История Subaru B9 Tribeca
Subaru B9 Tribeca — полноприводный пятиместный или семиместный внедорожник класса E. Автомобиль создан на удлиненной платформе Subaru Outback. Дебют модели состоялся на автосалоне в Детройте в 2005 году. Позже компания Subaru решила исключить из названия обозначение B9, теперь автомобиль называться проще — Subaru Tribeca. Кстати, имя модель получила в честь фешенебельного района Нью-Йорка. Производят ее на заводе Subaru of Indiana Automative (SIA) Lafayette, Indiana.
Плюсы Tribeca налицо – современный дизайн, стильный просторный футуристический салон, хорошее оснащение, незаурядные динамические характеристики, надежность и высокое качество сборки.
В передней части автомобиля доминирует радиаторная решетка из трех частей и сильно «растянутые» передние фары, в боковой линии — раздутые колесные арки. В салоне основным элементом является центральная консоль и большой многофункциональный дисплей.
Tribeca обладает самым большим грузопассажирским пространством в модельном ряду Subaru. Второй ряд сидений отодвинут приблизительно на 200 мм, обеспечивая значительную вместительность. В зависимости от числа пассажиров и количества багажа, второй ряд мест можно легко спрятать, получив дополнительное пространство. Одним из преимуществ является наличие третьего ряда сидений, позволяющим перевозить до семи пассажиров.
Передняя панель плавно изгибается в области центральной консоли, элементы управления аккуратно вписываются в общий дизайн, не теряя при этом своей функциональности. Тахометр и спидометр отделены друг от друга, что подчеркивает глубину и трехмерный дизайн панели инструментов.
Как и все Subaru, кроссовер Tribeca полноприводный и комплектуется оппозитным V6. Силовой агрегат для автомобилей первых лет выпуска предлагался только один объемом 3 л/ 245 л.с. в сочетании с 5-диапазонным «автоматом».
Полный привод (AWD) обеспечивает устойчивость и постоянный контроль над автомобилем, наделяя кроссовер превосходной маневренностью. Благодаря 213 миллиметровому клиренсу, движение комфортно даже на неровной поверхности.
Tribeca – один из немногих автомобилей, получивших высшую оценку за безопасность от американской администрации по безопасности на транспорте (NHTSA). По версии Американской Автомобильной Ассоциации (ААА) Subaru Tribeca вошла в список лучших «семейных» автомобилей 2006 года.
В 2007 году на автосалоне в Нью-Йорке была представлена обновленная Subaru Tribeca 2008 модельного года. Новое поколение Tribeca оснащаться 3,6 литровым горизонтально-оппозитным шестицилиндровым двигателем, развивающим мощность 256 л.с. при 6000 об/мин. Его показатели по сравнению с предыдущим мотором объемом 3,0 литра заметно улучшились. Силовой агрегат получил ряд существенных доработок, которые привели к значительному увеличению крутящего момента, повышению КПД и износостойкости.
В паре с силовой установкой функционирует усовершенствованная, более быстродействующая пятиступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью переключения в ручном или спортивном режимах.
Если говорить об экстерьере, то Subaru отказалась от сверх оригинального дизайна предыдущей версии Tribeca. Новый автомобиль получился более сдержанным, весомым и, по-своему, интересным, без вычурного налета экстравагантности.
Интерьер кардинальных изменений не претерпел. На круглых регуляторах двухзонного климат-контроля расположены цифровые ЖК-дисплеи с текущими показателями. На центральной консоли вверху находится сенсорный информационный монитор, ниже — кнопки управления музыкальной системой.
Для большего удобства был доработан механизм раскладывания заднего ряда сидений и появились дополнительные вспомогательные поручни для доступа к третьему ряду сидений, если он предусмотрен комплектацией.
Для обеспеченных и многодетных поклонников: стоит ли покупать Subaru Tribeca за 800 тысяч рублей
Мы уже неоднократно раздумывали над выбором полноприводника американского происхождения с ценой около миллиона – от Toyota Venza и Honda Crosstour с несущим кузовом до «настоящих» Dodge Durango, Hummer H3 и Cadillac Escalade. Сегодня уже далеко не все вспомнят, что попытку выйти с кроссовером на американский рынок делала и Subaru. Семь мест и приличные габариты здесь сочетаются с традиционными для марки ценностями вроде полного привода и оппозитных моторов. К нам такие машины тоже привозили, причем официально, но продажи были довольно скромными. При этом цены на вторичном рынке сейчас умеренные: начинаются они тысяч с 500-600, а хороший экземпляр можно купить менее чем за миллион. В чем причина такой сравнительной дешевизны и чего стоит ожидать от подержанной Tribeca?
Выход Tribeca на целевой американский рынок состоялся в 2005 году, и тогда у модели, казалось, были перспективы. Ориентированный на США и Канаду кроссовер заинтересовал даже российского покупателя, хотя серый импорт свежих машин был штучным. Однако к 2006 году японцы созрели и привезли Tribeca в Россию официально. И вот тут реальность напомнила о себе: энтузиасты довольно быстро закончились, и продажи сильно замедлились. При этом рестайлинг 2007 года не помог ситуации, если не сказать наоборот: возросшая до 256 л.с. мощность мотора стала дополнительным «отягчающим обстоятельством». К тому же цены медленно, но постоянно росли, и к 2013 году автомобиль было не купить дешевле 1,7 миллиона рублей. Неудивительно, что годовые продажи исчислялись сотнями, а суммарно с 2006 по 2014 год в России было продано менее 5 тысяч машин. Впрочем, этого вполне достаточно, чтобы сформировать вторичный рынок: на момент написания материала в продаже на Авито было около 140 экземпляров. Давайте взглянем, как в Subaru обыграли концепцию семиместного семейного автомобиля с оппозитом и на что стоит обратить внимание при покупке.
Subaru Tribeca 2005–14
Кузов Tribeca стареет не так активно, как у более старых Subaru вроде тех же Impreza второго поколения. Помогает в основном оцинковка, а до поры до времени на пользу шла защита нижнего периметра пластиковыми накладками. Сейчас эти молдинги и щитки могу служить уже дурную службу тем владельцам, которые под них ни разу не заглядывали. Низы дверей подергиваются ржавчиной, пороги в постоянной сырости постепенно гниют из точек крепления пластика и в зоне нижнего шва, а стыки крыльев с накладками арок рано или поздно являют миру вспучивания краски. Однако отсутствие видимых дефектов в зоне арок совершенно не означает, что внутри все хорошо: здесь-то как раз чаще всего все не очень. Кромки крыльев под молдингами ржавеют, а в передней части задних арок, на стыке порога и крыла, имеется ниша, которая с годами накапливает горы сырой грязи и активно корродирует. Также очень рекомендуется осмотр арок под локерами: они тоже скрывают под собой многолетние залежи грязи и ржавчины. Передний подкрылок к тому же прикрывает крупный проем, по которому проходит жгут проводки, и в случае повреждения или отсутствия пластиковой защиты здесь гарантированы проблемы с кузовом, а вдобавок вероятны неполадки с электрикой.
Subaru Tribeca 2005–14
Типовые эксплуатационные проблемки свойственны Tribeca в полной мере. Рамка лобового стекла потихоньку ржавеет, особенно по бокам, капот собирает сколы, а на дорестайлинговых машинах огромные прорези фальшрадиаторной решетки пропускают внутрь все, что летит в их сторону, вплоть до кошек и воробьев. На рестайлинговых же машинах стоит обратить внимание на замок капота: по нему даже проводилась отзывная кампания из-за вероятности его самопроизвольного отпирания с последующим открытием капота. На крыше коррозию можно встретить вдоль швов, а сзади в зоне риска пространство вокруг номерного знака: у дорестайлинга ржавчина выползает вверху, из-под крепления подсветки, а у рестайлинга из-под пластикового «корытца». Кстати, кардинальная смена дизайна Tribeca с рестайлингом связана не только с исправлением своеобразной внешности, но и с «высвободившимся» ресурсом: Subaru, связанная тогда с Saab через GM, получила дизайн от кроссовера 9-6, который так и не увидел свет. Но это, как говорится, совсем другая история.
Subaru Tribeca 2005–14
Подвески крупному кроссоверу достались вполне легковые: многорычажка сзади и обычный МакФерсон впереди. Нареканий на ходовую часть немного: ресурс у всего обычно предсказуемый, а цены умеренные, тем более что иногда можно подобрать что-то от других Subaru. Например, ступичный узел спереди от Impreza, а сзади свой, но на цену это особо не влияет: за приличный неоригинал в любом случае нужно заплатить около 5 тысяч. Передний нижний рычаг стоит за 20 тысяч и не имеет замен, но зато сайлентблоки стоят копейки и представлены в широком ассортименте. Шаровая опора меняется отдельно и обойдется в 4 тысячи за оригинал и от 500 рублей за неоригинал. Задняя многорычажка вполне надежна, а в ремонте выручает набор сайлентблоков. Рычаги в сборе здесь тоже можно купить только оригинальные, и комплект легко потянет тысяч на 40, но сайлентблоки обойдутся на порядок дешевле, а за работу платить придется в любом случае. Для амортизаторов ассортимент неоригинала невелик, но вариант от KYB за 8-10 тысяч есть и для передней, и для задней подвесок, и этого достаточно. Расходники тоже дешевы: передние стойки стабилизатора подходят от Forester и стоят от 250 рублей, а задние «уникальные», но ненамного более дорогие. В общем, запущенная подвеска потребует немало денег, но в основном на работу, если, конечно, рычаги еще пригодны к ремонту.
Subaru Tribeca 2005–14
Тормозная система у Tribeca – без особых амбиций, но семейному кроссоверу ее вполне хватает. Механизмы применены обычные, с плавающей скобой по кругу, разве что впереди двухпоршневые. Передние диски диаметром 316 мм, задние – 320, но это объясняется внутренним барабанным механизмом стояночного тормоза. Цены на диски практически одинаковы по осям: около 7 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, и еще полторы-две тысячи нужно будет потратить на колодки. Проверить стоит состояние магистралей, остаточный ресурс дисков, а также работоспособность того самого стояночного тормоза: он, бывает, закисает, что означает возню с обслуживанием и заменой расходников. Рулевое управление у кроссовера – с обычным гидроусилителем и ничем особенным себя не проявило. Владельцы Tribeca обычно – нетипичные субаристы, так что игры с нештатными дисками не очень популярны, и ресурс рейки составляет около 200 тысяч. При отсутствии стуков и течей, а также шума от насоса проблем быть не должно. Сама рейка, даром что оригинальная, не слишком дорога: вместо оригинала за 80-90 тысяч можно купить восстановленный узел за 20-35 тысяч рублей. Неоригинальный насос доступен тысяч за 17-20, что не очень дешево, но все равно лучше, чем оригинал за вдвое большие деньги.
Subaru Tribeca 2005–14
Полный привод на Tribeca «настоящий», постоянный с межосевым дифференциалом, а блок фрикционов в коробке отвечает за его блокировку. Соответственно, работу и самого полного привода, и блокировки стоит проверить «ходовыми испытаниями» и на подъемнике, заодно осмотрев коробку на предмет течей и шумов. Отличия в полном приводе есть у машин на механике: здесь блокировка осуществляется вискомуфтой. Правда, у нас таких экземпляров практически нет: например, на момент написания материала в продаже не было ни единого. Так что фактически единственным вариантом остается пятиступенчатый автомат, который устанавливался и до, и после рестайлинга. Под субаровским названием 5EAT скрывается агрегат от Jatco с индексом JR507E, и на этой Subaru его и без того удачный конструктив дополнительно улучшается наличием дополнительного фильтра и внешнего радиатора. Нет радиатора только у машин из США без опции буксировки прицепа – это стоит учитывать при покупке «серого» автомобиля. Ну а дилерские машины без экстремальной эксплуатации способны пройти более 200 тысяч километров до первого вскрытия коробки, особенно если менять масло раз в 40-50 тысяч километров. Вопрос лишь в том, что подавляющее большинство кроссоверов рубеж в 200 тысяч уже преодолели, а ремонт коробки – процедура недешевая. Однако если вы настроены серьезно, вложения в ремонт окупятся большим потенциальным ресурсом.
Subaru Tribeca 2005–14
Выбора моторов у Tribeca тоже фактически нет. До рестайлинга под капотом был исключительно трехлитровый шестицилиндровый двигатель на 245 сил, а после рестайлинга его сменил агрегат на 3,6 литра и 258 сил. Разумеется, оба мотора оппозитные, и как раз в сочетании оппозитной конструкции и высокой мощности и заключается одна из ключевых причин низкой популярности кроссовера в России. В целом оба мотора – и дорестайлинговый EZ30D, и рестайлинговый EZ36D – вполне неплохи по меркам Subaru и не отличаются какими-то критическими дефектами. Общий конструктив, не считая положения цилиндров, не очень сложный: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и обычный распределенный впрыск. Однако пометка «по меркам Subaru» неслучайна, особенностей здесь тоже хватает. Цепной ГРМ весьма сложный, с тремя цепями – по одной для каждой из головок плюс цепь маслонасоса, и ресурс всей этой конструкции ограничен не самими цепями, а работой натяжителей, которые со временем перестают обеспечивать должное натяжение, что приводит к износу цепей и звезд, шумам и проблемам в работе ГРМ. Ну а оппозитная конструкция ожидаемо обещает расход масла из-за закоксовки поршневых колец. В целом более свежие 3,6-литровые моторы к «масложору» склонны меньше: здесь доработаны системы охлаждения и смазки, да и пробег у них обычно заметно меньше, чем у ранних трехлитровых. Однако их все равно нужно тщательно осматривать на предмет течей, а также проверять состояние цилиндров и все то, что упомянуто выше. Обидно только, что плата за потенциальный ресурс не единовременная, а ежегодная: сначала при покупке, а затем каждый год в виде транспортного налога в 40 тысяч.
Subaru Tribeca 2005–14
Ну а теперь, кратко выяснив, какими особенностями обладает Tribeca, можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Фактически у покупателя такой Subaru есть два пути. Первый – искать дорестайлинговый автомобиль с отремонтированным или контрактным мотором, благо такие «шестерки» ставились на Legacy и Forester. Самый идеальный вариант – найти экземпляр с одним-двумя владельцами и небольшим пробегом – примерно вот такой. Главное здесь – чтобы Автотека подтвердила и число владельцев, и пробег, и безаварийную историю, чтобы не переплачивать за красивые рассказы.
Ну а второй вариант – поиск свежего рестайлингового экземпляра, благо их в продаже почти столько же. Здесь тоже еще есть шансы найти ухоженную машину от первого-второго владельца – примерно вот такую. Правда, с учетом транспортного налога такая Tribeca превращается в вариант для обеспеченного и многодетного поклонника бренда: такие семьи в некоторых регионах вроде Москвы освобождены от уплаты транспортного налога. В противном случае готовиться придется не только к расходам на содержание мотора. Но истинного субариста этим не напугать.
Выбор подержанного Subaru Tribeсa
На самом деле все просто: Subaru Tribeca предназначена в первую очередь для двух рынков, американского и канадского, и даже собирают модель в городе Лафайет (США). Российские официалы закупают «канадцев», которых собирают по европейскому стандарту. Тем не менее гарантия и отзывные кампании распространяются на все автомобили независимо от места и истории их происхождения. Главное – наличие сервисной книжки.
НАХОДЯСЬ В ОППОЗИЦИИ
До 2009 года автомобиль комплектовали бензиновым 6-цилиндровым оппозитным 3-литровым двигателем мощностью 245 л. с. За историю эксплуатации агрегата выяснилось, что он крайне чувствителен к качеству работы системы охлаждения и к перегреву. При невнимательном отношении владельца к качеству охлаждающей жидкости и ее уровню автомобили, используемые преимущественно в городском цикле, страдают «запотеванием» передней крышки газораспределительного механизма – вследствие хронического перегрева двигателя. Лечится это снятием передней крышки и уплотнением соединения заводским герметиком (цена вопроса – около 3500 руб). После 150 тыс. км пробега проблема перерастает в течь прокладки головки блока цилиндров (ПГБЦ), замена которой обойдется примерно в 70 тыс. руб., включая стоимость комплекта прокладок.
Тем не менее подчеркну, что своевременная замена ОЖ, контроль ее уровня и регулярная сезонная чистка основного радиатора охлаждения значительно снижают риск возникновения данной проблемы.
Также следует отметить чувствительность двигателя к качеству топлива: при регулярном использовании низкокачественного бензина (к слову, потребляет Tribeсa АИ-92) нередки случаи возникновения детонации. Проявляется она звонкими звуками и неравномерной работой двигателя. Корректируется диагностикой свечей с заменой по необходимости и «снятием ошибок». Платиновые свечи по регламенту ходят 105 тыс. км, но по причине недостаточного качества топлива российский регламент подразумевает диагностику каждые 30 тыс. км. Замена свечей стоит порядка 2000 руб. по работе плюс стоимость материалов.
Что еще по трехлитровому агрегату? Дроссельный узел имеет недостаточную защиту от внешних загрязнений, что проявляется неравномерной работой двигателя, «провалами» на низких оборотах и повышенным расходом топлива. Промывка и «инициализация» (обучение) дроссельного узла стоят на дилерской СТО 950 руб. с расходниками.
Рестайлинговую версию Subaru Tribeсa (ее начали производить после 2009 года) выпускают с 3.6-литровым агрегатом с системой изменения фаз газораспределения мощностью 258 л. с. и максимальным крутящим моментом до 350 Нм.
Разрабатывая этот мотор, концерн учел статистику отказов и внес конструктивные изменения, позволившие устранить многие проблемы, характерные для трехлитрового собрата.
ПРОЧИСТЬ МОЗГИ
Автоматическая пятиступенчатая коробка неизменна в любой комплектации. Адаптивный агрегат быстро подстраивается под манеру езды своего владельца и получил множество положительных отзывов, но статистика по автомобилям, которые эксплуатируются преимущественно в городе, насчитывает статистически значимое количество обращений на СТО по поводу стуков и ударов при переключении режимов. Причиной подобной неисправности является хронический перегрев «автомата». Исправить ситуацию позволяют перепрограммирование управляющего блока (1400 руб.) и регламентная замена масла при пробегах, близких к 60 тыс. км.
Как и положено Subaru, автомобиль оснащен постоянным полным приводом. Распределением крутящего момента между осями заведует гидротрансформатор. Увы, для моделей, оснащенных 3.6-литровым двигателем, характерна неадекватная работа этого узла. Проявляется это гулом, рывками и неравномерным движением под нагрузкой вплоть до перехода в аварийный режим, выход из которого на СТО осуществляется перепрограммированием узла.
Что касается подвески, то здесь все говорит не в пользу трехлитрового варианта. Например, втулки стабилизаторов ходят у него менее 30 тыс. км, а у 3.6-литрового они сделаны из более устойчивого металла и ходят больше 60 тыс. км. Впрочем, замена втулок стабилизатора стоит порядка 1900 руб. с расходниками плюс обязательный сход-развал.
Отзывная кампания по замене задних поперечных рычагов была объявлена после единичных случаев механического разрыва рычага, в т. ч. в условиях Крайнего Севера. Все трехлитровые автомобили получили новые рычаги по инициативе концерна. Кроме того, в обоих вариантах комплектаций наблюдается схожая проблема с задними амортизаторами — у них разрушается крепежное ушко. Амортизатор под нагрузкой смещается и быстро выходит из строя. В гарантийном варианте это потеря времени, а в постгарантийном – 3000 руб. по работе плюс по 7000 руб. за амортизатор и обязательный сход-развал. Передние же амортизаторы бодро пробегают не менее 100 тыс. км. Впоследствии рекомендована проверка на нагрузочном стенде (1400 руб.) и при необходимости замена. Стоят задние амортизаторы по 10 тыс. руб., работа по замене – порядка 3000 руб.
После 100 тыс. км пробега на трехлитровых версиях обычно требуется замена передних рычагов или замена заднего плавающего сайлент-блока. Замена рычага в сборе обойдется в 1000 руб. при его цене порядка 3000 руб. за штуку, работа по перепрессовке дороже – около 2000 руб. при цене сайлента около 700 руб.
Тормозная система трехлитрового автомобиля по надежности также уступает более мощному собрату, передние тормозные диски неустойчивы к перегреву, зачастую дают биение при торможении уже на пробегах до 20 тыс. км.
Электроникой автомобиль не перегружен, системы работают стабильно без нареканий. Единственная капля дегтя – выход из строя штатного CD-чейнджера на шесть дисков, живущего в виде моноблока в торпеде. Есть версия, что использование некачественных CD хронически травмирует микролифт – и магнитола выходит из строя. Постгарантийная замена узла может обойтись в 80 тыс. руб. с работой.
По электрике жалобы зачастую относятся к частому перегоранию бесцокольных лампочек, меняются они очень просто, и имеет смысл иметь в машине стратегический запас.
Кузов внешне ничем не примечателен: спокойные строгие линии без космической аляповатости, характерной для некоторых одноклассников, можно сказать – современная классика. Водительское кресло вместительное, удобное, но без излишеств – вылет рулевой колонки не регулируется.
Внутри много пространства, второй ряд сидений позволяет с комфортом расположиться трем пассажирам, спинки имеют небольшую регулировку. Дополнительные два сиденья «в багажнике» невелики и годятся лишь для перевозки детей. Отделка салона качественная, устойчивая к износу. Претензии можно предъявить разве что к качеству материала чехла запаски: со временем он выцветает, трескается, крепежная резинка теряет эластичность – и чехол зачастую трагикомично улетает со своего штатного места.
Также стоит отметить конструктивную особенность задней двери на трехлитровиках. Неплотное прилегание и люфт двери при движении приводят к. сколам боковых фонарей. При этом они практически никогда не теряют герметичности и продолжают работать исправно.
Мнение владельца. Федор, Subaru Tribeсa 3.0, 2008 г. в.
Автомобиль мне достался с пробегом 30 000 миль, в богатой комплектации. Сразу встал у дилера на гарантийное обслуживание. Поменяли тормозные диски, колодки — было биение на малых скоростях и при торможении. Потом на пробеге около 40 000 миль поменял амортизаторы и рычаги — по отзывной акции. Из недостатков — есть замечания по шумоизоляции салона, особенно сзади слышна подвеска. Быстро потерлась кожа на сиденьях, и музыка очень простенькая по звуку и одновременно капризная к качеству дисков — поменял ее по гарантии и очень рад, так как ремонт дорогой получился бы. По трассе нормально едет, слушается, но динамика так себе. Бензин кушает умеренно, в пробках я не стою, у меня в основном большие перегоны с умеренной скоростью. За три года на СТО помимо планового обслуживания пришлось заезжать четыре раза, расходы на сервис приблизительно 45 тыс. руб., пробег – 109 000 миль. Сейчас по плану замена прокладки ГБЦ и по ходовой натрясли порядком. Но автомобиль менять пока не хочу, он мне очень нравится.