1kz двигатель на каких авто

Легенда ушедшая на покой. Двигатель 1KZ-TE

Хочу просто поделиться ТТХ тем, что стояло у меня. Может кому интересно будет и оставит у себя в закладках…
Весной 1993 года был разработан и запущен в серию один из самых удачных дизельных двигателей Toyota 1KZ-TE, который начал вытеснять дизель 2L-TE. Его отличает высокая надежность при отличных динамических характеристиках. Чуть раньше, а затем параллельно выпускалась более ранняя версия: 1KZ-T с механическим приводом ТНВД.
Трехлитровым 1KZ-TE с алюминиевым корпусом начался новый отсчет времени для современных двигателей Toyota, выразившееся в заметном снижении веса мотора. Такой блок цилиндров можно отливать под давлением, что технологически проще и точнее.
В 2000 году линейку двигателей Тойота дополнил новый дизель 1KD-FTV, которым стали заменять 1KZ-TE.

Основные характеристики 1KZ-TE, относящегося по типу к Water cooling 4 cylinder SOHC, представляются:
Максимальная мощность: 130 (выпуска 1993 г.), 140 (1996, 1999 гг.) л. с. при 3600 об./мин;
Максимальный крутящий момент: 289 (1993 г.), 333 (1996 г.), 343 (1999 г.) Н*м при 2000 об./мин;
Степень сжатия: 21;
Количество цилиндров: 4;
Расположение цилиндров: рядное;
Число клапанов на цилиндр: 2;
Диаметр цилиндра: 96 мм;
Ход поршня: 103 мм;
Газораспределительный механизм: SOHC;
Наличие турбонаддува: есть;
Горючее: ДТ
Объем: 3.0 л;
Расходом топлива при 60 км/час: 6,4 л/100 км.

В турбодизеле 1KZ-TE топливным насосом высокого давления «командует» электронный блок управления (ЭБУ) с помощью сигналов от многочисленных датчиков, фиксирующих положение дроссельной заслонки, рулевого управления, величины впускной температуры, давления во впуске, температуры ОЖ, и т. д.
ТНВД 1KZ-TE того же типа VE, что и у механических модификаций, но с электромагнитными клапанами. Один из них регулирует подачу топлива по командам, подаваемым блоком управления (EFI), второй – опережением впрыска, т. е. изменением момента подачи топлива.

Достоинства и недостатки:
Отлично настроенная автоматика точно отслеживает режимы работы двигателя Toyota 1KZ-TE: прогрев, работу на холостых оборотах, с включенным кондиционером, дожиганием газов системой EGR, управлением с помощью вакуума и вакуумными выключателями по командам ЭБУ дополнительной дроссельной заслонкой.

Но есть и свои сложности: «хитрый» шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбина 1KZ-TE, электронное управление ТНВД, дорогой ремонт, высокая стоимость и дефицит запчастей. Случаются также проблемы с головкой блока цилиндров (ГБЦ).

Перечислю автомобили на которые устанавливался сей агрегат: Grand Hiace (минивэн), Cranvia, Hiace (микроавтобус), Hiace Regius, Hilux, Hilux Surf, Land Cruiser (Prado), Touring Hiace.

Источник

Двигатель Toyota 1KZ-TE

3.0-литровый двигатель Тойота 1KZ-TE собирали с 1993 по 2006 годы на японском предприятии концерна и ставили лишь на крупные пикапы, внедорожники и микроавтобусы. Прямой впрыск тут осуществлялся при помощи электронного ТНВД, а мощные версии обладали интеркулером.

В серию KZ также входил двс: 1KZ‑T.

Технические характеристики мотора Toyota 1KZ-TE 3.0 литра

Расход топлива 1KZ-TE

На примере Toyota 4Runner 1998 года с автоматической коробкой переключения передач:

На какие автомобили ставился двигатель 1KZ-TE

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1KZ-TE

Это один из самых надежных японских дизелей, проблем у него почти нет

Важно следить за охлаждающей жидкостью, она любит куда-то пропадать

Даже при небольшом перегреве может треснуть головка блока цилиндров

Каждые 40 тысяч км необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов

Ремень ГРМ служит не более 100 тысяч км, а при его обрыве клапана гнет

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Двигатель 1KZ-TE

Японские дизели серии 1KZ, в том числе двигатель 1KZ-TE дома и в Европе почти не ломаются. Но, оказавшись за пределами «рая», уже не новые моторы попадают, что называется, в «ад». Плохие дороги, низкий уровень сервиса, некачественные ГСМ делают свое черное дело. Только с учетом этих факторов можно говорить об их «недостатках».

История

Весной 1993 года был разработан и запущен в серию один из самых удачных дизельных двигателей Toyota 1KZ-TE, который начал вытеснять дизель 2L-TE. Его отличает высокая надежность при отличных динамических характеристиках. Чуть раньше, а затем параллельно выпускалась более ранняя версия: 1KZ-T с механическим приводом ТНВД.

Трехлитровым 1KZ-TE с алюминиевым корпусом начался новый отсчет времени для современных двигателей Toyota, выразившееся в заметном снижении веса мотора. Такой блок цилиндров можно отливать под давлением, что технологически проще и точнее.

В 2000 году линейку двигателей Тойота дополнил новый дизель 1KD-FTV, которым стали заменять 1KZ-TE.

Характеристики и ресурс

Основные характеристики 1KZ-TE, относящегося по типу к Water cooling 4 cylinder SOHC, представляются:

В турбодизеле 1KZ-TE топливным насосом высокого давления «командует» электронный блок управления (ЭБУ) с помощью сигналов от многочисленных датчиков, фиксирующих положение дроссельной заслонки, рулевого управления, величины впускной температуры, давления во впуске, температуры ОЖ, и т. д.

ТНВД 1KZ-TE того же типа VE, что и у механических модификаций, но с электромагнитными клапанами. Один из них регулирует подачу топлива по командам, подаваемым блоком управления (EFI), второй – опережением впрыска, т. е. изменением момента подачи топлива.

Достоинства и недостатки

Отлично настроенная автоматика точно отслеживает режимы работы двигателя Toyota 1KZ-TE: прогрев, работу на холостых оборотах, с включенным кондиционером, дожиганием газов системой EGR, управлением с помощью вакуума и вакуумными выключателями по командам ЭБУ дополнительной дроссельной заслонкой.

Но есть и свои сложности: «хитрый» шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбина 1KZ-TE, электронное управление ТНВД, дорогой ремонт, высокая стоимость и дефицит запчастей. Случаются также проблемы с головкой блока цилиндров (ГБЦ). Поэтому в наших условиях ранняя версия 1KZ-T с механическим ТНВД более приемлема.

Как ни странно, добавляет проблем точность электроники: слишком быстро выходят из строя исполнительные механизмы из-за некачественного топлива (особенно зимних сортов), и ТНВД «сбивается».

Этот дизель «не любит» перегрева. Если почти все трещины в головке 2LT можно заварить, то в 1KZ – лишь в 50%. Причем, их не увидеть на неработающем моторе.

На дизеле необходимо своевременно менять ремень привода ГРМ, так как при его обрыве поршни соударяются с клапанами.

На каких авто стоят

Перечислим их без уточнения модификаций:

Источник

Небольшие тех характеристики! (скорее для себя)

Двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 1KZ-Ti

Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000.

TLC PRADO 90/95
Двигатель: 1KZ-TE (1KZ-Ti) 3000CC DIESEL TURBO
Топливо: дизельное.
Объём топливного бака — 90 л.

Двигатель. Объём масла.

С фильтром: 7,0л.
Сухой: 7,5 л.

Рекомендованое масло (двигатель):
5W30(зима)
10W30(лето)

Система охлаждения.
Модели с передним и задним отопителем:
с АКПП – 10,5 л.
с МКПП – 11,0л.
Модели без переднего отопителя:
с АКПП – 9,5 л.
с МКПП – 10,0л.
модели без отопителя – 9,3л.

Рабочая жидкость тормозной системы, системы гидропривода сцепления.
SAE J1703 или FMVSS 116 DOT3

Ручная КПП. (тип, вязкость и объём).
API GL-4 или GL-5, вязкость SAE 75W-90.
2,2л.

Раздаточная коробка (тип, вязкость и объём).
API GL-4, GL-5, вязкость SAE 75W-90.
1,2 л

Автоматическая трансмиссия.
DEXRON III.
10,0л.

Передний мост (тип, вязкость и объём).
API GL-5, вязкость SAE 80W-90.
1,1 л

Задний мост (тип, вязкость и объём).
API GL-5, вязкость SAE 80W-90.
3-дверные модели:
без блокировки дифференциала – 2,3л.
с блокировкой дифференциала – 2,6л.
с дифференциалом повышенного трения – 2,3л.
5-дверные модели:
без блокировки дифференциала – 2,6л.
с блокировкой дифференциала – 2,9л.
с дифференциалом повышенного трения – 2,6л.
Прим.: для моделей с дифференциалом повышенного трения используйте специальное масло

Источник

Тонкости и нюансы двигателя 1KZ-TE часть 2

Всем вечер добрый, всем кто еще не знал но хочет знать.

как говорил ранее двигатель 1КЗТЕ весь прост в ремонте и система шестерен ГРМ это самое лучшее решение на этом двигателе, ремень грм работает фактически без нагрузки крутя только распредвал …

сокращена стоимость ремня и попутных запчастей.

и при замене грм нужно только ремень, ролик и натяжитель, кстати последние ролик и натяжитель в оригинале вполне легко переживают ремень, и свободно ходят свыше 200 тыс км. кстати и ремень тоже может пробежать 150 тыс, хоть и производитель рекомендует замену на 100 тыс, но лучше пользоваться рекомендациями завода и ремень менять раз в 100 тыс км или раз в 5 лет.

но речь поидет не о этом…

речь поидет о шестерне приводящей ремень грм, котора в себе скрывает некоторые тонкости и их незнание убивает ТНВД в хлам, и после убийства тнвд салярой заполняет картер и убивает и сам двигатель…

и так все это устроиство заточено в корпус маслянного насоса

насос технически имеет простейшее исполнение но корпус един и требует краине осторожного обслуживания и не допускает перетяжек резьб. замена насос тянет за собой большой разбор ДВС потому как требует снятие картера, а порой чтобы снять картер приходиться или снимать мост или снимать ДВС.

в насос вкручивается болт ролика натяжителя ГРМ, и вот в нем всегда горе мастера срывают резьбу.

опасная точка с резьбой болта натяжителя

далее при снятие насоса не допускается установка резиновых колец из резины, так как тойота все малые кольца заложила в эту деталь силиконовые, резиновые колечки своей жесткостью при затяжки ломают корпус и тогда насос можно просто выкинуть…

есще есть тонкость для тех кто капиталится сам или капиатлит двигатель в первый раз, сборка шестенок производится не только с установкой меток, но с одной маленькой тонкостью.
шестеря тнвд, на фото выше, должна одета на вал тнвд, тоесть тнвд на маслянный насос прикручивается раньше шестерни и крышки, многие собирают шестерни, закрывают крышку а потом ставят тнвд, что не допустимо в этом двигателе…

крышка насоса имеет всего одно направляющие

крышка насоса также является посадочной площадкой для подшипника шестерни тнвд

и при установке крышки без вала тнвд можно сделать легко смещение крышки

что после установки ТНВД приведет к неизбежной поломке, так как вал тнвд встает в небольшой перекос за счет подшипника шестерни… вал тнвл работает по бронзовым втулкам, втулки при такой работе раскаляются до такой степени что часто под своими посадочными местами проплавляют в алюминиевом корпусе тнвд места, куда установить новую втулку просто бывает не возможно…

напряженный вал в свою очередь убвает втулки насос тнвд, и прослабив втулки впускает саляру в корпус шестеренок ГРМ, а это можно сказать что картер двигателя, саляра в масле без ограничения приводит к клину двигателя, ему просто не возможно крутиться если саляра заполняет картер выше щупа…

очень часто приходится исправлять такой косяк после капиталки двигателя другими «мастерами» не в одном мануале о подобном не расписано…

будьте внимательны к этому узлу, маслянный насос это наиболее слабое место этого двигателя.
* в нем есть резьба болта натяжителя, — срывают очень часто, требования к этому резьбовому соединению всего 35 Нм по динамометрическому ключу, и капля резьбового клея
* правильность установки крышки масляного насоса
* при установке насоса купите комплект новые уплотнительных прокладок и колец под масянный насос.
* часто срывают резьбы под натяжителем ГРМ, затяжка в 13 Нм и капля резьбового клея это единственно верное решение в этих точках

Источник