степени нагрузки на двигатель, его оборотах.
При stage 1 закачиваются специальные модифицированные прошивки в электронный блок управления двигателем автомобиля. И если автомобиль правильно перепрашивают, то автомобиль начинает ехать быстрее и даже иногда становится экономичнее. Однако, всегда есть риск установить не правильную прошивку, что может привести к поломкам и даже к замене двигателя. После чип-тюнинга, мощность двигателя может увеличится на 30 %. Это происходит по тому, что при проектировании двигателя инженеры учитывают тяжелые условия работы двигателя и некий запас по его ресурсу. Созданный мотор должен отходить хотя бы пару лет, при условии, что будет меняться масло каждые 15000 километров. Заводские прошивки, которые поставили инженеры, являются усредненными. Бывает и так, что stage 1 может прибавить всего лишь 10 % к стоковой мощности двигателя. Это связано с ограничением мощности турбокомпрессора, впускной системы, выпускной и охлаждения. В таком случае имеет смысл делать сразу stage 2 или stage 3, что приводит к более серьезному вмешательству в двигатель
Stage 2
При stage 2 увеличивают наддув стоковой турбины до пиковых значений. Это влечет за собой замену впускного и выпускного коллектора, удаляется катализатор, делается замена интеркулера на более производительный. Чем больше надув, тем сильнее греется нагнетаемый воздух турбиной. Интеркуллер его охлаждает, улучшая топливную смесь на впуске. Также обязательно ставится другой даунпайп.
Даунпайп (downpipe) – это элемент выхлопной системы, который идет от задней части турбины и позволяет выхлопным газам выходить быстрее.
Даунпайп позволяет выходить выхлопным газам значительно быстрее, чем через катализатор, который имеет меньше диаметр в сечении. Чаще всего даунпайп устанавливают на турбированные двигатели, но его также можно поставить и на атмосферный двигатель. На двигателе без турбины даунпайп (downpipe) будет выполнять эту же задачу, быстрый отвод выхлопных газов. Ещё меняется впускной коллектор, который должен иметь как можно меньше изгибов и как можно больший диаметр труб. Также делается так, чтобы воздух поступал во впускной коллектор не из подкапотного пространства, а с улицы, для еще более лучшего охлаждения.
Stage 3
Stage 3 это кроме всех предыдущих улучшений, меняется еще и турбина. Ставится более мощная турбина, которая подбирается вместе с выпускным коллектором. Вместе с этим, появляется необходимость установки более производительных форсунок, топливного насоса и системы охлаждения. Вечной проблемой при stage 3 является охлаждение двигателя. Если охлаждение будет плохим, то блок цилиндров просто треснет из-за перегрева. С увеличением мощности, также появляется необходимость в усиленном сцеплении, меняются приводные валы, патрубки и т.д.
Прошивки в электронный блок управления двигателем автомобиля устанавливаются такие же, как и при stage 2. Все зависит лишь от того, как вы хотите. Чтобы машина разгонялась со старта быстро или чтобы уверенно держала скорость, но со старта разгон был медленнее. Все это делается с помощью чип-тюнинга.
Запомните главное! Все возможные доработки сокращают ресурс любого двигателя. К тюнингу автомобиля надо подходить с умом и всё рассчитывать правильно.
Stage тюнинг по-русски
В этой статье мы опишем основные этапы тюнинга специально для тех, кто запутался во всех этих понятиях с приставкой стейдж. В переводе с английского stage означает стадия, этап. А значит цифры после этого слова означают условные этапы в тюнинге автомобиля.
Каждый последующий этап подразумевает строгий порядок модификации. Стейдж 3 означает что вы уже прошли 1 и 2 этапы.
Эти стадии были придуманы всего лишь для удобства общения в среде профессионалов. Чтобы в них не запутаться, объясним чем они отличаются друг от друга.
Тюнинг stage
Тюнинг для города
С практической точки зрения обычного автолюбителя не должны волновать так называемые стадии тюнинга, ведь каждый подбирает модификатор для своего автомобиля под свои нужды. Не всем ищут максимальной производительности (которая зачастую происходит в ущерб ресурсу), очень часто людям нужна экономичность и надёжность.
Мы считаем необходимый минимум для тюнинга — это модификация прошивки «мозгов» двигателя. Её хватает для решения вопроса экономичности и производительности автомобиля у 90% автовладельцев.
Подписывайтесь на наш блог во Вконтакте!
Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А еще делится скидками и акциями нашей Автолаборатории.
avtoexperts.ru
Вряд ли найдется водитель, которому не хотелось бы увеличить мощность двигателя своего автомобиля. Даже владельцы спорткаров, у которых и так 300-500 л.с. под капотом редко откажутся добавить еще немного. Это человеческая природа – как бы быстро ты не ехал, все равно всегда хочется еще быстрее, хотя бы на немного. Вот почему все развитие автомобильной промышленности – это борьба за увеличение мощности. Ее уже более века ведут как производители на заводах, так и частные автовладельцы в гаражах. Первых мы в этой статье не рассматриваем, там все весьма непросто, а вот вторых обсудим. Когда очень хочется увеличить мощность мотора, все автовладельцы обязательно приходят к теме тюнинга и знакомятся с такими понятиями как Stage 1, 2, 3. Что это и какой выбрать?
«Stage» можно перевести с английского языка как этап. А если добавить цифры – то так в тюнинге принято обозначать последовательность доработок. Не объем и конкретные изменения, а именно последовательность. Нельзя сразу делать Stage 3 не пройдя два первых этапа, «стейджи» в данном случае выступают как ступени лестницы, которые позволяют остановиться и подумать на тем, стоит ли идти дальше, ведь каждый следующий этап хоть и дает все больший результат, но сложнее и дороже предыдущих.
Разберем, что обычно в мире тюнинга понимают под разными «стейджами»
Stage 1
Это обычный чип-тюнинг, хорошо знакомый многим автомобилистам. Никакого вмешательства в «железо» первый этап не предполагает, все изменения происходят на уровне программы. «Чипануть» можно любую машину, другое дело, что, в зависимости от конкретного оборудования, результат такой работы будет разный.
В плане чип-тюнинга большое преимущество имеют автомобили с турбированными моторами, где увеличением давления наддува можно заметно прибавить мощности. Другие параметры тоже меняются, но именно наддув решает. Большинство моделей малой кровью получают прибавку до 20% мощности и это очень воодушевляет владельцев. У атмосферных автомобилей возможности этого типа доработки скромнее, увеличивать нагнетание воздуха в цилиндры тут негде – больше смеси не получишь. Но есть возможность корректировать впрыск, углы наклона зажигания, реакцию дросселя. С миру по нитке прирост в 5-10% можно получить и тут, особенно если двигатель изначально был «задушен» производителем. Отключить второй лямбда-зонд, снять отсечку, изменить алгоритмы работы – это все тоже про Stage 1.
Первый этап тюнинга является и самым дешевым, а все потому, что тут есть уже готовые решения, которые протестированы на других машинах. В идеале откатка нужна на любом авто, но если все «железо» стоковое и автомобиль исправен, то в большинстве случаев грамотная программа будет работать без проблем.
Нужно понимать, что чип-тюнинг обычно не проходит бесследно. Инженеры на заводах-изготовителях не глупые люди, просто заводские программы это компромисс между мощностью, экономичностью, ресурсом, экологичностью и маркетингом. Stage 1 позволяет от какого-то компонента отказаться и сместить акцент в другую сторону.
Легче всего пожертвовать маркетингом. Например, VAG продает в России две версии двигателя 1,6 – на 90 и на 110 л.с., но это один и тот же мотор, просто первый вариант «задушен» программой, а второй нет. Или еще пример – корейские двухлитровые моторы спокойно развивают на родине по 165 л.с., а в России больше 149 л.с. не выдают. Это логичный шаг производителя, потому что разница в 10 л.с. в движении не очень-то и заметна, а вот страховка и налоги увеличиваются. С экологичностью тоже в нашей стране особо не церемонятся, если мощность ограничена из-за того, что производитель не укладывался в объемы выбросов, то это первое от чего обычно отказываются.
С ресурсом и расходом топлива сложнее. Обычному водителю не хочется больше тратить на бензин или думать о скорой поломке. Но чудес не бывает, и эти показатели при заметном увеличении мощности тоже страдают. Другое дело насколько это критично. Кто-то не против тратить на километр пробега чуть больше денег если этот километр проедется быстрее и ярче, а ресурса первым покупателям даже на машинах с чипом хватает до того момент как автомобиль успеет надоесть.
Важно понимать, что Stage 1 это начальный и самый простой этап тюнинга, он не рассчитан на спортивное использование и подходит только для того, чтобы сделать повседневные поездки чуть ярче, без длительного «наваливания» на максимальной мощности.
Stage 2
Если чип-тюнинг не дал ощутимого эффекта, то можно и нужно идти дальше. Тут уже начинаются модернизации по части «железа». Первым делом доработкам подвергаются системы впуска и выпуска. Это не банальные «нулевик» и «прямоток» толку от которых почти нет, а именно переделка коллекторов, обычно они целиком меняются на другие. В обоих случаях цель дать двигателю более свободно дышать – сечение каналов должно быть увеличено, углы максимально сглажены. Катализатор обычно удаляют даже если он и исправен. Больше воздуха в двигателе – быстрее он едет.
Для турбированных автомобилей почти обязательна замена интеркулера. При увеличении наддува сильно растет температура подаваемого в двигатель воздуха, а чем она выше тем больше шансов проявится у детонации и тем больше нагрузка на систему охлаждения. Так что интеркулер должен быть более производительным – в большинстве автомобилей запаса по производительности штатной запчасти практически нет.
Неопределенный вопрос появляется с системой охлаждения. Нагрузки на мотор после всех вышеописанных процедур возрастают, вполне логично, что он начинает заметно сильнее греться, штатная система охлаждения уже начинает работать на пределе. По-хорошему, нужно увеличивать ее эффективность – ставить другие радиаторы или вентиляторы, добавлять дополнительную помпу и так далее в зависимости от конкретной ситуации. В крайнем случае, можно оставить и штатное оборудование, но внимание к нему должно быть повышено – антифриз регулярно меняться, а радиаторы превентивно чиститься: запаса по прочности не остается, и то, что простил бы обычный мотор, тюнингованный уже не простит. Примерно тоже самое можно сказать про трансмиссию и тормоза – штатные запчасти будут работать на грани, по возможности их лучше усовершенствовать.
Каков получится прирост от Stage 2 сказать заранее невозможно – все зависит от конкретных «железных» доработок. Но получить еще 10-15% мощности сверх обычного чип-тюнинга можно без особых проблем. Правда, вторая прибавка обходится уже сильно дороже чем первая. И дело тут не только в необходимости покупать новые детали и активно работать руками (хотя и в этом тоже, конечно), просто если рынок Stage 1 унифицирован и содержит кучу готовых вариантов, то Stage 2 это уже творческая работа, в которой нужно экспериментировать, подбирать и думать как сделать. Это заметно сложнее и дороже, чем просто накатить готовую программу. Кстати, новая программа для Stage 2 тоже нужна, но ее нужно писать уже для каждой машины отдельно, в зависимости от установленного оборудования.
Автомобили со Stage 2 все равно не выходят за рамки повседневного использования. То есть они могут эпизодически «отжигать», но все равно с таким объемом доработок ехать на спортивные треки глупо – автомобиль, у которого большинство запчастей штатные, долго с такими перегрузками не проездит.
Stage 3
Много писать про данный этап нет смысла – те, кто до него дошел, обычно хорошо понимают c чем имеют дело, но для общего развития расскажем, что с машиной можно сделать в третью очередь. Тут идет еще более масштабная работа по «железу». Устанавливается турбина (если ее не было изначально) или меняется на более производительную, меняются распредвалы, поршни, иногда точится блок для увеличения объема. Но доработки по мотору – это только полдела. На этом этапе обязательно дорабатывать (обычно это подразумевает замену на более выносливые запчасти) систему охлаждения, тормоза, сцепление, коробку передач, привода. Наверняка потребуются более производительные форсунки и топливный насос. Да и возможностей штатного ЭБУ уже может не хватить и потребуется замена.
Количество комбинацией различного оборудования даже в рамках одной модели просто бесчисленное, поэтому третий уровень тюнинга и требует хорошего знания матчасти. Финансовые вложения и объем трудозатрат тоже могут неприятно удивить, а главное готовых вариантов обычно просто нет в природе, нужно подбирать, экспериментировать и творить. Одна из идей Stage 3 – что этот этап никогда не заканчивается. Если не останавливаться, то всегда найдется, что улучшить и доработать.
Использовать автомобиль со столь серьезными доработками в качестве повседневного – идея странная. Прежде всего потому, что про расход топлива и ресурс мотора на этом этапе уже никто не думает. Какой ресурс, если с двигателей объемом 1,4 порой снимается по 250-300 «лошадок», поэтому такие машины это или гоночный трек или специальные покатушки вдали от дорог общего пользования. Тратить драгоценный ресурс на стояние в пробках – так себе идея.
Следует пояснить, что система «стейджев» это некие условные категории, которые придуманы для того, чтобы люди из мира автотюнинга лучше понимали друг друга, реальные машины могут быть на границах двух категорий или не вписываться ни в одну из них. Но для обычного автовладельца эта система интересна тем, что позволяет иметь некий ориентир по планам, базовую схему доработок, которая позволяет почти всегда остановиться на каком-то этапе и дальше не идти. Ведь чем глобальнее тюнинг, тем сложнее и дороже получаются доработки, а хоть всем водителям и хочется больше мощности, но нужно уметь вовремя останавливаться на достигнутом.