32a что за самолет

32a что за самолет

Разработка реактивного ударного самолета для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (Де Хэвилленд «Москито») началась в 1946 году. Первоначальный проект, имевший рабочее обозначение «Р1100», предполагалось оснастить двумя ТРД английского производства, а также оборудовать внутренним бомбоотсеком, в котором могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 √ 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причем одной из наиболее перспективных считалась схема летающего крыла. Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной компоновки в те годы, шведские конструкторы отказались от нее в пользу традиционной классической схемы. Силовую установку «урезали» до одного двигателя, размещенного в фюзеляже.

В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолету, которые, кстати, были довольно жесткими. Задавалось, что новый самолет двухместный, он должен быть готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, иметь мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. А самое главное √ новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, имеющим протяженность более 1245 морских миль (

Крыло самолета снабжалось автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы √ SAAB 29 Tunnan, √ проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял легкий одномоторный SAAB-91 Safir. После доработок носителя испытания крыла начались в марте 1950 года.

Основным препятствием в продвижении проекта стала его силовая установка. К слову, такое положение вещей в авиастроении, скорее правило, чем исключение, и шведские конструкторы в этом плане не одиноки. Первоначально предполагалось, что «тип 32» будет оснащен двигателем шведской конструкции Dovern (RM 4) производства фирмы STAL с тягой 3300 кг. Задержки с разработкой двигателя вынудили принять решение об установке на самолет английского ТРД Avon серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5А2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же, английская копия развивала тягу 4500 кг на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского «Доверна».

Для самолета разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Type 3, оборудование двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолета составляла примерно 50 метров. Кресло устанавливалось в самолет на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы Мартин √Бейкер) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жесткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями летчика, или закрытием защитной шторки лица.

Первый полет опытного образца состоялся в 1952 году. Я не называю точную дату, так как, к сожалению, при этом событии не присутствовал, а изученные мной источники называют две «точные даты» √ сентябрь и 3 ноября. Причем, пропорция между датами в источниках √ ровно 50 на 50. В одном летописцы едины √ самолет пилотировал шеф-пилот фирмы, летчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).

Полет прошел успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолет в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре опытные машины, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трех основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика. Учебно-тренировочный вариант не предусматривался изначально. В то же время конструкцией была предусмотрена возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов по второй кабине, так что необходимость в «спарке» отпала сама собой.

Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 50 √ 60 гг. в Швеции велись активные разработки по этим направлениям.

Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF применительно к шведским требованиям. В 1953-54 гг. в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолеты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. «Лансен» комплектовался радиолокаторами шведского производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации.

Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств радиолокационными станциями были оснащены только около четверти самолетов А32. По этим же причинам примерно столько же машин были оборудованы и навигационной аппаратурой. Оснащенные таким образом самолеты помимо ударных задач выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полета.

В 1955-1958 гг. в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолетов (серийные номера 32001-32287, в том числе √ три опытные машины, доведенные до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и M17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные De Havilland Vampire и SAAB 29 Tunnan.

A-32Aвариант ударного самолета с ТРЛ Rolls-Royce Avon RA.7R производимый с 1955 по 1957. Построено 280 самолетов.

J-32B

вариант ночного и всепогодного истребителя на основе A-32A, с сильно измененным фюзеляжем для установки более мощного двигателя Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska Flygmotor RM-6A).S-32B

УТС и буксировщик мишеней стоявший на вооружении до начала 90-х.

Доп. информация :

Фотографии:

	Прототип Saab A32 Lansen
	Опытный A-32A с УРВП Type 304
	Опытный A-32A с УРВП Type 304
	A-32A
	Пуск УР Rb 04C с A-32A
	A-32A
	A-32A
	Арсенал A-32A
	A-32A
	A-32A
	Пара A-32A в полете
	Взелт A-32A
	A-32A
	A-32A
	Обслуживание A-32A

Схемы:

Варианты окраски:

Источник

Airbus A320. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Программа по разработке A320 была запущена в марте 1984 года. Первый полет авиалайнер A320 совершил в 22 февраля 1987 года. На нем использовались двигатели CFM International CFM56-5A1. После прохождения летных испытаний, 26 февраля 1988 года была получен сертификат JAA (Joint Aviation Authorities) и самолет начал поступать в «Air France». А первым же заказчиком из США стала авиакомпания «Northwest Airlines».

Первоначальная версия, A320-100, была построена в небольших количествах, но затем была выпущена улучшенная версия A320-200. Улучшения в основном касались увеличения объема топливных баков. Окончательную сертификацию A320-200 прошел в ноябре 1988 года. С тех пор A320-200 вырос в целое семейство среднемагистральных лайнеров, консорциума «Airbus S.A.S», на его основе выпущены следующие модели: A318, A319 и A321.

Airbus A320 фото

В проект самолета было внесено много технических нововведений. A320 стал первым пассажирским авиалайнером на который была установлена Электродистанционная система управления (Fly-by-Wire). Преимущество данной системы состоит том, что компьютер с заданной программой контролирует многие параметры самолета, например не допускает превышение по углу атаки или по перегрузке. В лайнере установлена цифровая авионика EFIS фирмы «Thomson CSF». A320 также использует относительно высокий процент композитных материалов по сравнению с предыдущими моделями.

А320-200 приводится в движение двумя турбореактивными двигателями CFMI CFM56-5B или IAE V2500 с тягой от 113 кН до 120 кН каждый.

Модели самолета имеют разные варианты установленных двигателей. От типа установленного двигателя зависит порядковый номер модификации. Например: на A320-211 используются моторы CFM56-5A1, а модель A320-231 комплектуется двигателями IAE V2500-A1, и т.д.

Airbus a320 салон

По сравнению с другими воздушными судами в своем классе, A320 имеет более широкую кабину, значительное грузовое пространство с большими дверями для облегчения погрузки и разгрузки. А низкая стоимость эксплуатации и технического обслуживания являются притягивающим фактором для бюджетных авиакомпаний. Например американская лоу-кост авиакомпания «JetBlue Airways Corporation» расположенная в Нью-Йорке приобрела для своего воздушного флота 233 таких машин. Среди других низкобюджетных перевозчиков со значительным заказами A320, являются британская «EasyJet Company Limited» и малазийская «Air Asia».

Airbus a320 схема салона

На сегодняшний день компанией «Airbus S.A.S» ведется разработка улучшенной модели А320. Новый вариант A320 получил название A320neo. Программа «New Engine Option» является последним шагом в модернизации A320. Программу модернизации «Neo» включены такие усовершенствования как: снижение веса, новый, современный салон с расширенным багажным отделением. Новый планёр будет выполнен с применением новых композиционных материалов. А благодаря установки новых экономичных двигателей CFM International LEAP-X и P&W PW1000G планируется снизить расход топлива на 10-15 процентов.

По сравнению с предыдущими моделями A320, новый A320neo будет производить меньший уровень шума, а также снизится количество вредных выбросов в атмосферу. Модификации подвергнется и крыло самолета, в частности законцовки крыла, которые теперь по стандарту будут иметь форму акульего плавника, так называемые «sharklets».Такая модификация крыла снижает расход топлива на 2-3 процента. Благодаря нововведениям удастся повысить дальность полетов на 950 км и увеличить грузоподъемность.

Характеристики Airbus A320:

Airbus A320 видео